Торможение повторно-кратковременное

Повторно-кратковременный режим. Этот режим характеризуется наличием периодически повторяемых процессов торможения и пауз в работе тормоза. Период охлаждения (пауза) относительно невелик, и температура поверхности трения не успевает снизиться до температуры окружающей среды, поэтому каждое последующее торможение начинается при температуре более высокой, чем начальная температура предыдущего торможения. По мере увеличения температурного перепада между температурой элементов тормоза и температурой окружающей среды увеличивается количество тепла, отдаваемого в окружающую среду, и рост температуры поверхности трения замедляется. После некоторого числа торможений количество тепла, отводимого в окружающую среду, становится равным количеству тепла, образующемуся при торможении, и создается некоторое условное [c.591]

Учитывая особую важность изучения вопросов нагрева тормо-зюв для обеспечения надежной работы механизмов подъемно-транспортных машин, работающих в условиях повторно-кратковременного режима с большим числом торможений в час, во ВНИИПТМАШе провели подробное исследование теплового режима крановых тормозов различных типов (колодочных, ленточных, дисковых). Целью исследования была разработка методики расчета тормоза по нагреву, которая бы соответствовала действительным физическим явлениям процесса торможения крановых механизмов и, таким образом, способствовала бы увеличению срока службы тормозов и повышению эксплуатационной надежности кранов. Задачу проведения экспериментов по определению влияния различных факторов на нагрев облегчило то обстоятельство, что крановые тормоза унифицированы и, следовательно, во всех кра-596 [c.596]

Математическое выражение теплового режима тормозов. Явление нагрева тормоза в повторно-кратковременном режиме работы представляет весьма сложный комплекс механических, тепловых и гидродинамических явлений. Тепло, возникающее на поверхности трения в процессе торможения, распространяется по металлу тормозного шкива и в результате конвективного теплообмена рассеивается в окружающей среде. Тепловые явления процессов нагрева и охлаждения тормоза подъемно-транспортной машины относятся к термокинетическим нестационарным тепловым явлениям, температурное поле которых определяется как координатами точки, так и временем их протекания [c.601]

Применение критериальных уравнений к работе тормозов в повторно-кратковременном режиме представляет значительные затруднения. Действительно, установившаяся температура достигается на поверхности трения после совершения тормозом большого количества торможений. Поэтому следовало бы для получения графической зависимости, отражающей действительное изменение температуры на поверхности трения во время работы механизма, рассмотреть все циклы, составляя для каждого из них однотипные уравнения, отвечающие процессу единичного торможения, различающиеся только начальными условиями. Такой подход к решению поставленной задачи чрезвычайно трудоемок и не вызывается необходимостью. В процессе экспериментального [c.647]

Поле температур в элементе пары трения при повторно кратковременном торможении, когда теплоотдачей за время трения можно пренебречь (число Фурье fo < 10), можно определить следующим образом [c.131]

Испытание на одном из режимов заключается в проведении серии последовательных торможений с заданными параметрами и частотой (ориентировочно два торможения в минуту). Торможения проводят до тех пор, пока температура в зоне трения не достигнет заданного уровня. Вообще мащина ИМ-58 может быть использована для моделирования единичных, повторно-кратковременных и длительных торможений. В последнем случае машина работает в режиме постоянного подтормаживания в течение некоторого промежутка времени. Параметры режима испытаний (скорость, давление, удельная работа трения, коэффициент взаимного перекрытия и др.) целесообразно определять, используя методы моделирования трения. [c.144]

Рис. 6. график изменения объемной температуры при повторно-кратковременном режиме торможения [c.194]

Пример 2. Рассмотрим повторно-кратковременный режим работы тормоза. Рассчитаем объемную н поверхностную температуры после пяти торможений. [c.198]

Торможение длительное — Применение 134 --- повторно-кратковременное — Применение 134 [c.206]

Поле температур в телах пары трения при повторно-кратковременных торможениях, когда теплоотдачей за время трения можно пренебречь (число Фурье Fo 10), можно определить по следующей формуле [51] [c.206]

