Регулятор дополнительного воздуха

Неисправность форсунки 4-го цилиндра (короткое замыкание на корпус) Неисправность первой обмотки регулятора дополнительного воздуха (междувитковое замыкание) [c.209]

Неисправность первой обмотки регулятора дополнительного воздуха (обрыв) [c.209]

Неисправность первой обмотки регулятора дополнительного воздуха (короткое замыкание на корпус) [c.209]

Неисправность второй обмотки регулятора дополнительного воздуха (междувитковое замыкание) [c.209]

РЕГУЛЯТОР ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВОЗДУХА [c.217]

Регулятор установлен на впускной трубе (см. рис. 3 поз. 2) и соединен трубками с впускной трубой до дроссельной заслонки и после нее. Устройство регулятора дополнительного воздуха показано на рис. 130, а электрическая схема на рис. 131. [c.217]

При выходе из строя регулятора дополнительного воздуха в комбинации приборов загорается контрольная лампочка и нарушается работа двигателя на холостом ходу. [c.217]

Более качественная проверка работы регулятора дополнительного воздуха производится прибором 05Т-2 при работающем двигателе. [c.217]

Рис. 131 Электрическая схема регулятора дополнительного воздуха

Pua 130 Регулятор дополнительного воздуха [c.218]

РДВ (закрытие). Регулятор дополнительного воздуха Синий/голубой [c.41]

Х1 - Разъем блока управления, Х4 - Разъем датчиков положения коленчатого вала, датчики положения дроссельной заслонки, положения распределительного вала, регулятора дополнительного воздуха, Х5 - Разъем форсунок датчиков температуры, Х6 - Разъем датчика массового расхода воздуха [c.50]

Неисправность обмотки 1 регулятора дополнительного воздуха (РДВ) (обрыв) [c.54]

Неисправность работы регулятора дополнительного воздуха на двигателе проверяется прибором 08Т-2. [c.64]

КУ не находится под наддувом), регуляторы температуры перегрева и давления пара, регулятор непрерывной продувки. Для КУ с дополнительным подводом топлива применяют регуляторы тепловой нагрузки (расхода дополнительного топлива па подтоп) и регулятор экономичности процесса горения дополнительно га топлива (регулятор расхода воздуха па дутье) (рис. 7.3). [c.176]

Экономайзерный эффект достигается применением диафрагменного устройства в датчике 8, изменяющего характеристику датчика при увеличении или уменьшении разрежения во впускном трубопроводе. В датчике 14 имеется контактная пара, подающая сигнал отключения подачи топлива при закрытии дроссельной заслонки. Отключение системы происходит также при повышении частоты вращения вала двигателя выше установленной нормы. Для обеспечения устойчивого режима холостого хода двигателя предусмотрено регулирование количества воздуха, поступающего в топливную систему, в зависимости от температуры жидкости в системе охлаждения двигателя. Для этой цели служит регулятор подачи дополнительного воздуха 12, соединенный с впускной системой каналами 13. Пусковое устройство представляет собой электромагнитную форсунку 20, установленную во впускном трубопроводе. [c.140]

Оптимальный воздушный режим топки 27 должен устанавливаться с учетом содержания свободного кислорода в топочных газах. Для этой цели регулятор воздуха 7 получает еще один дополнительный импульс от регулятора — корректора воздуха /7, на вход которого подан сигнал автоматического кислородомера 18. Как и у остальных регуляторов, этот прибор имеет ручной задатчик 19 и переключатель 20 перехода узла коррекции с режима автоматического регулирования на заданный постоянный. [c.251]

Гораздо чаще, чем проточные термостаты, применяются печи различных модификаций, от простых с нихромовым нагревателем, для работы в интервале до 1100 °С, до более сложных с молибденовым нагревателем, работающих в инертной атмосфере. Для интервала температур до 1100 °С достаточно удобно устройство печи, показанное на рис. 4.4. Нагреватель ее наматывается лентой из нихрома (сплав 80% N1 и 20% Сг), каркас— любая огнеупорная труба, подходящая для работы в воздухе при 1100 °С. Нагревательная обмотка чаще одна, однако для улучшения однородности температуры вдоль печи она может состоять из трех секций, позволяющих шунтированием уменьшить ток в центральной секции. В зависимости от отношения длины трубы к ее диаметру может возникнуть необходимость дополнительного нагрева с торцов металлического блока сравнения, как показано на рис. 4.4. Поддержание температуры лучше всего осуществляется промышленным регулятором температуры, который управляет током только в основной секции нагревателя. Для избежания чрезмерных усложнений соотношение токов через шунт, охранные нагреватели и основной нагреватель подбирается вручную. В устройстве печи, показанном на [c.142]

