Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала

Посредством ЭБУ включается топливный насос. Подается напряжение к форсунке с регулируемой ЭБУ продолжительностью времени впрыска топлива. ЭБУ определяет оптимальный момент зажигания в соответствии со входным сигналом от датчика частоты вращения и положения коленчатого вала. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости ЭБУ устанавливает дроссельную заслонку в расчетное положение. [c.189]

Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала закреплен на картере сцепления. [c.195]

Рис. 6.20. Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала 1 -

ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ И ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА [c.213]

II - модуль зажигания 12 - датчик скорости 13 - датчик частоты вращения и положения коленчатого вала, [c.61]

Отсоединить провода датчиков положения дроссельной заслонки, датчик абсолютного давления и температуры воздуха, детонации, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, частоты вращения и положения коленчатого вала. [c.16]

Положение и частота вращения коленчатого вала датчик частоты и положения коленчатого вала [c.207]

Показанная на рис. 8.6 версия этой системы может быть оборудована как единым датчиком измерения частоты вращения двигателя и положения коленчатого вала, так и двумя раздельными датчиками. В обоих случаях сигнал, передаваемый микропроцессору является более точным, чем в случае использования триггера в распределителе зажигания или индуктивного датчика. [c.171]

Б положении / (рис. 46) выключателя S1 приборов и стартера триггер на транзисторах КГ2 и УТЗ находится в исходном состоянии, при котором транзистор VT2 закрыт, а транзистор VT3 открыт. При переводе выключателя S1 в положение // срабатывает реле /<1 включения стартера. Контакты К реле замыкаются и включают стартер. Импульсы положительной полярности с датчика частоты вращения поступают на вход формирователя с транзистором VT. С коллектора транзистора VT] импульсы, ограничиваемые по амплитуде с помощью стабилитронов VD2 и VD3, поступают в преобразователь, в состав которого входят конденсаторы С5 и С6, резисторы R8, R9 и диоды VD5 и VD6. При заданной частоте вращения коленчатого вала амплитуда выходного напряжения преобразователя становится достаточной для пробоя стабилитрона VD7. При этом транзистор VT2 открывается, транзистор УТЗ закрывается, цепь питания обмотки и реле разрывается и стартер выключается. Для повторного включения стартера необходимо перевести выключатель S1 приборов и стартера сначала в положение О ( Выключено ), а затем последовательно в положения I и II. [c.89]

Индуктивный датчик О 261 210113 или 406.3847113 предназначен для определения углового положения коленчатого вала двигателя, синхронизации работы блока управления с рабочим процессом двигателя и определения частоты его вращения. [c.210]

Другим примером электронной системы управления газодизельным двигателем может служить схема опытного образца газодизеля, разработанная ПО Коломенский завод (рис. 76). Сбор информации о работе двигателя осуществляется системой датчиков, в которую входят датчик частоты вращения коленчатого вала, положения распределительного вала, давления воздуха, давления жидкого топлива, давления и температуры газа, давления масла и температуры воздуха. Сигналы поступают в управляющую вычислительную систему (УВС), где перерабатываются и выдают сигналы на исполнительный механизм (ИМ) и блок силовых ключей (БСК), управляющий электромагнитными газовыми клапанами, изменяя длительность их открытия в зависимости от нагрузки. Разрешение на переход на газодизельный процесс вырабатывается только при третьей позиции контроллера (определенная частота вращения и нагрузка) и после набора определенной суммы закодированной информации. Информация, контролируется постоянно и в случае уменьшения определенной суммы дается команда на работу только на дизельном топливе. Запуск и остановка двигателя осуществляются на дизельном топливе. Изменяя алгоритм, можно в определенной мере менять параметры работы двигателя. Например, дозу запального топлива, давление топливного газа. Кроме того, такая система позволяет осуществлять комплексное управление работой двигателя и его защитой. [c.187]

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя меньше максимальной, на которую отрегулирован ограничитель, центробежная сила, действующая на клапан датчика, недостаточна, чтобы преодолеть сопротивление пружины 30 и посадить клапан 29 в седло 27. При этом через канал 38, трубопровод 34, корпус 33 датчика, отверстие седла клапана, канал оси ротора, трубопровод 35 и жиклеры 41 и 40 проходит воздух. При движении воздуха через датчик на мембрану 26 исполнительного механизма действует незначительная разность давлений, и она под усилием пружины 37 занимает нижнее положение. [c.61]

