Разгон и торможение

Как известно из теории колебаний, после перехода через критические частоты вращения наступает динамическое центрирование вала, т. е. центр тяжести несбалансированной массы приближается к геометрической оси вращения. Большинство валов работает в дорезонансной зоне, причем для уменьшения опасности резонанса повышают их жесткость и, следовательно, собственные частоты колебаний. При больших частотах вращения, например, в быстроходных турбинах и центрифугах применяют валы, работающие в зарезонансной зоне. Для того чтобы отойти от области резонанса, валы делают повышенной податливости. При разгоне и торможении проход через критические частоты вращения во избежание аварий осуществляют с возможно большей скоростью применяют специальные ограничители амплитуд [c.335]

Сигнал на разгон и торможение ведомого двигателя снимается с динамического моста ведущего двигателя. Э.д.с., наводимая в роторе генератора для ненасыщенной части характеристики, изменяется пропорционально току (или напряжению) обмотки возбуждения генератора. [c.112]

Как уже отмечалось, рассмотрение промежутка Ej = (—со, -1-оо) изменения угла поворота tf главного вала является идеализацией, физически оправданной для машинных агрегатов, промежутки времени разгона и торможения которых малы в сравнении с общим временем их движения. Итерационный процесс (2. 43) для нахождения предельного энергетического режима Т—Т < ), построенный с помощью оператора В, отражает такую идеализацию. [c.92]

В наиболее важных для практики случаях время разгона и торможения ротора оказывается малым по сравнению с общим временем его движения. В интересах получения предельных закономерностей промежуток изменения времени движения ротора целесообразно при этом ничем не ограничивать, считая = = (—00, -f-oo). Смысл этого условия физически будет оправдан [c.206]

Анализ представленной экспериментальной осциллограммы показывает, что в системе при разгоне и торможении возникают динамические процессы, вызывающие значительные пиковые давления. Во время открывания в полости между насосом и реверсивным золотником возникает пиковое давление 1, связанное с опережением включения нагрузки насоса по отношению к началу открывания проходного сечения реверсивного золотника, величина этого пика определяется временем опережения и характеристикой предохранительного клапана. В начальный период разгона жидкость попадает в напорную полость цилиндра, через малое проходное сечение закрытого в предыдущем цикле осевого дросселя, что ухудшает условия разгона, а после начала перемещения поршня и до полного открытия проходного сечения дросселя вызывает непроизводительные потери напора. В процессе разгона в напорной магистрали возникают колебания жидкости, проявляющиеся на осциллограмме в колебаниях давлений 7 и 5. При торможении клапана в полости между осевым дросселем и поршнем возникает пиковое тормозное давление 4, почти вдвое превышающее номинальное давление насоса, что объясняется несовершенным конструктивным решением тормозного устройства и неудачным выбором закона изменения его проходного сечения в функции перемещения поршня. Существующий тормозной режим не обеспечивает плавного и точного подхода клапана к конечному положению. Во время торможения масса жидкости в сливной магистрали за осевым дросселем продолжает движение по инерции, что приводит к разрыву сплошности жидкости. Характер изменения исследуемых параметров при разгоне и торможении во время закрывания клапана аналогичен, а изменение их величин определяется переменой активных площадей поршня, на которые воздействует напорное и тормозное давление. [c.138]

В соответствии с принятой расчетной схемой и составленным математическим описанием проведены теоретические исследования на ВМ. Типичная осциллограмма, полученная для условий, близких к имевшимся при экспериментальном исследовании, представлена на рис. 2. Сопоставление теоретической и экспериментальной осциллограмм показывает, что принятая расчетная схема и составленное математическое описание достаточно полно отражают основные динамические свойства исследуемой системы и позволяют переносить результаты теоретического исследования на реальные системы. Проведенные теоретические исследования позволили получить более полные характеристики переходных и неустановившихся процессов, возникающих при разгоне и торможении системы, с учетом упругости жидкости и трубопроводов, выбраны рациональная последовательность работы и характеристики управляющей и регулирующей аппаратуры. Результаты исследований показали, что при наилучших параметрах тормозного режима клапана величина тормозного давления составляет 362 и 365 кгс/см , сила удара клапана о седло 6,7 и 5 т соответственно при закрывании и открывании клапана, имеют место отскоки клапана от конечных положений с последующими его ударами о седло или упоры, а в напорной магистрали во время торможения возникают динамические перегрузки. Теоретические исследования режима торможения клапана встроенным гидротормозом, закон изменения проходного сечения которого в функции перемещения поршня уточнен по результатам предварительных теоретических исследований, показали, что такой тормозной режим обеспечивает плавный подход и точную остановку клапана в конечном положении, причем давления в гидросистеме при торможении не превосходят номинальных. [c.142]

