Конструкции и материалы подшипников скольжения

Конструкции и материалы подшипников скольжения [c.281]

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ И МАТЕРИАЛАХ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.325]

Энергетические потери в подшипниках складываются в основном из потерь на трение, возникающих вследствие качения и проскальзывания в местах контакта тел качения с кольцами и сепаратором или скольжения в контактных уплотнениях (если они имеются), несовершенной упругости материала тел качения и колец и механических потерь в смазочном материале. Эти потери вызывают повышение температуры подшипниковых узлов. Они не являются постоянными во времени и определяются конструкцией и размерами подшипника, режимами работы и смазки. [c.247]

Подшипники скольжения должны удовлетворять следующим основным требованиям конструкции и материалы их должны быть такими, чтобы потери на трение в них и износ их и валов были минимальными они должны быть достаточно прочными и жесткими, чтобы противостоять действующим на них силам и вызываемым ими деформациям и сотрясениям размеры их трущихся поверхностей должны быть достаточными для восприятия действующего на них давления, без выдавливания смазки, и для отвода развивающейся от трения теплоты сборка их и установка в них осей и валов, а также обслуживание (особенно смазка на ходу) должны быть возможно простыми. [c.382]

Недостатками подшипников скольжения являются а) сравнительно большие потери на трение б) значительные размеры в осевом направлении (существенно большие, чем у подшипников качения при тех же диаметрах цапф) в) сравнительная сложность конструкции подшипников, предназначенных для работы при больших нагрузках и скоростях г) необходимость применения для ряда конструкций дорогих материалов, например оловянных бронз, баббитов. Дополнительно укажем, что подшипники качения взаимозаменяемы, так как они стандартизованы и налажено их массовое производство массового или крупносерийного выпуска подшипников скольжения нет, стандартизация и нормализация охватывают лишь немногие простейшие конструкции. [c.380]

Конструкция и размеры металлических втулок для неразъемных корпусов на лапах и фланцевых корпусов подшипников скольжения по ГОСТ 11521—82-ГОСТ 11524—82, работающих при контактном давлении не более 3,9 МПа, имеющих скорость скольжения не более 3 м/с при условии смазывания пластичным смазочным материалом, установлены ГОСТ 11525—82 и приведены в табл. 10.23. Фиксация втулки в неразъемном корпусе осуществляется так, как показано в табл. 10.24. Пример условного обозначения металлической втулки с d = 32 мм, L = 40 мм [c.252]

Конструкция и размеры металлических вкладышей для разъемных корпусов подшипников скольжения, применяемых в корпусах по ГОСТ 11607—82 —ГОСТ 11610—82, установлены ГОСТ 11611—82 и приведены в табл. 10.26. Они работают при контактном давлении не более 5,9 МПа и скорости скольжения не более 3 м/с при условии смазывания пластичным смазочным материалом. Фиксация вкладыша в корпусе показана на рис. 10,4 Пример условного обозначения вкладыша с d — 50 мм, L = 63 мм [c.256]

Масляный клин подшипников скольжения обладает двумя важными особенностями, отличающими его от простой упругой опоры, рассмотренной выше. Это, во-первых, неконсервативность упругих составляюш,их его реакции, вследствие чего в уравнениях (П. 17) i2 =h С21. и, во-вторых, сравнительно большая величина коэффициентов трения, матрица которых симметрична [ИЗ]. Рассмотрим простейший вариант этой задачи внутреннее трение в материале вала отсутствует, а инерцией поворота дисков можно пренебречь. Кроме того предположим, что вал вертикален, а конструкция его опоры А осесимметрична, т. е. выполнены условия (11.18). Тогда можно получить следующую систему уравнений [c.60]

Наиболее распространенной конструкцией подшипников скольжения из капрона и других термопластичных материалов является изготовленная методом литья под давлением втулка, запрессованная с определенным натягом в стальную деталь [24, 42, 50]. [c.40]