Когда частота вращения коленчатого вала достигает максимального значения, клапан 29 под действием центробежной силы преодолевает сопротивление пружины настолько, что садится в седло и движение воздуха через датчик прекращается. Разрежение над мембраной 26 исполнительного механизма при этом резко возрастает, и она прогибается вверх, преодолевая сопротивление пружины 37. Дроссельные заслонки прикрываются. Количество поступающей в цилиндры двигателя горючей смеси при этом значительно уменьшается, в результате чего угловая скорость коленчатого вала понижается. Кулачковая муфта 52 позволяет исполнительному механизму ограничителя частоты вращения повернуть ось 39 с закрепленными на ней дроссельными заслонками независимо от положения рычага 53 их привода. Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя [c.61]

Автономная система холостого хода карбюратора 2107 снабжена устройством, выключающим подачу в цилиндры двигателя топливовоздушной смеси на режиме так называемого принудительного холостого хода (при торможении двигателем), что повышает экономичность в условиях интенсивного движения в городе, а также уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Устройство состоит из мембранного пневмопривода 29 и электропневмоклапана 33. Управление электропневмоклапаном осуществляется электронным блоком 34, реагирующим на частоту вращения коленчатого вала, и датчиком 35 положения дроссельной заслонки 36. [c.63]

Ручкой тумблера включают питание и в течение 2...3 мин прогревают прибор. Затем устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала и осторожно ввинчивают датчик в отверстие кожуха маховика. Одновременно, нажав кнопку Сброс , наблюдают за сигнальной лампочкой и стрелочным индикатором частоты. После того как вспыхнет сигнальная лампочка, датчик ввинчивают еще на пол-оборота и фиксируют его контргайкой. Устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя, переключают ручку тумблера Обороты — мощность в положение Мощность и нажимают кнопку Сброс . Нажав кнопку Калибровка и поворачивая рукоятку Калибровка по стрелке прибора, устанавливают калибровочное значение мощности, приведенное в таблице прибора. [c.45]

Регулировка зазоров в клапанном механизме. Перед регулировкой зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел двигателя ЗИЛ-130 устанавливают поршень первого цилиндра в в. м. т. конца такта сжатия. Для этого поворачивают коленчатый вал до совмещения отверстия 1 (рис. 13) в шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на указателе 2, расположенном на датчике ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала. В этом положении регулируют зазоры между стержнями впускного и выпускного клапанов и носками коромысел первого цилиндра, выпускного клапана второго цилиндра, впускного клапана третьего цилиндра, выпускных клапанов четвертого и пятого цилиндров, впускных клапанов седьмого и восьмого цилиндров. Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на один оборот. [c.40]

Перед регулировкой зазоров клапанов первого цилиндра двигателя автомобиля ЗИЛ-431410 необходимо установить поршень в ВМТ конца такта сжатия. Для этого совмещают отверстия в шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на указателе, расположенном на датчике ограничителя максимальной частоты вращения вала. В этом положении регулируют зазоры обоих клапанов первого цилиндра, выпускных клапанов второго, четвертого и пятого цилиндров, впускных клапа-вов третьего, седьмого и восьмого цилиндров. Зазоры у остальных клапанов регулируют после вращения коленчатого вала на полный оборот. [c.27]

В настоящее время разработаны микропроцессорные системы зажигания, в которых угол зажигания корректируется не только в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и разряжения во всасывающем коллекторе, но также и от температуры охлаждающей жидкости, температуры всасываемого возду.ча, от положения н скорости открытия дроссельной заслонки карбюратора и сигналов от датчика детонации. Такие системы позволяют более полно использовать термодинамический цикл рабочего процесса двигателя, способствуют улучшению топливной экономичности и динамических качеств автомобиля. [c.3]

Система состоит из электромагнитного клапана, перекрывающего подачу топлива, датчика (винта) крайнего положения дроссельной заслонки и блока управления клапаном, получающего информацию как от датчика (винта) о положении дроссельной заслонки, так и от коммутатора о частоте вращения коленчатого вала. Датчик замыкается [c.180]