Рассматриваемая система уравнений позволяет рассчитать х, Хх, Х2, X, ij, Х2, X и, кроме того, количественно и качественно оценить характер пульсации давлений в магистралях Pi (t) и Ра (О-По характеру изменения скоростей, ускорений и пульсации давлений в магистралях (по их переходным процессам) подбирают время (участок) торможения и закон его изменения, т. е. е . , (t). Поэтому при проектировании тормозного устройства накладываем следующие ограничения на привод 1) максимальные забросы давления в период разгона и торможения не должны превышать (1,7—1,8) рном 2) время переходных процессов в приводе не должно превышать 4—5 периодов колебаний (для давления) 3) колебания механической системы недопустимы 4) максимальное ускорение в период торможения не должно превышать 14 м/с-. [c.159]

Как показал опыт эксплуатации, для промышленных роботов наиболее подходит электрогидравлический привод, который легко стыкуется с электронными системами управления и на выходе развивает усилия, способные преодолевать значительные нагрузки, обеспечивая при этом требуемые законы разгона и торможения. Обследование промышленных роботов последних моделей показывает, что электрогидравлический привод наиболее отвечает требованиям приводов роботов нормальной и большой грузоподъемности. [c.161]

Силы инерции действуют на рельсы и колеса паровоза и вагонов при переходе их с прямого на криволинейный путь, при разгоне и торможении поездов, автомобилей, турбин и т. д. Человек, находящийся в движущейся автомашине, испытывает на себе влияние сил инерции это они прижимают пассажира к спинке сиденья при увеличении скорости автомобиля и бросают его вперед при резком торможении. [c.119]

Испытания поворотной планшайбы проводились при одной скорости 1,047 рад/с (60 град/с), что определяется особенностями конструкции, в зависимости от угла поворота а и направления вращения практически не меняется и составляет 0,26—0,28 рад/с. Максимальные ускорения при разгоне и торможении составляют от 18 до 10 рад /с , что приводит к инерционным моментам величиной 12 и 15 Н-м соответственно измеренная на радиусе 300 м погрешность позиционирования составила 0,3 мм, что меньше паспортного значения (+0,5 мм). [c.85]

Испытания при повороте горелки проводились (фд =7,85 рад) для ф=1,57 (90°), 3,14 (180°) и 4,71 (270°) для скорости = 1,4 рад/с. Ускорения при разгоне и торможении соизмеримы и колеблются в пределах 10—18 (для разгона) и 8—21 1/с (для торможения). Максимальная погрешность позиционирования на Д=200 мм +0,1 мм и не превышала паспортной (+0,5 мм). [c.87]

Наиболее сложное влияние оказывает характер изменения скорости поворота, определяющий ускорения перемещаемого узла при его разгоне и торможении, колебания узла после окончания его перемещения на заданное расстояние, условия работы механизма фиксации. [c.5]

Возможность повышения плавности движения за счет увеличения участков разгона и торможения, а также целесообразность применения ступенчатых или знакопеременных законов изменения скорости зависят от пути заданного перемещения узла, от конструкции и типа механизма и двигателя. [c.6]

Устройство задания скорости осуществляет плавный разгон или торможение до скорости, заданной программой. Выбор участка разгона и торможения происходит автоматически. Алгоритм задания скорости, включая разгон, торможение и поддержание постоянства контурной скорости, реализуется совместной работой регистров УЗС и АУ. [c.10]