Конструкции подшипников. Подшипник скольжения (см. рис. 18.1) содержит корпус 1, вкладыш 2, смазывающие и защитные устройства. Корпус подшипника цельный или разъемный изготовляют как отдельную деталь либо деталь, присоединяемую к машине. Иногда корпус подшипника выполняют встроенным, т. е. как одно целое с корпусом машины или подвижной деталью (например, с шатуном). Вкладыши используют для того, чтобы не выполнять весь корпус из дорогих антифрикционных материалов. После износа вкладыши заменяют. В массовом производстве вкладыши штампуют из ленты с нанесенным на нее антифрикционным материалом. В мелкосерийном и единичном производстве применяют сплошные или разъемные втулки, а также биметаллические вкладыши, в которых тонкий слой антифрикционного материала наплавляют на стальную, чугунную или бронзовую основу. Для распределения смазочного материала, поступающего из канала 3, по рабочей поверхности цапфы 4 вкладыши снабжают смазочными канавками 5. Канавки располагают в ненагруженной зоне и часто совмещают с разъемом. [c.462]

Машины специализированные служат для испытания материалов применительно к типовым условиям трения отдельных деталей. Известны конструкции машин, созданных в СССР, для испытания на изнашивание материала шестерён, материала траков и пальцев гусеничных механизмов тракторов, материала калибров, материала тормозных обшивок и др. Некоторые сведения об этих машинах см. [15], Среди специализированных машин следует выделить предназначенные для испытания материала для подшипников скольжения (см. ниже). [c.30]

Подшипники скольжения. Термины, определения и классификация. Конструкция, подшипниковые материалы и их свойства. Взамен ГОСТ 18282-88. (ИСО 4378-1-97). Прямое [c.181]

На паровозах применяют около 40 разновидностей букс. Имеются различия в корпусах букс паровозов даже одной и той же серии. Так, на паровозах Л применены четыре отличающихся по конструкции и размерам корпуса букс ведущей (рис. 94) и сцепной осей, передней тележки, тендера. Роликовыми подшипниками оборудованы буксы паровозов П36 и часть паровозов серии Л, а остальные паровозы имеют буксы с подшипниками скольжения. Материалом для букс служит литая сталь. Новая букса имеет клейма ОТК, завода-изготовителя и инспектора МПС. [c.146]

Крупногабаритные зубчатые колеса й > 600 мм) выполняют составными (бандажированными), т. е. зубчатый венец (обод) — из высококачественной стали, а ступицу и диск — из стали обыкновенного качества. Такую же конструкцию имеют вагонные и локомотивные колеса подвижного состава. Червячные колеса также изготовляют из двух материалов, отличающихся и свойствами и стоимостью зубчатый венец — из бронзы, а остальную часть — из чугуна или стали. Составными из разных материалов делают шкивы ременных передач, звездочки цепных передач, водила планетарных передач, гибкие колеса волновых передач, вкладыши и корпусные детали подшипников скольжения и т. д. [c.38]

Узлы подшипников катков каретки разнообразны по конструкции в зависимости от типоразмера подшипника и характера уплотнения и обусловливаются расчетной нагрузкой и производственными условиями эксплуатации. Катки кареток в подавляющем большинстве имеют шариковые (рис. 25) или — в особых случаях — роликовые (рис. 27) подшипники и только иногда подшипники скольжения с применением специальных антифрикционных материалов. Уплотнения подшипников лабиринтные перспективно применение закрытых подшипников с встроенными защитными шайбами. [c.43]

Подшипники скольжения используют в механизмах, где требуется снижение виброактивности и шума. Они незаменимы в опорах коленчатых валов, а также при работе в жидкостях и агрессивных средах. Подшипники скольжения должны обладать хорошими антифрикционными свойствами, поэтому они выполняются из бронзы, баббитов или неметаллических материалов типа фторопласта, капрона и др. На рис. 99 приведены различные конструкции подшипников скольжения неразъемный (а), с самоустанавли-ваюш.имися сегментами (б), с разъемными вкладышами (в), подпятник (г). [c.83]

Имеется несколько типов букс, различных по типу осей, подшипников, а также по конструкции и размерам корпуса, по виду смазочных и подбивочных материалов. По типу применяемых подшипников бывают буксы с подшипниками скольжения и подшипниками качения (роликовыми). [c.178]

В конструкциях подъемно-транспортных машин применяются две системы смазки жидкая — для редукторов, муфт и густая—для подшипников качения, тяжелонагруженных подшипников скольжения. В системах соответственно применяются жидкие минеральные масла и густые консистентные смазки. Эффект смазки определяется тем, насколько свойства применяемых смазочных материалов соответствуют условиям работы трущихся поверхностей. Главными из этих условий являются [c.251]

