Расчет ускорения разгона и торможения

Расчет ускорения разгона и торможения [c.192]

Расчет таких механизмов привода предполагает трапецеидальный характер изменения скорости при программно установленных заданных ускорений разгона и торможения створок. [c.239]

Затрата времени At на разгон или торможение зависит, во-первых, от величины приращений скорости ДК, положительного при разгоне и отрицательного при торможении, и, во-вторых, от величины продольного ускорения, расчет которого показан в предыдущем параграфе. В процессе маневра силы изменяются, значит, не остается постоянным и ускорение. Поэтому для определения времени разгона и торможения следует брать среднее ускорение /ср, тогда [c.193]

Горизонтальная сила инерции масс крана (см. п. 1.8) для I случая нагружения принимается при плавных разгонах и торможениях соответствующих постоянной (средней) величине ускорения, за расчетный период торможения где см. в п. J.8, но не более ускорения, определяемого из условий сцеп-ления ходовых колес с рельсом или проскальзывания в муфте предельного момента. Для II случая нагружения при резких разгонах и торможениях значение Fh max может достигать величины Рл max = (мгновенное торможение) и принимается не менее величины, получающейся из расчета максимального значения ускорения ташах- Влияние груза, находящегося на гибком подвесе в высшем положении, учитывается как при жестком подвесе. [c.135]

Как указывалось, значительной экономии электроэнергии можно достичь умелым использованием кинетической энергии электропоезда и торможения. Расчет показывает, что разгон электропоезда на спуске требует меньшей затраты электроэнергии, чем разгон на подъеме. Поэтому выгодно на спуске более длительно держать двигатели включенными, чтобы к концу его получить достаточное ускорение и преодолеть лежащие впереди подъемы за счет энергии, накопленной электропоездом, без включения тяговых двигателей. При этом скорость движения электропоезда не должна превышать установленную для данного участка пути и быть ниже или равной конструкционной. [c.126]

Точность воспроизведения заданного закона движения имеет значение не только для обеспечения заданной траектории выходного звена, но и для выявления отклонения соответствия скоростей и ускорений выходных звеньев от расчетных. Она оценивается с помощью коэффициентов заполнения, асимметрии, разгона, торможения, неравномерности, динамичности и др. Для механизмов позиционирования наибольшее значение имеет точность отработки координат (конечных положений), определяемая измерением или расчетом погрешностей позиционирования. Для расчета случайной составляющей в ряде случаев используется запись усилий фиксации Рф. Под нагрузочной способностью понимается возможность приложения в заданном диапазоне скоростей определенных внешних усилий к выходному звену механизма без поломки и чрезмерного износа механизма в межремонтный период и при обеспечении заданной точности. Для транспортных устройств этот критерий определяет допустимую грузоподъемность в заданном диапазоне скоростей движений при заданной погрешности позиционирования. [c.93]

В каждом рабочем движении крана можно наблюдать три пе-, риода период пуска (разгон), установившееся движение, период остановки (торможение). В период пуска необходима добавочная затрата работы на преодоление инерции покоя масс механизмов крана и груза (работа ускорения) в период остановки добавочную работу движущихся масс (инерция движения) поглощает тормоз. Следовательно, нагрузка на двигатель крана в период разгона будет выше, чем в период установившегося движения. Точно так же и расчет тормоза следует осуществлять с учетом влияния сил инерции. [c.65]

Движение подводных крыльев имеет неустановившийся характер ускоренное и замедленное — на режимах разгона и торможения судна, в условиях волнения. В связи с этим ряд ученых в СССР и за рубежом начал разрабатывать теорию расчета нестационарных кавитационных течений. Линейное приближение этой задачи с иомои ью метода потенциала ускорения было исследовано в 1965 г. Сонгом и в дальнейшем развито в работах М. А. Басина, А. В. Шалларя. Ряд задач нестационарных кавитационных течений был решен в работах А. В. Кузнецова. [c.11]

Для выяснения причин неравенства статического и динамического расходов рассмотрим распределение напоров в рабочей полости ГДТ на установившихся и переходных режимах работы (рис. 21). При разгоне турбинного колеса инерционный напор Н /отн, создаваемый жидкостью при тормо кении потока в относительном движении, превышает напор Я, ер, создаваемый при разгоне в переносном движении массы жидкости, заключенной в турбинном колесе. Суммарный инерционный напор Hj, таким образом, отрицателен, что можно рассматривать как увеличение напора насосного колеса [см. формулу (24)], ведущее, в свою очередь, к возрастанию расхода в рабочей полости по сравнению с установившимся режимом. По мере разгона инерционные напоры уменьшаются, что является причиной постепенного сближения кривых Q(t) динамического и статического расходов к концу переходного процесса. Увеличение расхода при разгоне ведет только к возрастанию потерь в рабочей полости (рис. 22 и в развернутом виде рис. 23). Динамические напоры как насосного, так и турбинного колес при этом меньше статических. Это объясняется тем, что инерционные составляющие напоров Я1д и Нал, при разгоне турбинного колеса отрицательны, в результате кривые КПД y = H2lHi при установившемся и переходном режимах близки друг к другу. Наибольшая разница между т)д и т) не превышает 2% и находится в пределах точности эксперимента. Расчет по предложенной методике в данном случае дает значения т)д, отличающиеся от т] не более чем на 1,4%. Здесь необходимо отметить, что при торможении турбинного колеса эта разница достигает 5%, хотя максимальные ускорения турбинного колеса составляли при разгоне — 570 с- , при [c.40]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...