Вибрации узлов конструкций

ВИБРАЦИИ УЗЛОВ КОНСТРУКЦИЙ [c.69]

На современных самолетах и ракетах в неустановившемся режиме полета при изменении величины и направления скорости полета, а также вследствие вибрации элементов конструкции самолета или ракеты отдельные узлы гиростабилизатора испытывают большие нагруз-ни, в десятки и даже сотни раз превышающие вес его подвижных частей. При атом соответственно возрастают силы реакций опор карданова подвеса и моменты трения в подшипниках карданова подвеса гиростабилизатора. Если центр тяжести подвижных частей гиростабилизатора не лежит на соответствующей оси карданова подвеса, то силы инерции создают вокруг этой оси момент, который уравновешивается моментом разгрузки и гироскопическим моментом, развиваемым гироскопами. Инерционные моменты, зависящие от первой степени перегрузки, возникают в результате так называемой остаточной несбалансированности элементов гиростабилизатора. [c.442]

Уровни вибраций рассматриваемой конструкции турбогенератора могут быть снижены примерно на 10 дБ, если резонансную частоту повысить на 10—12% за счет одновременного увеличения жесткости ослабленных сечений ротора и рамы примерно на 20— 30%. Динамические силы, передающиеся от турбогенератора на фундамент на частоте 50 Гц, можно уменьшить на 10—12 дБ, если все амортизаторы сосредоточить в точках. 2 и 7 рамы, где расположены узлы формы колебаний (см. рис. 51). [c.121]

Имея график возмущающих усилий, зная собственные частоты колебаний элементов двигателей и спектр вибрации, можно определить возможные резонансные зоны узлов конструкции двигателя, а также возмущающие усилия, вызывающие повышенные колебания. [c.206]

Общие положения. Неустойчивости потока обычно являются нежелательными для конструкций. Колебания расхода могут вызывать механические вибрации узлов и создают проблему контроля. Колебания расхода влияют не только на интенсивность теплообмена, но могут вызывать преждевременное наступление кризиса теплообмена. [c.44]

Вибрация или пульсация в подавляющем большинстве случаев возникает в результате совместного действия большого числа самых различных факторов. При этом трудно бывает установить, каким образом действует тот или иной фактор на весь процесс в целом. Действительно, возвращаясь к нашим примерам, достаточно вспомнить, что амплитуда и частота вибрации корпусов транспортных машин зависят не только от динамических свойств амортизаторов, но и от частоты свободных колебаний тех узлов конструкции, к которым крепятся эти корпуса, от режима работы двигателей, от характера движения машин и т. п. [c.16]

Частота возбужденных колебаний равна частоте вращения ротора, а амплитуда зависит в основном от величины неуравновешенности ротора, а также и от ряда других причин. Под действием вибраций расстраивается работа приборов, появляются трещины в подмоторных рамах и в узлах конструкций самолетов, быстро утомляется экипаж, снижается производительность его труда. [c.479]

Для некоторых узлов конструкций важно обеспечить высокое допустимое напряжение всего на 10 ... 10 циклов (например, циклов взлет-посадка для шасси), другие должны вьщерживать 10 ... 10 циклов (от вибраций и аэродинамического шума двигателя). Принятое в ГОСТ [c.336]

Знание частот собственных колебаний позволяет конструктору избежать условий работы конструкции на длительных эксплуатационных режимах при частотах, близких к резонансным. Если известны собственные частоты конструкции и частоты сил, возбуждающих колебания, конструктор может определить коэффициенты динамичности при расчете напряжений. Кроме того, знание спектра частот и форм собственных колебаний конструкции необходимо и при расчетах различного вида автоколебаний, например колебаний типа флаттер , свойственных летательным аппаратам. Наиболее рациональное размещение различного приборного оборудования с точки зрения сохранения его работоспособности в условиях вибраций возможно также в том случае, если известны частоты и формы колебаний в различных узлах конструкции. [c.3]

Проблема борьбы с шумом и вибрацией машин ставит перед специалистами три задачи [4] выявление источников повышенной вибрации узлов и механизмов исследование распространения вибрации по конструкциям определение излучателей звуковой энергии и их характеристик. [c.3]