Ремонтная технологичность машин характеризует степень их приспособленности к работам, выполняемым в процессе ремонтов, при минимальных затратах времени, труда и материалов, а приспособленность может относиться к отдельных деталям, узлам, механизмам и всей машине, т. е. соответственно различают ремонтную технологичность деталей, узлов, механизмов и машин. Примером низкой ремонтной технологичности конструкции деталей и- узлов может служить узел вала, приведенный на рис. 175, а. Здесь диаметры шеек вала 4 под подшипники скольжения равны наружным диаметрам шлицевых участков сопряжений с зубчатым [c.267]

При определении энергетических потерь на трение в упорном подшипнике скольжения, работающе.м в условиях граничной смазки, будем считать, что толщина пленки смазочного материала настолько мала, что не будет оказывать существенного влияния на величины нормальных напряжений в зонах фактического касания пяты и подпятника, возникающих под действием осевой нагрузки, и на величину сближения между поверхностями. Для подпятников обычно применяют мягкие подшипниковые сплавы, металлополимерные или резинометаллические конструкции [14]. В этих конструкциях с рабочей поверхностью пяты будет взаимодействовать пластмасса или резина. Материал вала намного тверже материалов, нз которых изготавливаются подпятники. Следовательно, под действием внешней осевой силы микронеровности поверхности вала будут внедряться в поверхность материала подпятника. При относительном скольжении эти внедрившиеся микронеровности будут деформировать поверхностные слои подпятника и тем самым вызывать силу сопротивления скольжению. [c.185]

Абразивное изнашивание, возникает вследствие попаданий со смазочным материалом абразивных частиц и неизбежной граничной смазки при пуске и останове. В обычных конструкциях подшипников скольжения в результате износа вкладыш принимает овальную форму. Для устранения этого недостатка в отдельных случаях применяют обращенную подшипниковую пару, в которой цапфу выполняют из антифрикционного материала, а вкладыш — из низкоуглеродистой стали с последующей цементацией и закалкой. В этом случае цапфа изнашивается равномерно, сохраняя длительное время цилиндрическую форму, а вкладыш — незначительно. В обращенных подшипниковых парах антифрикционный материал на цапфы наносят наплавкой, металлизацией, напрессовкой гильз и т. п. [c.208]

НАЗНАЧЕНИЕ, ТИПЫ, ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ, РАЗНОВИДНОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ И ПОДПЯТНИКОВ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ [c.303]

Во всех конструкциях необходимо обеспечивать надежную смазку подшипника, лучше с циркуляцией масла для его охлаждения и фильтрацией, и правильно выбирать материал подшипника (см. гл. 1, 3). Материалы, применяемые для подшипников скольжения, см. гл. 1, 3. [c.194]

Основные способы уменьшения неравномерности распределения нагрузки между сателлитами повышение точности изготовления деталей, использование конструкции с плаваюшими колесами и водилами, изготовление колес и вкладышей подшипников скольжения сателлитов (если таковые применяют) из податливых (упругих) материалов и др. [c.74]

Материал вкладышей выбирают с учетом условий работы, назначения и конструкции опор, а также стоимости и дефицитности материала. При невысоких скоростях скольжения (t)j < 5 м/с) применяют чугуны. При значительных нагрузках (р до 15 МПа) и средних скоростях скольжения (t), до 10 м/с) широко используют бронзу. Наилучшими антифрикционными свойствами обладают оловянные бронзы. Баббиты разных марок применяют для подшипников скольжения, работающих в тяжелых условиях баббиты хорошо прирабатываются, стойки против заедания, но имеют невысокую прочность, и поэтому их используют для заливки чугунных и бронзовых вкладышей (см. рис. 291). Металлокерамические вкладьш1И вследствие пористости пропитываются маслом и могут длительное время работать без подвода смазки. Из неметаллических материалов для вкладышей применяют текстолит, капрон, нейлон, резину, дерево и др. Неметаллические материалы устойчивы против заедания, хорошо прирабатываются, могут работать без смазки или с водяной смазкой, что имеет существенное значение для подшипников гребных винтов, пищевых машин и т. п. [c.321]