В жидкостных регуляторах за счет изменения сечения дополнительного канала 4, связывающего две полости цилиндра, с помощью винта 5 можно регулировать тормозную силу, а следовательно, и скорость V перемещения штока. В воздушных регуляторах, учитывая небольшую вязкость воздуха, для получения достаточного торможения зазор А между поршнем I и цилиндром 3 делается очень малым, не превышающим нескольких сотых долей миллиметра. [c.373]

Здесь также предусмотрены два источника торможения — сила сжатой пружины и вес груза. Предварительно сжатые комплекты пружин стремятся замкнуть тормоз, опуская вниз поршень ЦРТ. Выпуском сжатого воздуха (рис. 10. 4, а) или масла (рис. 10. 4, б) в подпоршневую полость ЦРТ производится размыкание тормоза за счет дополнительного сжатия пружин. Давление воздуха в системе а регулируется особым регулятором давления, а давление масла в системе б — управляемым золотником, показанным на рис. 10. 2, а. Грузовое торможение здесь достигается при выпуске воздуха (масла) из ЦПТ, когда удерживаемый на весу груз опустится вместе с ЦРТ. Пружины при этом выключатся из системы торможения, дойдя до упора, и все тормозное усилие будет создаваться только весом груза. [c.348]

Вспомогательные регулируемые параметры применяют в качестве дополнительных сигналов, подаваемых на вход регулятора. Это позволяет регулятору начать регулирующее воздействие на объект раньше, чем наступит отклонение параметров воздуха от заданных значений в основном объекте регулирования, т. е. тогда, когда возмущения в цепи регулирования только создают предпосылки для отклонения параметров воздуха в объекте. Для этого переходят от одноконтурной к многоконтурной схеме регулирования (рис. 15), которая реализуется с помощью одного импульсного или группы регуляторов, включенных по схеме каскадно связанного регулирования. Регулируемый объект состоит из двух последовательно соединенных участков / и 2, при этом каждый регулируемый участок состоит из нескольких емкостей. Технологический режим нарушается в результате изменения нагрузки на стороне притока или на стороне потребления Q , а также при других возмущающих воздействиях (Xj и X,), что вызывает отклонение промежуточной ф и главной ф регулируемых величин. [c.484]

Многоступенчатый клапанный регулятор для пятиступенчатого регулирования показан на фиг. 5V. Регулятор обеспечивает при нормальной работе подвод сжатого воздуха из ресивера к клапанам дополнительных мёртвых пространств (фиг. 46) и сообщение этих клапанов с атмосферой для снижения производительности при повышении давления в ресивере. Регулятор состоит из четырёх одинаковых двухседельных клапанов I, соединённых с поршеньками 2, 3, 4, 6, различными по диаметру. В верхнем положении клапан [c.513]

Регулятор разрежения получает импульсы по разрежению в топке (от дифференциального тягомера 2S) и дополнительную упреждающую связь от регулятора воздуха. Назначение этой связи состоит в том, чтобы обеспечить изменение режима работы дымососа 10 одновременно с изменением работы дутьевого вентилятора. Регулятор разрежения с помощью КДУ 16 регулирует количество отсасываемых дымососом газов. [c.215]

Схема совмещенной системы охлаждения наддувочного воздуха и смазочного масла дизеля приведена на рис. 5-2. Поступающий из турбокомпрессора воздух в контактном аппарате охлаждается за счет испарения части воды, циркулирующей по замкнутому контуру через аппарат. Проходя через водомасляный холодильник, вода попутно охлаждает и масло. В контактном аппарате одновременно происходит естественная очистка воздуха водой от пыли. Подпитка системы водой осуществляется с помощью регулятора уровня. Увлажненный воздух с пониженной температурой из контактного аппарата поступает во всасывающий тракт и идет на горение в дизель. Охлажденное масло поступает в систему смазки дизеля. Выполним расчет контактного аппарата для охлаждения смазочного масла (табл. 5-1). Комментарии к расчету и исходные данные формулы и условные обозначения см. в 4-7. Дополнительные исходные данные L = 0,25 м Лв = 10. [c.128]