Уровень вибраций, обусловленных подшипниками качения, определяется их конструкцией, размерами, классом точности, скоростью вращения ротора, нагрузкой, а также конструкцией и точностью изготовления подшипниковых узлов машины. Многообразие факторов, влияющих на уровень вибраций, а также то обстоятельство, что электромашиностроительные предприятия подшипников качения не изготавливают, делают необходимым их рассмотрение с позиции конструктора машин. [c.246]

Собственные механические сопротивления Zq (а) и податливости Мо (со) конструкций машины, необходимые для характеристики машин как источников вибрации и расчета вибрации, определяются методами и средствами, рассмотренными в гл. X, п. 1. Для обеспечения свободного положения машина подвешивается на упругих элементах. Частота собственных колебаний машины на этих элементах должна быть не менее чем в три раза меньше низшей частоты исследуемого диапазона. Упругие элементы подвески крепятся к корпусу машины в местах, удаленных как от опорной поверхности, так и от рабочих узлов. [c.421]

Малошумные машины должны быть ремонтопригодными с позиций виброакустических характеристик. С этой целью при проектировании необходимо предусмотреть включение в конструкцию таких узлов, постоянно вмонтированных датчиков, приспособлений и пр., которые могут обеспечить с минимальными затратами труда и времени восстановление виброакустических характеристик машин в условиях эксплуатации с помощью воздействия на источники вибрации. [c.448]

Выбор характера посадки для шарикоподшипников в опорных узлах приборов и устройств необходимо производить исходя из величины и закона распределения воспринимаемой нагрузки, а также с учетом требования к точности вращения, методов регулирования люфтов в опоре, конструкции, класса точности подшипников и условий эксплуатации или режима работы (скорость вращения, вибрация, температура), материала сопрягаемых деталей и качества сопрягаемых поверхностей. Поэтому при решении вопроса о выборе посадок подшипников следует отыскать закономерность распределения контактных давлений на посадочной поверхности кольца и определить допустимую величину натяга [53]. [c.85]

Всесторонние исследования, проведенные с целью выявления величин и характера возмущений, действующих на градуируемое изделие на роторном стенде, показали влияние отклонений геометрической формы, податливости, дебаланса, непостоянства передаточного числа конструктивных элементов P на точность воспроизводимых ускорений. Детально рассмотрены также возмущающие воздействия со стороны электродвигателя и системы управления, ряда других конструктивных и эксплуатационных факторов. В результате сформулированы следующие основные требования к проектированию P градуировочных стендов а) конструктивно P целесообразно выполнять в виде единого, удобного в монтаже функционального модуля б) в качестве валов P следует использовать шпиндельные узлы точных металлообрабатывающих станков или им подобные конструкции в) вращение шпинделей нужно осуществлять непосредственно от регулируемого электродвигателя без промежуточных зубчатых н иных передач г) муфта, соединяющая шпиндель с электродвигателем, должна вносить минимально возможный уровень возмущений в скорость ротора д) ротор в сборе необходимо статически и динамически отбалансировать, уровень собственных вибраций P должен быть минимальным. [c.147]

При решении ряда задач, когда не требуется знать все особенности взаимодействия возникающих в рабочих узлах усилий с конструкциями механизмов, возможен другой способ характеристики механизмов как источников вибрации — по силам, приведенным к участкам контакта механизмов с опорами, и сопротивлениям механизмов по отношению к силам, действующим в этих участках. В этом случае уравнения, описывающие гармонические колебания системы механизм—виброизолирующая конструкция—фун- [c.32]

Снижение возмущающих сил возможно лишь до значений, определяемых предельно достижимой точностью обработки деталей и узлов. При достижимом уровне возмущающих сил реальное конструктивное исполнение машины имеет совершенно определенный уровень вибраций, для снижения которого требуется изменение масс или статических жесткостей. При заданных частоте питания, скорости вращения и мощности машины варьирование ее параметров приводит к большему или меньшему увеличению массы и габаритов, причем естественно стремление к минимальному изменению этих показателей, так как такое изменение влечет за собой в ряде случаев коренную переработку конструкции. [c.132]

На механическую прочность конструкций теплообменных аппаратов оказывают влияние температурные удлинения деталей, тепловые удары и вибрации, особенно на переменных режимах и при аварийном сбросе нагрузки, так как изменение температуры теплоносителей в ядерных установках в некоторых случаях происходит во много раз быстрее, чем в обычных энергетических системах. Поэтому в конструкции узлов аппарата должна быть предусмотрена компенсация температурных удлинений, которую можно осуществлять различными способами [c.40]