Рис. 6.35. Схема электронной системы управления двигателем (без X-зопда и с СО-потепцио-метром) 1 - воздушный фильтр 2 - контроллер 3 -потенциометр регулировки СО 4 - диагностический разъём 5 - контрольная лампа HE K ENGINE на комбинации приборов 6 - датчик положения дроссельной заслонки 7 - дроссельный патрубок 8 - регулятор холостого хода 9 -датчик детонации 10-топливный фильтр 11 - топливный насос 12 - датчик температуры воздуха и абсолютного давления 13 - ресивер 14 - регулятор давления топлива 15 - форсунка 16 - датчик частоты вращения и положения коленчатого вала 17 - датчик тем-пературы охлаждающей жидкости 18 - свеча зажигания 19 " модуль зажигания 20 - датчик скорости

Датчики положения распредвапа или коленчатого вала используются дпя предоставления информации о частоте вращения двигатепя и положении коленчатого вала. Данные частоты вращения двигатепя обрабатываются вместе с информацией от других датчиков, позволя-юшей блоку управпения точно определить потребность в топливе, Угол поворота копен-чатоговапа определяетмоментподачиблоком управления импульса не открытие форсунки, а частота врашения двигатепя определяет частоту импульса. [c.61]

ХОЛОСТОГО хода (САУЭПХХ) работает следующим образом (рис. 5.1). Для определения режима принудительного холостого хода служат датчики частоты вращения коленчатого вала двигателя и положения дроссельной заслонки. Сигналом частоты вращения коленчатого вала двигателя - лужит сигнал с катушки зажигания (с первичной обмотки). Датчиком положения дроссельной заслонки является микропереключатель, устанавливаемый на карбюратор. Если дроссельная заслонка открыта, контакты микропереключателя замкну- [c.94]

В микропроцессорной системе управления зажиганием и ЭПХХ автомобиля ЗИЛ-431410 на вход контроллера 8 (рис. 5.6) поступают сигналы от датчиков частоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры (ТМ100-В) и положения дроссельной заслонки, а также от датчика нагрузки контроллера, к которому из смесительной камеры карбюратора подается разрежение. Контроллер на выходе формирует сигнал управления клапанами ЭПХХ. [c.96]

На отечественных автомобилях кроме микропроцессорных систем управления зажиганием и ЭПХХ применяются и комплексные системы управления зажиганием и впрыском топлива. Принципиально эти системы работают следующим образом. С датчиков, встроенных в двигатель, снимается информация о режиме работы двигателя частота вращения коленчатого вала, положение коленчатого вала по углу поворота, абсолютное давление во впускном трубопроводе, положение дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, температура воздуха. Эти сигналы преобразуются интерфейсом блока управления из аналоговой формы в цифровую. Затем эти сигналы в цифровой форме поступают в процессор, где они после соответствующей обработки сравниваются со значениями. [c.99]

Электронный блок управления принимает опорные сигналы с датчика положения коленчатого вала. Отсутствие двух зубьев (двух опорных импульсов) позволяют синхронизировать ВМТ 1-ого и 4-ого цилиндра. На основе рассчитанных значений частоты вращения и нагрузки (массовый расход воздуха), электронный блок управления реализует искрообразование в соответствующем цилиндре. Используя информацию о напряжении бортовой сети автомобиля, электронный блок корректирует время подключенного состояния первичной обмотки катушки зажигания к источнику питания, от которого зависит время накопления энергии в катушках зажигания, необходимой для полноценного искрооб-разования. Отсутствие подвижных деталей не требует обслуживания системы зажигания. [c.14]

FREQ Частота вращения коленчатого вала после пуска двигателя Частота вращения, измеренная по входному сигналу датчика положения коленчатого вала и отображаемая блоком управления [c.23]

Рис. 4. Эле1стрическая схема подключения газового оборудования Скиф к злектронному блоку управления Тартарини ТЕС-99 1 - блок управления и диагностики 2 - электрический дозатор газа с шаговым электродвигателем 3 - датчик положения дроссельной заслонки 4 - датчик частоты вращения коленчатого вала 5 - лямбда-зонд 6 - аккумуляторная батарея 7 - переключатель вида топлива 8 - электромагнитный клапан редуктора 9 - редуктор-испаритель <Скиф-2Э 10 - газовый электромагнитный клапан 11 - форсунки