Испытания заключались в проведении серии повторно-кратковременных торможений, в результате чего происходило постепенное повышение температуры в зоне трения и объеме образцов. В каждом опыте определяли энергетическую интенсивность изнашивания J по массе и изменение коэффициента трения с повышением температуры. Результаты испытаний оценивали максимальным (/щах) и мини- [c.235]

Рис. II.8. Изменения объемные температур д[,- и ву в паре трения ао времени от торможения к торможению при повторно-кратковременном режиме

Испытание на трение (изнашивание) моделей легко- и средненагруженных тормозов и муфт, работающих в повторно-кратковременном режиме торможения [c.308]

Принцип управления, пуска, регулирования скорости и торможения реверсивных электродвигателей остается таким же, как и для нереверсивных, рассмотренных выше. Схемы реверсивного управления отличаются лишь наличием реверсивных контакторов для изменения порядка чередования фаз статора. Кнопочное управление электродвигателями с фазовым ротором осуществляется весьма просто и не отличается от управления реверсивными короткозамкнутыми электродвигателями. Поэтому ниже рассматриваются только схемы управления приводами, которые работают в тяжелых повторно-кратковременных режимах (с частотой до 1500 включений в час). В таких режимах электродвигатель реверсируется без промежуточной остановки. [c.26]

Основными преимуществами гидравлического привода (гидропривода) по сравнению с электроприводом, которые обусловили его применение в грузоподъемных машинах, являются широкие возможности плавного бесступенчатого регулирования скорости движения рабочих органов машин большая перегрузочная способность меньший вес и размеры, приходящиеся на единицу передаваемой мощности малая инерционность привода, что особенно важно для машин, работающих в повторно-кратковременном режиме, так как работа, совершаемая приводом или тормозом в периоды пуска и торможения, существенно зависит от величины момента инерции вращающихся частей или массы поступательно движущихся частей привода сравнительная простота осуществления автоматизации управления и защиты, высокая надежность и долговечность. [c.70]

При повторно-кратковременном режиме период охлаждения невелик и тормоз не успевает охладиться до начальной температуры, значение которой к моменту последующего торможения выше, чем в начале предыдущего периода. После ряда последовательных торможений температура поверхности трения достигнет максимальной для данного режима работы величины /у , при которой дальнейшее возрастание температуры прекратится, так как количество тепла, получаемое при торможении, становится равным количеству тепла, отдаваемому в окружающую среду. [c.362]

Нагрев тормоза в повторно-кратковременном режиме работы представляет собой сложный комплекс механических, тепловых и гидродинамических явлений. Тепло, возникающее на поверхности трения в процессе торможения, распространяется по металлу тормозного шкива и элементам тормозного устройства и в результате конвективного теплообмена рассеивается в окру- [c.363]

Дисково-колодочные тормоза отличаются весьма малым (0,05—0,2) отношением номинальной площади фрикционных накладок к номинальной площади поверхности трения тормозного диска. называемы.м коэффициентом взаимного перекрытия эле.ментов фрикционной пары. В процессе торможения до 95 % поверхности трення тормозного диска периодически выходит из контакта с фрикционными накладками н свободно омывается окружающим воздухом. Удельная энергоемкость дисково-колодочных тормозов машин с повторно-кратковременным режимом работы (при равных условиях эксплуа- [c.156]

Температура на любом расстоянии от поверхности трения г, элемента пары трения при повторно-кратковременном режиме торможения, когда теплоотдачей за время трения можно пренебречь (число Фурье Ро< 10), [c.299]

Рекомендуется для испытаний тяжело нагруженных тормозных устройств повторно-кратковременного режима торможения [c.303]

Рекомендуется для испытаний на трение и износ легко- и средне-нагруженных тормозных устройств, работающих в повторно-кратковременном режиме торможения [c.303]