В конструкциях некоторых линейно-кодовых преобразователей не предусмотрены устройства автоматического разгона и торможения. При отработке программы скорость перемещения рабочих органов станка при переходе с одного участка траектории на другой изменяется ступенчато. В зависимости от геометрических свойств траектории и технологических условий обработки наблюдаются различные перепады скоростей подач диапазон их обычно широкий. Это создает неблагоприятные условия для работы системы управления станка и процесса резания, ухудшает качество обработки. В связи с этим большое значение имеет вопрос настройки (регулирования) скорости перемеш,ения рабочих органов станка на заданный перепад. [c.23]

Одновременное присутствие признаков П1 и П2 свидетельствует о разгоне и торможении на участке по схеме Si. [c.27]

При S, и Sz разгон и торможение ни схеме S,- S2 S, [c.28]

ПУ — Признак ускорения при этом ПУ = 1 соответствует разгону в начале участка ПУ = 2 — торможению в конце участка, ПУ = 3 — разгону и торможению в одном кадре [c.30]

При разработке графических построителей, работающих от электронных цифровых вычислительных машин (ЭЦВМ), большое значение имеет выбор режимов разгона и торможения. Разгон и торможение в этих построителях могут осуществляться как специальными устройствами, встроенными в цифровые преобразователи, связывающие ЭЦВМ со следящими системами построителей, так и программным путем. В любом случае входные воздействия в рассматриваемом режиме должны отвечать следующим трем требованиям [c.84]

В разработанных в настоящее время графических построителях третье требование обычно не выполняется, что в первую очередь связано с недоучетом двухкоординатного режима работы построителей и их динамических возможностей. Увеличение времени разгонов и торможений является особенно существенным для быстродействующих построителей, непосредственно работающих от ЭЦВМ без промежуточных программоносителей, а также в случаях вычерчивания контуров, содержащих большое количество участков изменения скорости. [c.84]

Будем для простоты считать, что режим разгона и торможения осуществляется на прямолинейном участке контура. В практике данное предположение обычно выполняется. Момент начала разгона или торможения примем за начало отсчета времени t = 0. Очевидно, что [c.85]

В заключение следует отметить, что практическая реализация предложенной методики выбора входных воздействий при разгонах и торможении позволяет уменьшить время разгона и торможения в 5—10 раз по сравнению с временем разгона и торможения, подсчитанным без учета двухкоординатного характера работы построителя, как это принято в настоящее время. [c.87]

О выборе оптимальных режимов разгона и торможения графических построителей, работающих от ЭЦВМ. Г у с е в А. П., Р а п о п о рт Г. Н. Сб. Автоматизация операций проектирования процессов машиностроения , изд-во Наука , 1970. стр.84—87. [c.190]

Рассмотрение ведется в декартовой системе координат для графических построителей, имеющих линейные передаточные функции для режимов с ненулевыми начальными условиями. Показано, что при полной идентичности приводов следящих систем по обеим координатам построителя теоретически время разгона и торможения до конечной скорости может предельно минимизироваться, причем ограничениями в дааном случае являются только конструктивные особенности построителей. Выводятся соотношения, позволяющие определить вид входного воздействия при неидентичных приводах. [c.190]

Если статические сопротивления учитываются точно, как это обусловлено уравнениями (22) и (23), то при определении времени разгона и торможения одновременно учитывается изменение коэффициента заполнения движущего усилия, который с ростом статических сопротивлений уменьшается. Это приводит к относительному увеличению времени разгона и торможения. [c.103]

При подсчете времени разгона и торможения сОу может быть взята непосредственно по механической характеристике или подсчитана по формуле, аналогичной формуле (15), [c.103]

Зная основные зависимости момента от времени в интервале от О до tp, кроме времени разгона, можно определить зависимости для путей разгона и торможения. Путь разгона, пройденный за отрезок времени t—ntp без учета статических сопротивлений, определяется из уравнения [c.104]

При повороте экскаватора с жесткой стрелой горизонтальные инерционные нагрузки, возникающие при разгоне и торможении поворотного движения, и нагрузки при колебаниях груза воспринимались нижними поясами стрелы. Элементы горизонтальной решетки воспринимали небольшие нагрузки собственного веса стрелы. Элементы решеток вертикальной плоскости при повороте также не работали. Усилия в верхнем поясе и подъемном канате при колебаниях груза иногда получались выше статических на 30% и более. [c.155]

Скорости при разгоне и торможении столов [c.146]