ЮЗ - Микропроцессорный блок управления двигателем В64 - Датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе В70 - Датчик температуры охлаждающей жидкости В74 - Датчик положения коленчатого вала (частоты вращения и синхронизации) В75 - Датчик массового расхода воздуха В76 - Датчик положения дроссельной заслонки В91 - Датчик положения распределительного вала (фазы) В92 - Датчик детонации У19, У20, У21, У22 - Электроматитпые форсунки 23 - Регулятор дополнительного воздуха К9 - Реле электробензонасоса К46 - Разгрузочное реле сиапемы управления двигателем Т1 и Т4 - Катушка зажигания Р1,Р2,РЗ и Р4 - Свечи зажигания XI - Разъем блока управления Х2 - Разъем подключения к бортсети автомобиля Х4 - Разъем 3-штырьковый Х5 - Разъем 2-штырьковый Х6 - Разъем датчика расхода воздуха Х51 - Разъем диагностики. АиБ - точки соединения с корпусом [c.162]

Раб ОТОЙ клапанов 15 и 17 (см. рис. 64) управляет микропро цессорный электронный блок 11 управления, который вырабаты вает необходимые команды для включения и выключения электро магнитов 16 18 ъ зависимости от сигналов, получаемых от дат чиков частоты вращен ия 6, 2 и 24 соответственно коленчатого вала, ведомого элемента сцепления, ведомого вала коробки пере дачи и датчика 8 положения дроссельной заслонки карбюратора. Команду на принудительное выключение сцепления в про цессе переключения передач микропроцессо рное устройство выра батывает при поступлении к нему сигнала от выключателя 10, контакты которого замыкаются, когда водитель прикладывает уси лие к рычагу переключения передач. [c.98]

Работает пневмоцентробежиый ограничитель следующим образом. При работе двигателя с частотой вращения коленчатого вала, не превышающей заданную, клапан 10 ротора датчика оттянут пружиной 12 от седла 9. Разрежение, возникающее в полости 2, ликвнд]5руется за счет воздуха, поступающего из выходного патрубка карби ратора через отверстие 15, трубку 14, канал 5 и трубку 4. Дроссельная заслонка оттягивается пружиной 22 на величину, соответствующую положению оси 20. Если частота вращения коленчатого вала двига- [c.150]

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя не превышает нормальную, клапан датчика открыт и полость над диафрагмой сообщается с полостью под диафрагмой, и с воздушным патрубком карбюратора. При этом разрежение, й рредаваемое из смесительной камеры в полость над диафрагмой, нё начительное, и диафрагма под действием пружины удерживается в нижнем положении. При увеличении частоты вращения сверх установленной клапан датчика под действием центробежной силы, преодолевая сопротивление пружины, закрывается, разрежение из смесительной камеры через жиклеры полностью передается в полость над диафрагмой, и диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вверх, прикрывая дроссельные заслонки. В результате частота вращения коленчатого вала уменьшается. [c.32]

Регулятор мощности. Регулятор мощности — золотникового типа, с жесткой обратной связью непрямого действия с гидравлическим усилителем, который приводит в действие индуктивный датчик, включенный в систему возбуждения тягового генератора. Воздействуя на обмотку возбуждения тягового генератора, регулятор, при помощи электрической схемы создает внешнюю характеристику генератора, имеющую форму гиперболы. Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля при объединенном регуляторе — дистанционное, электрогидравлнческое, с поста управления, при помощи рукоятки контроллера машиниста, имеющего пятнадцать фиксированных положений позиций. При переключении контроллера машиниста с одной позиции на другую подводится ток к электромагнитам, которые воздействуют на золотниковое устройство, регулирующее подачу масла к гидравлическому сервомотору управления. Под действием давления масла поршень 19 сервомотора управления перемещается вверх или вниз, сжимая или разжимая всережимную пружину регулятора, и тем,самым увеличивает или уменьшает частоту вращения коленчатого вала дизеля. [c.242]

Электронный блок управления ЭПХХ получает информацию о частоте вращения коленчатого вала с первого контакта коммутатора, а от датчика-винта о положении дроссельной заслонки карбюратора. Датчик - винт соединяет с массой вывод блока при закрытой заслонке (педаль газа отпущена). К выводам 2 и 4 подводится напряжение питания к блоку. Управляющий сигнал на электромагнитный клапан подается с 6 вывода блока. [c.181]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...