Накладка барабанного тормоза — Конструкции

Тормозные барабаны колесных и трансмиссионных тормозов отливают из серого чугуна. У некоторых тормозов диск барабана отштампован из листовой стали и соединен с чугунным барабаном при отливке в неразъемную конструкцию. На барабанах иногда делают ребра, увеличивающие жесткость конструкции и улучшающие отвод тепла. Колодки барабанных тормозов для жесткости в сечении имеют тавровую форму. В некоторых тормозах колодка опирается свободно нижним концом на площадку и не фиксируется. Такая колодка самоуста-навливается относительно барабана при торможении. Фрикционные накладки изготовляют из материалов, обладающих большим коэффициентом трения (до 0,4), большой теплостойкостью и хорошей сопротивляемостью износу. Накладки формуют в горячем состоянии в основном из волокнистого асбеста в смеси с органическими связывающими веществами (смолами, каучуком, маслами). [c.257]

Рассмотренная конструкция барабанного тормоза способствует неравномерному износу передней и задней по ходу движения колодок. Это происходит в результате того, что при движении вперед в момент торможения передняя колодка работает против вращения колеса и прижимается к барабану с большей силой, чем задняя. Поэтому, чтобы уравнять износ передней и задней колодок, длину передней накладки делают больше, чем задней, или рекомендуют менять местами колодки через определенный срок. В другой конструкции барабанного механизма опоры колодок располагают на противоположных сторонах [c.243]

Связь между тормозным моментом и силой, разжимающей колодки, зависит от конструкции тормоза [55]. Коэфициент трения /i фрикционной накладки о барабан можно принять равным 0,30. [c.134]

Лентопротяжный зубчатый барабан (рис. 50) устанавливается в скоростной киносъемочной камере. Особенность конструкции состоит в том, что барабан может отключаться от приводного механизма и затормаживаться. В случае обрыва и набегания пленки ( салата ) блокировочные устройства выключают приводной двигатель. Для сокращения выбега механизма одновременно подается питание на электромагнит 7, усилие которого через штоки 6 п 4 передаются втулке 1 кулачковой муфты. Втулка выходит из зацепления с торцовыми зубьями втулки 3, на которой установлено приводное зубчатое колесо 5. Продолжая свое движение, втулка 1 прижимается к тормозной накладке 2 корпуса механизма. Усилие электромагнита и размеры тормоза рассчитаны так, что полная остановка зубчатого барабана происходит за время 0,6—0,7 сек при скорости вращения 2000 об/мин. [c.374]

В тормозном механизме переднего колеса (рис. 105, 6) каждая колодка прижимается к барабану при помощи отдельного колесного цилиндра 2 цилиндры соединены между собой трубкой. Обе колодки при такой конструкции работают по направлению вращения барабана, что усиливает действие тормозов, давления на колодки получаются одинаковыми, и накладки изнашиваются равномерно. Недостаток конструкции в том, что при движении автомобиля задним ходом эффективность торможения снижается. [c.198]

Тормозные накладки испытываются на стенде в натуральную величину в собранном тормозе. Для контрольных испытаний фрикционных материалов тормозных накладок необходимо исключить влияние конструкции тормозного механизма на работу накладок. Для этого тормозной механизм стенда имеет специальную конструкцию с жестким барабаном и симметричными колодками с разнесенными опорами. Чтобы иметь возможность испытывать тормозные колодки различных автомобилей, были соответственно изготовлены три взаимозаменяемых тормозных механизма одинаковой конструкции, но с различными диаметрами тормозных барабанов (230, 280 и 305 мм), равные диаметрам тормозных барабанов автомобилей Москвич , ГАЗ-М20 и ЗИЛ-110. Материал тормозных барабанов стенда аналогичен материалу тормозных барабанов автомобилей. Так как на стенде должны проводиться испытания на нагрев, а работа гидравлического привода при нагреве может нарушиться, привод к тормозу стенда сделан механическим. Во избежание ударного приложения тормозного усилия при затормаживании рычаг под действием груза опускается по эксцентрику, что создает постепенное нарастание тормозного усилия. При опускании рычага груза по эксцентрику стальная лента, связанная с рычагом, перемещает осевой клин тормозного механизма, что вызывает радиальное перемещение распорных клиньев, раздвигающих колодки и вызывающих затормаживание. [c.319]

Свободный ход педали тормоза обусловлен конструкцией тормозного крана и составляет 25—40 мм. Регулировка свободного хода педали в процессе эксплуатации не производится. В отрегулированных тормозах зазор между накладками и барабаном равен 0,4 мм, что соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 25—40 мм. При увеличении хода штоков до 45 мм тормоза должны быть отрегулированы. При этом разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 8 мм. [c.132]

Накладка барабанного тормоза струкдни 114 ---дискового тормоза — Изготовление ИЗ — Конструкции 114 [c.204]

Дисковые тормоза [1, 2, 28, 35] имеют компактную малогабаритную конструкцию. Двусторонее расположение накладок по отношению к диску обеспечивает его более равномерный прогрев и приводит вследствие этого к повышению стойкости диска и термическому трещинообразованию. По сравнению с барабаном диск обладает большей жесткостью, поэтому может работать при больших давлениях. Давление на накладку в дисковом тормозе в несколько раз больше, чем в барабанном. В отличие от барабанного тормоза эпюра давлений в дисковом тормозе более равномерная, поэтому накладка практически изнашивается равномерно. Это позволяет с большей эффективностью использовать рабочий объем фрикционной накладки. В однодисковом тормозе поверхность трения охлаждается лучше, чем в барабанном. Для увеличения эффективности торможения применяют многодисковые тормоза [c.127]

Общий срок службы тормозов и муфт сцепления оценивают по сроку службы металлического контртела (обычно барабанов и дисков), а элементы из ФПМ, имеющие значительно меньший срок лужбы (колодки, накладки, диски, вкладыши), являются сменными. Поэтому изделия из ФПМ должны быть дешевы, а конструкция фрикционных устройств должна позволять быструю и легкую смену изношенных деталей из ФПМ. [c.168]

Для автомобилей ЗИЛ высоко ) проходимости разработана конструкция герметичного тормоза, выполненного по схеме I (рис. 2.42). Тормозной барабан 5, имеющий на наружной поверхности ребра охлаждения, закреплен на фланце б ступицы колеса, вращаемой конечной шестерией колесного редуктора. Тормозные колодки 13 с фрикционными накладками 14 и]арнирно смонтированы на осях 9. оснащенных капроновыми втулками 10 и запрессованных в тормозной щит 2. Последний с закрепленным на нем рабочим гидроцилиндром 12 установлен на шлицевом конце неврашаюшсйся оси 3 колесного редуктора. Барабан 5 закрыт с внешней стороны крышкой 4 и герметизирован прокладками в и 11 и манжетным уплотнителем 7 у не-врашаюшейся оси 3. Для доступа к рабочему гидроцилиндру 12 в крышке [c.91]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...