Для боевого механизма характерен неустановившийся режим движения, включающий периоды разгона и торможения за время [c.62]

Можно представить себе следующую схему движения газа в какой-либо элементарной шаровой ячейке, т. е. в элементарном объеме, ограниченном сферическими поверхностями элементов. Максимальная скорость Vq жидкости в струйке возникает в наиболее узком сечении ячейки (просвете), относительная площадь минимального сечения обозначается п. Распространяясь в пространстве между щарами, струя расширяется, отрывается от сферических стенок и подмешивает к себе частицы относительно неподвижного газа, находящиеся в застойной зоне у поверхности шаров. Расширение основной струи происходит до встречи с последующим рядом шаров, отстоящим от предыдущего на величину высоты ячейки /г, после чего начинается сужение сечения и разгон струи. Присоединенные массы могут при этом частично отслаиваться от ядра струи и совершать возвратное движение к устью струи. Конечно, при своем движении через шаровые твэлы отдельные струи могут сливаться или, наоборот, дробиться на несколько отдельных струек, на можно себе всегда представить такую элементарную шаровую ячейку, где происходит именно такой процесс разгона и торможения элементарной струйки. [c.40]

Области применения порошконых уфт определяются их досюинствами. Примеры эффективного применения тормозные динамометрические устройства, следящие приводы, приводы для точных перемещений на заданную величину, устройства для разгона и торможения тяжелых машин по заданному закону. [c.451]

Движение подводных крыльев имеет неустановившийся характер ускоренное и замедленное — на режимах разгона и торможения судна, в условиях волнения. В связи с этим ряд ученых в СССР и за рубежом начал разрабатывать теорию расчета нестационарных кавитационных течений. Линейное приближение этой задачи с иомои ью метода потенциала ускорения было исследовано в 1965 г. Сонгом и в дальнейшем развито в работах М. А. Басина, А. В. Шалларя. Ряд задач нестационарных кавитационных течений был решен в работах А. В. Кузнецова. [c.11]

Для получения более полных характеристик переходных и неустановившихся процессов, возникающих при разгоне и торможении системы с учетом упругости жидкости и трубопроводов, уточнения предложенного закона изменения проходного сечения встроенного гидротормоза, назначения оптимальной последовательности работы и характеристик управляющей и регулирующей аппаратуры, выбора оптимальных характеристик и разработки методов расчета систем такого типа выполнены теоретические исследования, в которых расчетная схема гидропривода (рис. 3) принята в виде четырехмассовой системы с упругими связями одностороннего действия. Масса 9 представляет собой суммарную массу вращающихся частей насосного агрегата, масса Шд — приведенную к поршню массу связанных с ним деталей и части жидкости гидросистемы, массы и Шз — эквиваленты распределенной массы жидкости в трубопроводах гидросистемы. Упругие связи гидросистемы обусловлены податливостью жидкости и трубопроводов. Система находится под действием концевых усилий электродвигателя Рд, подпорного клапана Рп и приложенных в промежуточных сечениях упругих связей сил сопротивления ДР,, величины которых зависят от расходов жидкости через соответствующие сечения гидросистемы. В сечениях 1 и 8 прикладываются силы сопротивления, возникающие при протекании жидкости через проходные сечения электрогидравлического распределителя. После подачи команды на перемещение золотника распределителя площади указанных проходных сечений изменяются во времени от нулевой до максимальной. В сечениях Зяб прикладываются силы сопротивления, возникающие при протекании жидкости через автономные дроссели, проходное сечение которых изменяется от максимального до минимального, обеспечивающего ползучую скорость поршня в конце хода и обратно, в зависимости от пути поршня на участке торможения и разгона. [c.140]