Эксплуатационные и лабораторные испытания. Динамические испытания проводятся в рабочих условиях и в условиях лабораторною исследования узлов и деталей. Экспериментальные исследования вибраций в рабочих условиях служат для оценки прочности и надежности конструкции, являются средством выяснения причин имевших место неполадок и аварий и представляют наиболее надежный метод определения динамических характеристик. [c.381]

Перед тем как переходить от чертежей к изготовлению изделия, инженеры-разработчики должны провести предварительные испытания, чтобы определить, будет ли их конструкция правильно функционировать в заданных внешних условиях. Если это выполняется, то необходимость пересмотра конструкции отпадает и трудности обнаружения неисправностей значительно снижаются. При испытании макетов радиоэлектронных схем и механических прототипов на воздействие экстремальных внешних условий обнаруживаются слабые места конструкции, которые не были выявлены при теоретическом расчете наихудшего случая. Мастерская по изготовлению технических макетов должна подготовить узлы радиоэлектронной аппаратуры для испытаний на определение перегревов и вибропрочность. Ценность этих методов подтверждается тем, что при испытаниях на вибрацию обнаруживается большой процент отказов. Это видно из приведенной на стр. 264 таблицы, составленной по результатам более 3000 испытаний на стадии разработки и предполетных испытаний. [c.263]

Пределы допускаемых частот вращсни подшипников качения определяются типом, габаритными pasM paN и и серией подшипника, материалом и конструкцией сепаратора, очностью изготовления подшипника и сопряженных с ним деталей >зла, параметрами окружающей среды, вибрацией узла, интеиси шостью и характером нагрузки, смазкой и охлаждением. [c.103]

Воздействие акустического шума на аппаратуру приводит к механическому возбужденшо деталей и узлов конструкций аппаратуры и изделий. Отличие этих возбуждений от возбуждений, вызванных вибрацией, состоит в распределенном воздействии нагрузок, зависящих не только от уровня звукового давления, но и от площади изделия, в то время как при вибрации воздействие на изделие передается главным образом через точки крепления. [c.443]

Обычно предельные перемещения звеньев механизмов с упругими связями ограничиваются несколькими оборотами, а то и долями одного оборота ведущего звена и должны совершаться со сравнительно малыми скоростями, причемпериоды движения чередуются с длительными периодами выстоя. Так, в частности, работает большое число самых разнообразных измерительных и контрольных приборов, устройств систем управления и др. Однако, несмотря на указанные особенности, вопросы динамики подобных систем представляютсущественный интерес. Дело в том, что в условиях реальной эксплуатации машин и приборов стойка механизма или корпус, в котором он заключен, могут подвергаться различным воздействиям, в результате которых фактическая картина работы механизмов может существенно отличаться от расчетной, полученной в предположении о неподвижности стойки и медленности изменений приложенных сил. Сказанное можно иллюстрировать простыми примерами. Так, самолетные приборы, а также приборы других транспортных машин обычно крепятся к прочим узлам конструкции посредством специальных амортизаторов, предназначенных для того, чтобы вибрации, возникающие в результате работы двигателей и воздействия внешних сил, не влияли на точность и долговечность [c.12]

Ужесточение требований к шумности машин, отмечаемое в последние 15—20 лет, связано не только с повышением уровней вибраций вследствие насыщения объектов механизмами и увеличения их скоростей и мощностей, но и повышением требований к обитаемости помещений, вибрационным нагрузкам на человека-операто-ра, механизмы и приборы, а также к излучению звука в окружающую среду. Шумность машин характеризуется уровнями вибраций конструкций и воздушным шумом в помещениях. Хотя эти характеристики тесно взаимосвязаны, методы их снижения различны. Рассмотрим пути снижения вибраций узлов механизмов, опорных конструкций и фундаментов. [c.3]