На рис. 24, в приведена одна из принципиальных схем импульсного управления током ротора асинхронного двигателя с контактными кольцами. Для приводов повторно-кратковременного режима работы, например кранов, большие возможности дает импульсный метод управления. Трехфазный ток ротора двигателя выпрямляется диодами Д, собранными по мостовой схеме, в постоянный ток, в цепи которого находится управляемый резистор Гу. Процессы ускорения и замедления регулируют попеременным замыканием накоротко и введением резистора Гу путем открывания и закрывания тиристора Т. Изменяя относительную продолжительность шунтирования тиристором Т резистора гу, с помощью обратной связи по электрической мощности ротора задают желаемый момент ускорения электродвигателя. Если применить обратную связь по частоте, то можно регулировать частоту вращения. Импульсный метод применяют также для управления процессом электрического торможения противовключением. [c.55]

В подавляющем большинстве современных металлургических машин рабочий процесс протекает при повторно-кратковременных включениях двигателей. В таких условиях переходные процессы определяют движение машины и рабочие нагрузки, которые преимущественно являются динамическими. Для выявления картины переходных процессов с точки зрения фактических режимов движения и динамического нагружения разработана методика динамического расчета тяжелого металлургического привода при пусках, торможениях, переключениях скоростей и реверсах, учитывающая механическую характеристику двигателя и упругость деталей [191]. Эта методика была проверена экспериментальным путем в процессе натурных испытаний действующих кислородных конверторов на Нижне-Тагильском металлургическом комбинате по истечении различных сроков эксплуатации [25, 26]. Результаты эксперимента показали, что установленные аналитически законы движения агрегата весьма близки к экспериментальным, а замеренные в процессе эксперимента динамические нагрузки близки к вычисленным аналитически. [c.252]

Электропривод выбирают, исходя из следующих факторов динамических свойств при пуске, торможении и изменении нагрузки диапазона регулирования скорости вида механической характеристики режима работы во времени и требуемой точности поддержания заданного режима работы частоты включения приводного механизма. Различают три режима работы двигателей продолжительный, кратковременный и повторно-кратковременный. При продолжительном режиме работы двигатель нагревается до установившейся температуры в отличие от кратковременного, при котором этого не происходит. При повторно-кратковременном режиме происходят пуск и остановка двигателя. В этом случае нагрев электродвигателя и возможность реализации заданной мощности определяются продолжительностью включения ПВ по относительному времени за цикл, равный 10 мин. Для привода средств автоматизации и механизации кузнечно-штамповочного производства характерны повторно-кратковременный и кратковременный режимы работы. [c.197]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

Выбор рода тока для электроприводов. На районных электрических станциях энергия генерируется в форме переменного тока и на промышленные предприятия подаётся трёхфазный ток. Поэтому во всех случаях, где применение двигателей постоянного тока не вызывается производственной необходимостью, следует устанавливать электродвигатели трёхфазного тока. Потребность в двигателях постоянного тока может возникать I) при широком и плавном регулировании скорости, 2) при большом числе пусков в час и вообще при напряжённом повторно-кратковременном режиме 3) при работе электроприводов по специальному графику скорости, пути 4) при необходимости в особой плавности пуска и торможении, перехода от одного рабочего процесса к другому 5) при необходимости кроме основных, рабочих, получить и заправочные скорости механизмов. Краткое сопоставление различных электрических типов электродвигателей в отношении регулирования скорости дано в табл. 4, из которой видно, что во всех тех случаях, где требуется плавное регулирование скорости в пределах 1 3 и выше, наиболее целесообразно применять двигатели постоянного тока или систему Леонарда, а в малых мощностях электронноионный привод. Последний в эксплоатационном отношении достаточно не изучен. При ступенчатом регулировании до 1 4 преимущественно при малых мощностях (особенно в металлорежущих станках) могут быть использованы короткозамкнутые асинхронные двигатели с переключением полюсов. Коллекторные двигатели переменного тока в указанных пределах экономичны в основном лишь при установке [c.20]