Как было показано в гл. 5, многие задачи динамического анализа и синтеза цикловых механизмов могут быть решены на (базе моделей с медленно меняющимися параметрами. Вместе с тем встречаются случаи, когда допущения о медленности изменения параметров оказываются неправомерными. Помимо зон параметрического возбуждения, рассмотренных в гл. 6, такая ситуация может возникнуть на режимах, весьма далеких от резонансов. Например, изменение параметров механизма иногда носит в целом медленный характер за исключением незначительных зон, требующих отдельного рассмотрения. В этих случаях периодичность параметрических возмущений имеет второстепенное значение, поскольку колебания в течение одного цикла оказываются сильно задемпфированными. В то же время локальные возмущения системы в отмеченных зонах могут быть весьма значительными. Такая ситуация наблюдается в механизмах ряда станочных автоматов, механизмах раскладки нити текстильных машин и в других устройствах, когда основная технологическая операция совершается на участках равномерного движения рабочего органа, а его разгон и торможение осуществляются на малых отрезках времени, где переменный приведенный момент инерции, а следовательно, и собственная частота изменяются весьма резко. Аналогичные явления имеют место при рассмотрении динамики вариаторов и механизмов переменной структуры. [c.296]

Универсальный виброиспытательный комплекс ВИК должен обеспечить точное измерение динамических характеристик испытуемого объекта проведение циклических испытаний согласно существующей нормативно-технической документации и техническим условиям испытание объектов на вибрационные нагрузки, близкие к реальным вибрациям, которым подвергается объект в условиях эксплуатации выявление взаимовлияния элементов конструкции и резонансных эффектов имитацию переходных процессов (разгон и торможение, включение и выключение) проведение ускоренных испытаний осуществление оперативной коррекции режима испытаний проведение калибровки и периодической проверки средств измерений и др. [c.292]

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

На основании проведенных исследований выяснено, что жесткость l (см. рис. 1 в статье А. Н. Ананьева, Е. Г. Ананьевой, И. Н. Статникова Разработка и идентификация математической модели промышленного робота с электрогидравлическим приводом ) гораздо сильнее влияет на точность позиционирования, чем жесткость С . Малые величины приводят к увеличению времени разгона, торможения, а также способствуют возникновению колебаний большой амплитуды. При больших значениях i колебания захвата отсутствуют и происходит плавное подтягивание руки к точке позиционирования. Максимальные величины ускорений при разгоне и торможении практически не зависят от С . Значения коэффициента Яд в зависимости от приведены ниже ( i — исходное значение жесткости j) [c.59]

При практическом использовании предлагаемой методики часто бывает целесообразно входные воздействия (10) аппроксимировать какими-либо удобными с точки зрения реализации кривыми. В этом случае процесс разгона и торможения можно определить не как оптимальный, а как квазиоптимальный. [c.87]

Поворот. Эксперименты, связанные с поворотом экскаваторзг проводились при разных скоростях с грузами 2,2 и 2,4 т. Торможение осуществлялось реверсированием или наложением тормозов. Максимальные нагрузки возникали от колебаний груза, вызванных инерционными нагрузками во время разгона и торможения при повороте. Так как нагрузки при этом достигали значительной величины и усилия в горизонтальных фермах вантовых стрел превышали предварительное натяжение канатов, в работе принимала участие одна горизонтальная ферма. При подъеме груза ванты получали небольшое сжатие, а затем работали на сжатие и растяжение, причем колебания усилий повторяли колебания груза. Осциллограмма изгибающих моментов нижнего пояса вантовых стрел также повторяла колебания груза. [c.155]

Рассмотрим данные, внесенные при первичном заполнении таблицы уровней (табл. 3.1). К исходным зависимостям отнесены скорость О) (t), ускорение е (i), перемещение ij) (t), мощность, расходуемая электродвигателем Л дв (t), моменты на ведущем и ведомом валах механизма Л/дц (i) и М (t) соответственно, скорость ведущего вала соо t). Единичными показателями качества являются следующие расчетные или экспериментально определенные показатели угол поворота г з (радиан) момент инерции I (кгм ) время поворота без учета и с учетом колебаний при фиксации ta и Та соответственно (с) бф — повторяемость углового позиционирования (угловые секунды) emlx и — максимальные величины угловых ускорений при разгоне и торможении соответственно (с ) Л/ст — момент трения (мм) iVmax — максимальная мощность, расходуемая электродвигателем (кВт) <0о — угловая скорость входного вала механизма поворота (с ) Л/двтах и Л тах — максимальные величины крутящих моментов на входном и выходном валах механизма поворота (мм) Штах — максимальная величина угловой скорости выходного вала механизма (с ) ti, tp и — время поворота, при котором движущий момент остается положительным (рис. 3.1), время разгона и торможения соответственно (с) (Оион — угловая скорость выходного вала (с ) в конце поворота (пунктирная линия на рис. 3.1). Комплексные параметры отнесены к уровням 2, 3 и 4, причем число объединяемых параметров на уровнях 2, 3 составляет от 2 до 4, а на [c.40]