Впбродугопые головки состоят из узла подачи электродной проволоки, узла вибрации, узла подачи охлаждающей жидкости, опорного узла и кассеты для электродной проволоки. Унифицированное оборудование для вибродуговой наплавки пока не выпускается поэтому на предприятиях встречаются автоматы весьма разнообразных конструкций, спроектированные для нужд данного производства. Колебания проволоки в большинстве с.тучаев осуществляются с помощью электромагнитных вибраторов, как, например, в сварочцой головке конструкции ЧТЗ (фиг. 27). Применяются также механические вибраторы (фиг. 28) и электромагнитные с плоскими пружинящими элементами (фиг. 29), обеспечивающие возвратно-поступательное движение проволоки. Иногда применяется вращательное движение электродной проволоки (фиг. 30). При указанном способе отсутствуют вибрирующие массы, поэтому головки имеют более компакт-аый вид. [c.599]

Подшипники качения различаются также по точности их изготовления. ГОСТ 520—71 устанавливает пять степеней точности О, 6, 5, 4 и 2, расположенные в порядке возрастания точности. Точность подшипников качения определяете точностью посадочных размеров колец и их ширины или (для радиально-упорных) монтажной высоты и точностью вращения koj ец. Показатель точности вращения, характеризуемый радиальным i осевым биением, имеет особенно важное значение для вращающегося кольца, так как его биение передается на связанные с ним детали узла, вызывая нежелательные последствия динамические нагрузки, вибрацию, шум и др. Точность вращения колец подшипн1ков и связанные с ним последствия зависят от точности изготовления деталей подшипника и от правильности конструкции подшипн1 кового узла, посадок колец подшипника и качества монтажа. [c.87]

Недостатком электрофоретических покрытий является их невысокая Прочность сцепления с материалом подложки. Это ограничивает область их применения конструкциями и узлами, не испытывающими действия ударных нагрузок и вибрации. Наличие в составе электролита агрессивных материалов приводит к быстрому выходу гальванических ванн из строя. Кроме того, необходимость создания специализированного оборудования яри нанесении покрытий на крупногабаритные изделия приводит к удорожанию и усложнению электроосаждения. К недостаткам метода надо также отнести возможность иаводораживания подложки во время нанесения. [c.101]

Основным преимуществом ковшовых турбин, позволяющим применять их при самых высоких напорах, является отсутствие явно выраженных в них кавитационных явлений и, как следствие, незначительный кавитационный износ. Объясняется это тем, что преобразование энергии на рабочем колесе происходит при давлении, близком к атмосферному, и динамическое разрежение, которое может возникнуть только внутри слоя жидкости, мало. Только в отдельных установках наблюдаются следы кавитационных разрушений ковшей рабочего колеса. Наиболее подвержены износу насадки и иглы сопел, но их легко заменить. Положительными качествами ковшовых турбин являются малая зависимость их к. п. д. от изменения мощности (пологая рабочая характеристика) при малых изменениях напоров возможность сохранения оптимальных значений к. п. д. при регулировании мощности отключением отдельных сопел (желательно попарно) малая разгонная частота вращения Ирзр = (1,7- -- 1,8) л, где п — нормальная частота вращения малая склонность к вибрациям более простая конструкция некоторых основных узлов и элементов турбины. [c.51]

Стандартизация допусков на выходные параметры изделий Стандартизация решает многие вопросы, связанные с оценкой и повышением надежности изделий и регламентацией методов их производства, эксплуатации и испытания. Особое место с позиций расчета, прогнозирования и достижения необходимого уровня надежности занимают стандарты, которые регламентируют значения выходных параметров материалов, деталей, узлов и машин и устанавливают классы изделий, отличающиеся по показателям качества. Так, установление классов (степеней) точности (квали-тетов) при изготовлении деталей является регламентацией геометрических параметров изделия, классы шероховатости (ГОСТ 2789—73) разделяют все обработанные поверхности на категории по геометрическим параметрам поверхностного слоя. Стандарты и технические условия на различные марки материалов устанавливают предельные значения или допустимый диапазон изменения их механических характеристик — предела прочности, текучести, усталости, относительного удлинения, твердости и др. Стандарты устанавливают также значения для выходных параметров отдельных деталей сопряжений и механизмов (например, запас прочности конструкций, точность вращения подшипников качения), узлов, систем и машин. Так, например, имеются классы точности для металлорежущих станков, регламентированы тяговые усилия и КПД двигателей, уровень вибраций и температур для ряда машин и т. п. Эти нормативы являются необходимым условием для оценки параметрической надежности изделий и определяют исходные данные при прогнозировании поведения машины в различных условиях эксплуатации. [c.426]