Появление велосипедов, оборудованных подшипниками качения, дало толчок широкому использованию подшипников качения в самых различных механизмах. В настоящее время трудно назвать такую отрасль машино- и приборостроения, где бы не применялись подшипники качения. Уже успешно осуществлен перевод на подшипники качения подвижного состава железных дорог, прокатных станов, тяжелых прессов, многих конструкций станков, новых мощных экскаваторов и т. п. Подшипники качения имеют ряд преимуществ перед подшипниками скольжения. К основным достоинствам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольн-сения относятся меньшие затраты энергии на процесс трения (момент трения в шарикоподшипниках примерно в 3—6 раз меньше, чем в подшипниках скольжения), меньшие габаритные размеры по ширине), меньший расход смазочных материалов и др. [c.412]

Для проведения экспериментов был спроектирован стенд (рис. 7.17), позволявший в широком диапазоне давлений (до 160 МПа), линейных размеров колец (до 240 мм), частот вращения (до 3000 об/мин) и температур среды исследовать конструкции торцовых уплотнений. Испытываемый узел размещается на вертикальном валу, который вращается в двух опорах. Нижняя опора, представляющая собой блок самоустанавливающегося радиально-осевого подшипника скольжения, вынесена из рабочей камеры стенда и смазывается минеральной смазкой с помощью циркуляционной масляной системы. Верхняя опора (радиальный подшипник скольжения) размещена в рабочей полости стенда и смазывается водой. Испытания уплотнений начались после экспериментального подбора коэффициента нагруженности К. Перепад давления на уплотнении был постепенно доведен до рабочего (8—9 МПа) при номинальной частоте вращения вала насоса (1000 об/мин). Протечки через уплотнения при указанных параметрах составляли несколько литров в час. После того как было выявлено, что конструкции и выбранные материалы без доработок обеспечивают принципиальную работоспособность уплотнений (безызносный режим работы при заданных параметрах), на следующих этапах испытаний было показано, что уплотнения сохраняют работоспособность в течение длительного срока (10—> 12 тыс, ч). [c.239]

Приведены эксплуатационные и технологические свойства антифрикционных полимеров, описаны конструкции и технология изготовления узлов трения, дан расчет подшипников скольжения из полимеров. Рассмотрены фрикционные полимерные материалы (ФПМ), их физнко-меха-нические свойства, конструкции и технология изготовления фрикционных изделий. Дана оценка допустимых режимов работы ФПМ. [c.4]

Антифрикционные самосмазываю-щиеся пластмассы (АСП). Применение подшипников скольжения из антифрикционных самосмазывающнхся пластмасс вместо традиционных (металлических) смазываемых подшип-ников скольжения и подшипников качения предпочтительнее вследствие упрощения конструкции подшипниковых узлов, снижения трудоемкости при изготовленни н эксплуатации, уменьшения габаритов и массы, экономии нефтяных смазочных материалов я т. д. [c.180]

Задача машиностроения — выпускать машины, не требующие капитального ремонта за весь период эксплуатации. Текущие ремонты должны быть простыми и нетрудоемкими. Одно из направлений развития машиностроения — разработка конструкций, в которых осуществляется так называемое жидкостное трение. При жидкостном трении поверхности деталей разделены тонким масляным слоем. Они непосредственно не соприкасаются, а следовательно, и не изнашиваются, коэффициент трения становится очень малым ( 0,005). Для образования режима жидкостного трения, например в подшипниках скольжения, необходимо соответствующее сочетание нагрузки, частоты вращения и вязкости масла (см. 16.4). Основоположником жидкостного трения является наш отечественный ученый Н. П. Петров, который опубликовал свои исследования в 1883 г. В дальнейшем эта теория получила развитие в трудах многих отечественных и зарубежных ученых. Теперь мы можем выполнять расчеты режима жидкостного трения. Однако жидкостное трение можно обеспечить далеко не во всех узлах трения. Кроме соблюдения определенных значений упомянутых выше факторов оно требует непрерывной подачи чистого масла, свободного от абразивных частиц. Обычно это достигается при хщркуляционной системе смазки с насосами и фильтрами. Там, где жидкостное трение обеспечить не удается, используют другое направление — применение для узлов трения таких материалов и таких систем смазки, при которых они будут износостойкими. [c.7]