Разработана конструкция автоматического регулятора воздушных амортизаторов сил инерции талера двухоборотных плоскопечатных машин (АРА), действующего по принципу (рис. 5) подключения дополнительных объемов сжимаемого воздуха при понижении скоростей машины. Как с количественной, так и с качественной точек зрения эта систе-ма более перспективна. [c.161]

ЮЗ - Микропроцессорный блок управления двигателем В64 - Датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе В70 - Датчик температуры охлаждающей жидкости В74 - Датчик положения коленчатого вала (частоты вращения и синхронизации) В75 - Датчик массового расхода воздуха В76 - Датчик положения дроссельной заслонки В91 - Датчик положения распределительного вала (фазы) В92 - Датчик детонации У19, У20, У21, У22 - Электроматитпые форсунки 23 - Регулятор дополнительного воздуха К9 - Реле электробензонасоса К46 - Разгрузочное реле сиапемы управления двигателем Т1 и Т4 - Катушка зажигания Р1,Р2,РЗ и Р4 - Свечи зажигания XI - Разъем блока управления Х2 - Разъем подключения к бортсети автомобиля Х4 - Разъем 3-штырьковый Х5 - Разъем 2-штырьковый Х6 - Разъем датчика расхода воздуха Х51 - Разъем диагностики. АиБ - точки соединения с корпусом [c.162]

На нетяговых режимах ездового цикла — холостом и принудительном холостом ходу (XX и ПХХ) выбрасывается до 25% СО и 35% С,,Н, при количестве отработавших газов 16% от общего выброса за испытание, а через систему холостого хода проходит четверть всего топлива, не участвующего в полезной работе. Понятно стремление разработать устройства, которые прекращали бы подачу смеси в цилиндры на режимах ПХХ. Разработаны различные варианты конструкций двух типов устройств — регулятор разрежения (РР), в котором осуществляется впуск дополнительного воздуха и снятие разрежения во впускном трубопроводе при переходе на режим ПХХ, и экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ), в котором на этом режиме прекращается подача топлива. Предпочтителен ЭПХХ, так как при включении в работу РР все же сохраняется расход топлива, достигающий 30% от расхода на самостоятельном холостом ходу. Эти устройства ухудшают ездовые качества автомобиля в городском цикле из-за осушения впускного трубопровода и появления провалов в работе двигателя при переходе на тяговые режимы. [c.43]

Поскольку регулятор разрежения регулирует одновременно работу двух дымососов, дополнительно устанавливается электронный следящий прибор, служащий для обес-печеггия пдептичпости перемещения двух колонок КДУ, управляемых от одного регулятора. Аналогичный прибор устанавливается в тех случаях, когда регулятор подачи воздуха воздействует одновременно на работу двух дутьевых вентиляторов. [c.235]

Модификация общекотельной и котловой систем ПМА выбирается в зависимости от назначения котельной, давления газа на вводе в нее, типа газогорелочных устройств и расчетной температуры наружного воздуха. Так, например, для отопительной котельной с котлами, оборудованными ин-жекционными горелками среднего давления с регулятором подачи газа РДУК-2-М-100, выбирается общекотельная система ПМА-ООС-100 и система ПМА-КС. Дополнительно для данной расчетной температуры наружного воздуха (—10, —20, —30 и —40° С) выбирается тип терморегулятора Т10, Т20, ТЗО или Т40, а также термопары (угловая или прямая) и условный проход блока котловой безопасности. [c.40]

Прямоточные котлы в отличие от барабанных имеют более сильную зависимость параметров пара и паропро-изводительности от возмущений. При изменениях p j хода питательной воды, подачи то.плива и воздуха, а -грузки потребителя и других возмущениях перемещаются границы экономайзерной, испарительной и перегрева-тельной частей котла. Это вызывает существенное изменение температур пара по тракту котла и на его выходе. Для поддержания температуры пара за котлом в заданных пределах одного регулятора температуры, как правило, недостаточно. Задача решается путем стабилизации температур в промежуточных точках пароперегревателя.. Важнейшим условием стабилизации температур по пароводяному тракту является обеспечение постоянства соотношения между количеством питательной воды, подаваемой в котел, и количеством тепла, выделяемого при сжигании топлива. Чем точнее поддерживается это соотношение во всем диапазоне нагрузок, тем меньше отклонения температур пара по тракту котла. Грубое регулирование температуры пара обеспечивается взаимосвязанной работой регуляторов тепловой нагрузки (топлива) и питания котла. Более тонкая стабилизация температур обеспечивается дополнительными впрысками в рассечки пароперегревателя. [c.204]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...