Модели и натурные конструкции могут испытываться на амортизаторах или упругих связях. При этом связи желательно устанавливать в узлах исследуемых форм колебаний. Необходимо контролировать потоки энергии, проходящие через связи и амортизаторы в фундамент или прилегающие конструкции, особенно при измерении демпфирующей способности системы. Уходящую через связи энергию можно оценивать по работе сил, действующих в местах присоединения связей, для чего необходимо предварительно измерить динамическую жесткость присоединяемых конструкций в указанных точках. Измерение амплитудно-частотных характеристик и форм колебаний конструкций с малыми коэффициентами поглощения требует достаточно точного поддержания частоты возбуждения, что может осуществляться генераторами с цифровыми частотомерами. При изменении частоты на = 8/а /2/7с в окрестности резонансной частоты / амплитуда колебаний изменяется на 30% (см. 1.3). Чтобы поддерживать амплитуду колебаний с точностью +30%, частота не должна изменяться больше чем на 8/о /2/л. Измерение вибраций невращающихся деталей осуществляется с помощью пьезокерамических акселерометров с чувствительностью 0,02—1 B/g. Акселерометр ввинчивается в резьбовое отверстие в конструкции или приклеивается. В случае необходимости получить информацию о колебаниях конструкции в большом числе точек (например, при анализе форм) датчик последовательно приклеивается в этих точках пластилином. При исследованиях вибраций механизмов, когда необходимо получить синхронную информацию с нескольких десятков датчиков, сигналы записываются на магнитную ленту многоканального магнитографа. Датчики делятся на группы так, чтобы число датчиков в группе соответствовало числу каналов магнитографа, а один из датчиков, служащий опорным для измерения фазы между каналами, входит во все группы. [c.147]

Относительно высокое внутреннее трение имеют чугуны, сплавы магния и титана и сплавы на основе марганца с 15—20% меди. Однако в связи с тем, что конструктивные материалы, применяемые в дизелестроении в настоящее время, имеют малое внутреннее трение, а по условиям прочности основные детали и узлы не могут быть изготовлены из материалов с высоким внутренним трением, одним из средств уменьшения вибрации, распространяющейся по конструкции двигателя, следует считать нанесение вибродемпфирующего покрытия, характеризуемого достаточно высоким внутренним трением. В этом случае энергия механических колебаний, передающихся демпфирующему покрытию 222 [c.222]

В общем случае уровни вибрации двигателя на опорах определяются как функции обобщенных усилий и механических сопротивлений в болтовых соединениях. Усилия на лапах двигателя определяются силами давления газов и инерции. Таким образом, виброактивность двигателей определяется возмущающими усилиями, действующими в нем, механическими соиро-тивленияд его и опорной конструкции, которые зависят от механических сопротивлений их узлов. [c.236]

Практика показывает, что суш,ествуюш,ие машины выполнены без учета этого принципа и предельно допустимые уровни вибрации с трудом обеспечиваются лишь при сдаче машин на заводах-поставщиках. Для обеспечения одинаковой физической и виброакустической надежностей недостаточно технологических мероприятий, необходимо рациональное использование в конструкциях малошумных машин следующих виброзадерживаюш,их узлов (наряду с мероприятиями по борьбе в источнике) [c.447]

При действии вибраций в широком дпаназоне частот разработать такую конструкцию аппаратуры и ее узлов, чтобы ее собственные частоты находились вне заданного диапазона, практически невозможно. Поэтому при работе аппаратуры в условиях воздействия вибрации и при наличии собственных частот аппаратуры в заданном диапазоне необходимо определить способность KOH TpyivUHH выдерживать заданную вибрационную нагрузку или максимальное механическое напряжение элементами конструкции, которое возникает на резонансных частотах. При этом определяющим фактором виброирочности является допустимое время выдержки испытания па резонансной частоте при заданной перегрузке. [c.290]