Особенности управления полуавтоматическими схемами с командоконтролле-рами. Управление при помощи командокон-троллеров применяется в тех случаях, когда режим работы исполнительного механизма требует нескольких скоростей, устанавливаемых по ходу производственного процесса, который нельзя автоматизировать полностью. Примером могут служить крановые установки, вспомогательные механизмы металлургических заводов, работающие по повторно-кратковременному режиму работы. Командоаппарат служит для установки скоростей и определения момента реверсирования, производимого машинистом на основании наблюдения за ходом производственного процесса. Во всём остальном работа подобных схем протекает автоматически. Соответствующая схема для одного из транспортных (неподъёмных) механизмов дана на фиг. 96. В ней предусмотрены две ступени пусковых сопротивлений PJ и / 2 и одна ступень сопротивления для торможения противовключением / з. Схема пуска автоматизирована по принципу независимой выдержки времени. Торможение автоматизировано по несколько видоизменённому принципу обратной э. д. с. — по принципу падения напряже- [c.67]

В зависимости от продолжительности, интенсивности и повторяемости торможения бывают кратковременные, повторно-крактовременные и длительные [35]. Кратковременными называют единичные недлительные торможения. Эти торможения проводят с большими интервалами так, что после каждого из них скользящий контакт и объемы элементов тормозов успевают охладиться. Режим повторнократковременных торможений представляет собой серию последовательных торможений, после каждого из которых температура скользящего контакта и в объеме элементов тормоза постепенно повышается, достигая некоторого установившегося значения. Режим повторно-кратковременных торможений особенно характерен для автомобильных тормозов, например при езде в городе с интенсивным движением и с частыми остановками, при езде в горных условиях с частыми торможениями при поворотах и спусках. Длительные торможения применяют для ограничения скорости на крутых или затяжных спусках в горных условиях. [c.134]

При известной установившейся объемной температуре перед л-м торможением при повторно-кратковременном режиме торможения и = onst [c.195]

Ниже приведен метод расчета тормозов и муфт, являющихся высокона-груженными элементами. Метод предназначен для оценки эксплуатационных (рабочих) характеристик фрикционных материалов, а именно величины и характера изменения по времени процесса торможения момента трения, скорости, нагрузки, температурного режима. При расчете определяются также продолжительность процесса, путь трения, стабильность момента трения и износ пар трения. Расчет может бьггь вьшолнен для однократного и повторно-кратковременного режимов работы узла. [c.190]

В зависимости от продолжительности торможений, их интенсивности и повторяемости торможения бывают кр атковременные, повтор но-кратко-временные и длительные [51]. Кратковременными называются единичные недлительные торможения. Эти торможения проводятся с большими интервалами, так что после каждого из них скользящий контакт и элементы тормозов успевают охладиться. Режим повторно-кратковременных торможений представляет собой серию после- [c.214]

Двигатели последовательного и сме шанного возбуждения обладают большог перегрузочной способностью и большим пусковым моментом. Эти свойства очень важны при напряженном повторно-кратковременном режиме с большим числом включений в час (больше 300 — 400) В то же время у этих двигателей легко получить интенсивное электрическое торможение (противовключением, динамическое) и путем включения сопротивлений и переключения обмоток — очень малые (ползучие) скорости как в двигательном, так и в тормозном режимах. [c.442]

Согласно ГОСТ 183—74 установлено BO eiMb номинальных режимов работы электрических машин 1 — продолжительный 2 — кратковременный 3 — повторно-кратковременный 4 — повторно-кратковременный с частыми пусками 5 — повторно-кратковременный с частыми пусками и электрическим торможением 6 — перемежающийся 7 — перемежающийся с двумя или более частотами вращения 8 — перемежающийся с частыми реверсами. Режимы работы 1, 2, 3, и 6 считают основными. [c.125]

На фиг. 17 дана схема управления электродвигателем, работающим в повторно-кратковременном режиме с динамическим торможением при остановке. В качестве линейных контакторов применены три однополюсных контактора, а для динамического торможения и ускорения — двухполюсные. Управление производится командоконтроллером. Пуск электродвигателя в три ступени и торможение в одну ступень при закороченном роторе осуществляется в функции времени. [c.24]