Величины Z и отнесены к третьему уровню табл. 3.2. Анализ графика (рис. 3.2) показывает, что наблюдается довольно большой диапазон изменения величин К. Поэтому для объективного сравнения автоматов, отличающихся по конструкции механизмов поворота и фиксаций, необходимо было выяснить, от каких дополнительных факторов зависят величины коэффициентов быстроходности. Анализ законов движения показал, что при малых углах поворота происходит вырождение этих законов, так как заданная максимальная скорость поворота не достигается. Участки разгона и торможения уменьшают плотность заполнения тахограмм, характеризуемую коэффициентами или 7 (табл. 3.1). На рис. 3.3 представлено изменение со при трапециевидном законе движения и четырех различных углах г з (время разгона и торможения принималось неизменным). На рис. 3.4 показано изменение сОср, в зависимости от ij3 для поворотных устройств с различными законами двин<ения (см. рис. 1.2). Обработка зависимостей, экспериментально определенных для ряда других поворотных и поворотно-фиксирующих механизмов, позволила установить, что для многих устройств приближенно К = f ( А ф). При малых и очень больших углах поворота эту зависимость необходимо уточнять. Построение данных в координатной сетке К — показало (рис. 3.5), что зависимость быстроходности от повторяемости позиционирования гораздо слабее, чем от угла поворота гр = 2nlz . [c.43]

Характерным отличием совместного движения механизмов робота от их раздельного движения является наличие кориолисо-вой силы, вызывающей кориолисово ускорение, линия действия которого совпадает с направлением тангенциальной составляющей инерционного ускорения поворота руки. В результате характер движения механизмов при совместном движении резко отличается как от отдельного движения поворота, так и для случаев выдвижения и втягивания руки (рис. 6.9). Для робота с гидроприводом типа МАТБАК , работающего в цилиндрической системе координат, добавление к повороту горизонтального перемещения руки увеличивает время поворота в среднем на 3—16%, а соответствующие величины ускорений разгона и торможения уменьшаются в среднем от 2 до 20%. При выполнении движений по двум координатам изменяется также время выдвижения и втягивания руки и позиционирование происходит более плавно. При втягивании наблюдается медленная доводка руки до точки позиционирования после окончания горизонтального перемещения, что объясняется наличием центробежных сил. Это сильно увеличивает время движения Гд и снижает быстродействие робота. [c.94]

Изучению динамики ткацкого станка-автомата, получившего наибольшее распространение в текстильной промышленности [58], предшествовало исследование влияния отказов на качество продукции, надежности механизмов автоматов, находившихся в эксплуатации. Изучались причины отказов, время, затрачиваемое на восстановление работоспособности, удельные затраты на ликвидацию отказов. Анализ этих данных показал, что наибольшее влияние на производительность станка и качество продукции оказывает боевой механизм. Поэтому при стендовых исследованиях ему уделялось наибольшее внимание. Боевой механизм станка (рис. 12) осуществляет разгон челнока 1, прокладывающего уточную нить 2. Для этого используется потенциальная энергия предварительно закрученного торсионного валика 4. Чтобы валик мог сообщить челноку требуемую скорость, механизм боя в определенный момент времени выводится из кинематического замка. Для этой цели на боковой поверхности боевого кулачка 6, закручивающего торсионный валик, закреплен ролик 7, который, воздействуя на криволинейно очерченную горку 13 трехплечевого рычага 8, выводит механизм из мертвого положения. Движение звеньев механизма при раскручивании торсионного валика происходит независимо от вращения главного вала станка. После отрыва челнока 1 от гонка 2 осуществляется торможение механизма буферным устройством, состоящим из плунжера 9 и дросселя 11 с регулировочной иглой. Долговечность боевого механизма зависит от рационального выбора угла закручивания торсионного вала, профиля горки и профиля плунжера, определяющих характер разгона и торможения челнока. [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...