В процессе изготовления изделий, особенно методом литья под давлением, большие и неравномерные усадки при охлал<дении отформованных изделий обусловливают трудности в получении деталей с точностью размеров на уровне точности деталей из металлов. Более того, различие в усадке приводит к короблению отформованных изделий, особенно с малой жесткостью, а также к возникновению в них других типов остаточных деформаций. Поэтому условия формования и конструкция литьевой формы оказывают решающее влияние на качество изделий. Точные допуски можно получать при изготовлении изделий из полимерных материалов механической обработкой, например зубчатых колес, но даже в этом случае вследствие большого термического расширения при-мененне деталей с малыми допусками ограничивается небольшим интервалом температур. Тем не менее, широкое применение полиамидов и сополимеров формальдегида в производстве зубчатых колес, шестерен, подшипников скольжения, втулок, кулачков и т. п. показывает большие возможности использования полимеров для изготовления деталей с высокой точностью размеров. [c.243]

Установка в ГШ и ВШ самосмазывающихся подшипников скольжения облегчает техническое обслуживание и упрощает конструкцию втулки. Получен ряд антифрикционных материалов, способных успешно работать в достаточно тяжелых условиях. Это ме-талло-фторопластовая лента, изготовленная путем пропитки компо- [c.80]

Виды подшипников скольжения. В соответствии с гост 18282-88 подшипники скольжения разделяют по направлению воспринимаемого усилия - на осевые и радиальные в зависимости от вида смазочного материала - на гидродинамические, гидростатические, газодинамические, газостатические, с твердым смазочным материалом и без смазочного материала по конструкции - на самосма-зывающиеся с твердым смазочным материалом самосмазывающиеся пористые, самоустанав-ливающиеся и сегментные. [c.841]

По мере развития специализированных заводов, изготовляющих пластмассовые детали машин, возрастает роль каталогов и нроснектов. В качестве нрпмера можно сослаться на проспект ВДНХ но подшипникам из пластических масс. Для изготовления подшипников скольжения применяются текстрлит, древесно-слоистые пластики, волокнит, древесная прессмасса и др. Дл я их смазки используется минеральное масло, эмульсия и вода. Выбор смазки зависит от материала и конструкции нодшинника, удельного давления и окружной скорости вращения. Требуется быстрый отвод тепла, выделяющегося при трении. В табл. 33 приведены основные показатели физико-механических свойств некоторых материалов для подшипников. Правила приемки таких подшипников согласовывают с заводом-изготовителем и указывают в соответствующих технических условиях. [c.308]

Подшипники скольжения. Тонкостенные полупод-шипники с фланцем или без. Допуски, особенности конструкции и методы испытаний Подшипники скольжения. Испытание трибологических характеристик подшипниковых материалов. Часть 2. Испытание подшипниковых материалов на основе полимеров [c.96]

Применение углеграфитов в опора м скольжения существенно ограничив. -ется вследствие их хрупкости. Поз гаму в некоторых случаях для предотвращения разрушения применяют специальные конструкции опор скольжения [41]. Интенсивность изнашивания углеграфитов существен Ю зависит от материала контртела. Наиболее хорошо эти материалы работают в сочетании с хромовыми покрытиями 17, 41]. Для изготовления вкладышей подшипников скольжения применяют также углеродные обожженные материалы и графитоплас-ты. Физико-механические характеристики материалов, в которых нспо зуется углерод, приведены в табл. 2. [c.81]

По виду трения различаются направляющие вращательного движения с трением скольжения, трением качения и с трением упругости (применение последних становится возможным, если относительное движение является качательным). В опорах с жидкостной или газовой смазкой поверхности цапфы и подшипника отделены друг от друга слоем смазки и в непосредственное сопри-косновение друг с другом не вступают. Опоры вращения в приборостроении отличаются большим разнообразием конструкций и применяемых материалов, что продиктовано различием требований к опора>1 и условиями их работы. Конструкции и расчету опор вращательного движения посвящены работы С. Т. Цуккермана [131 ], М. П. Ковалева [38], И. М. Сивоконенко и К. И. Явленского [38, ИЗ], Гильдебрандта [150] и др. [c.503]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...