Аналитическое решение задачи нагрева и охлаждения тормоза (работающего в повторно-кратковременном режиме) вызывает трудности, непреодолимые средствами современной математики вследствие того, что тормоз не является однородным телом — отдельные его элементы имеют различные теплофизиче-ские параметры и весьма сложную конфигурацию. Кроме того, условия работы механизмов (частота торможений, использование по грузоподъемности, потери на трение внутри самой машины и т. п.) весьма различны для различных грузоподъемных машин. Математическое описание процесса нагрева и охлаждения тормоза состоит из сложной системы дифференциальных уравне- [c.206]

Процесс наложения фрикционной накладки на контртело характеризуется ударным приложением нагрузки, поэтому фрикционный материал должен обладать высокой ударной вязкостью. При повторно-кратковременном режиме торможення фрикционная акладка испытывает многократные циклические нагружения и должна иметь достаточное сопротивление усталости при циклических воздействиях. [c.287]

На рис. 7.27 показаны результаты расчета (штриховые линии) рабочих характеристик колодочно-барабанного тормоза 25-тонного самосвала МАЗ при повторно-кратковремен-ном режиме торможения. Для сопоставления приведены экспериментальные зависимости (сплошные линии). Пять последовательных торможений проводились при одинаковом времени охлаждения тормоза в период [c.280]

У машин периодического действия рабочие операции механизмов в течение цикла выполняются обычно на коротких отрезках времени и режимы работы грузоподъемных машин характеризуют как повторно-кратковременные. Кроме того, каждая рабочая операция должна быть разделена на периоды неустановив-шегося и установившегося движения. В течение первого периода происходит разгон (период пуска) или замедление (период торможения) поступательно движущихся или вращающихся масс груза, грузозахватных приспособлений или самой машины. Период установившегося движения характеризуется движением масс с постоянной скоростью и обычно более равномерными нагрузками на узлы и детали. [c.10]

Подавляющее большинство грузоподъемных машин, изготовляемых отечественной промышленностью, имеет электрический привод основных рабочих механизмов и поэтому эффективность действия этих машин в значительной степени зависит от качественных показателей используемого кранового электрооборудования. Электропривод большинства грузоподъемных машин характеризуется повторно-кратковременным режимом работы при большой частоте включений, широком диапазоне регулирования скорости и постоянно возникающих значительных перегрузках при разгоне и торможении. механизмов. Особые условия использования электропривода в грузоподъемных машинах явились основой для создания специальных серий электрических двигателей и аппаратов кранового исполнения. В настоящее время крановое электрооборудование имеет в своем составе серии крановых электродвигателей переменного и постоянного тока, серии силовых и магнитных контроллеров, комаидоаппаратов, кнопочных постов, конечных выключателей, тормозных электромагнитов и элсктрогидрав-лических толкателей, пускотормозных резисторов и ряд других аппаратов, комплектующих различные крановые электроприводы. [c.3]

Многоскоростные крановые электродвигатели предназначены в основном для работы в повторно-кратковременном режиме с частыми пусками и торможениями. Шкала мощностей на меньшем числе полюсов, как правило, соответствует основной шкале односкоростных двигателей. Мощности на малой частоте врапд,ения установлены исходя нз постоянства номинального момента. У трехскоростных двигателей на самой малой частоте вращения часто указывают не мощность, а только значения номинальных моментов. Таким образом, двигате.аи построены по принципу регулирования при постоянном мо.менте, т. е, с реализацией наибольшей мощности на наибольшей частоте вращения. [c.65]

Эти требования регламентируются ГОСТом 183—66. В нем дается определение номинальных данных электромашин, номинальные режимы работы, для которых регламентируется номинальная мощность. Режимы различаются продолжительный 81 кратковременный 82 с длительностью периода неизменной номинальной нагрузки 10, 30, 60 и 90 мин повторно-кратковременный 83 с относитмьной продолжительностью включения ПВ-15, 25, 40 и 60% при продолжительчости цикла не свыше 10 мин повторно-кратковременный при тех же ПВ, но при частых пусках (30, 60, 120 и 240 в час) 84 и при частых пусках и электрических торможениях 85 (30, 60, 120 [c.122]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...