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

Шпиндели служат для передачи вращения ротору или платформе и их ориентации в пространстве. Основные требования к шпинделям кинематическая точность, плавность вращения, бесшумность, отсутствие вибраций, малый нагрев при длительной работе па любом режиме. Наиболее распространены в стендах опоры качения. Шпиндельные узлы первых прецизионных центрифуг (ПЦ1—ПЦ6) разрабатывались индивидуально и были подобны шпинделям координатно-расточных станков ЛР-87 или 2В-460 Ленинградского станкостроительного объединения им. Я. М. Свердлова. Однако в последующпх моделях центрифуг использовались уже полностью заимствованные шпиндельные узлы Московского завода шлифовальных станков (в ПЦ7) и шпиндели от внутришлифовальной головки ГШ Воронежского станкостроительного завода (в ПЦ8 и ПЦ9). Опыт показал, что выбор в качестве главного шпиндельного узла хорошо отработанных точных станочных конструкций вполне оправдан по соображениям точности, надежности, стоимости и сокращению сроков изготовления. К сожалению, таким путем редко удается воспользоваться при выборе подвижных шпиндельных узлов, установленных на поворотных платформах стендов, по компоновочным п силовым соображениям. В этих случаях часто прибегают к разработке компактных жестких шпинделей, встраиваемых во внутреннюю полость специальных электродвигателей с полым якорем. В точных P радиальный бой шпинделя не должен превышать 0,002— 0,01 мм. В особо точных отечественных и зарубежных центрифугах используются шпиндели на газовой смазке, а также гидростатические опоры. Однако применение таких опор в центрифугах для градуировки измерительных акселерометров не дает существенных преимуществ и осложнено отсутствием налаженного серийного производства этих шпиндельных систем. [c.148]

Рассмотрена активная механическая система с конечным числом участков контакта, состоящая из виброактивного механизма, изолирующих и фундаментных конструкций. Колебания каждого участка контакта характеризуются шестью обобщенными скоростями, обусловленными действием шести обобщенных сил. Для случая, когда нет необходимости знания всех особенностей взаимодействия возникающих в рабочих узлах усилий с конструкциями механизмов, источники вибрации характеризуются по силам, приведенным к участкам контакта механизма с опорами, и сопротивлением механизма по отношению к силам, действующим в этих участках. [c.110]

Точность уравновешивания, допустимые дисбалансы устанавливаются техническими требованиями, исходя из особенностей конструкции и назначения узлов и деталей, скорости их вращения, допустимых вибраций машины, необходимой надежности и долговечности, возможных физиологических ощуш,ений оператора, работающего на машине в условиях эксплуатации и пр. [c.469]

Широкое распространение получил метод снижения вибраций путем виброизоляции узлов и деталей. При этом, как правило, не требуется изменения конструктивной схемы машины. Кроме амортизирующего крепления машин к фундаменту, применяется вывеска роторов турбомашин и генераторов [4], газовая смазка и подшипники со сдавливаемой пленкой [5]. Для виброизоляции в более высокой области частот рекомендуются демпфирующие прокладки [6], упругое крепление обода зубчатого колеса [7], виброшоки и т. п. Применение внутренней виброизоляции объясняется стремлением локализовать колебания вблизи источника возбуждения, уменьшить статические нагрузки на элементы виб-роизолягрш, а следовательно, и их габариты. Внутренняя виброизоляция позволяет создавать многокаскадные схемы, обеспечивающие значительные перепады уровней вибрации от источника к фундаменту. Недостатком внутренней виброизоляции, как правило, является уменьшение прочности и надежности, увеличение расцентровок соосных механизмов и усложнение конструкции. Внутренняя виброизоляция малой жесткости увеличивает количество собственных частот системы и понижает их минимальные величины, что приводит к повышению уровней вибрации в нижней части спектра. [c.4]

По данным зарубежной литературы, значительное количество аварий, происходящих в ядерных реакторах, связано с повышенной вибрацией. Вибрация возникает, как правило, вследствие турбулентности потока и пульсаций давления теплоносителя. Фреттинг-коррозия, виброизнос являются основной причиной повреждения твзлов, конструкций теплообменников и других узлов трения. [c.198]

Датчики вибрографов и торспографов следует помещать в таких местах, где амплитуды колебаний элементов конструкции велики, т. е. подальше от узлов колебаний. Если вибрографы установить на опоры вала, то по интенсивности вибраций подшипников можно определять критические скорости вращающихся валов. Датчики торсиографюв обычно располагаются на концах вала из условий удобства крепления и токосъема. При тензометрировании датчики тензометров следует наклеивать на наиболее напряженных волокнах. Если до производства испытаний были выявлены случаи усталостных поломок исследуемой детали, то датчик тензометра должен быть расположен на ней в месте образования трещины, перпендикулярно ее направлению. [c.382]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...