Тормозные Материалы

В ГОСТ 1585—70 приведены нормы легирования, структуры составляющих II технология производства антифрикционного чугуна, а также эксплуатационные режимы нагружения, которые помещены в разделе Подшипниковые и тормозные материалы (см. с. 217). [c.121]

ПОДШИПНИКОВЫЕ и ТОРМОЗНЫЕ МАТЕРИАЛЫ [c.212]

Подшипниковые и тормозные материалы [c.216]

Экспериментальными исследованиями было установлено, что при оценке фрикционных свойств и относительной износостойкости тормозных материалов коэффициент взаимного перекрытия должен учитываться наряду с другими определяющими факторами (давлением, относительной скоростью скольжения и механическими свойствами материалов). Большое влияние этого коэффициента на характер процессов трения и износа объясняется тем, что величина Квз существенно влияет на характер температурных полей пары трения, т. е. в значительной мере определяет среднюю поверхностную 1 и объемную температуры, а также градиент температуры по нормали к поверхности контакта д-д 1дг. Эти величины существенно влияют на характер трения и износа. Кроме того, изменение Квз оказывает также существенное влияние на характер напряженного состояния контактирующих тел и на скорость возникновения окисных пленок [2, 9, 14, 35]. [c.153]

Остальные статьи сгруппированы в следующие разделы сборника методы испытания на абразивное изнашивание методы испытания для оценки противозадирных и антифрикционных свойств металлических материалов методы испытания антифрикционных неметаллических материалов методы испытания тормозных материалов методы испытания для оценки влияния смазки на изнашивание методы испытания с использованием радиоактивных изотопов другие лабораторные методы испытания на изнашивание. [c.3]

В дополнение к лабораторному испытанию тормозных материалов стандартизован метод контрольных стендовых испытаний фрикционных [c.6]

Указанная выше методика (ГОСТ 1786-57) оказалась неприемлемой для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тяжело нагруженных тормозных узлов самолетов, экскаваторов и пр. Институт машиноведения АН СССР разработал новый метод испытаний, утвержденный ВНИИНМАШ в виде руководящих технических материалов (РТМ 6-60). Испытания материалов на фрикционную теплостойкость согласно РТМ 6-60 имеют очень важную методическую особенность, о которой следует упомянуть в связи с вопросом о соответствии лабораторных и эксплуатационных испытаний. Если ГОСТ 1786-57 обусловливает постоянный ре жим испытаний фрикционных материалов, то РТМ 6-60 допускает некоторый диапазон изменений нагрузок и скоростей. В первом случае получается условная оценка коэффициента трения и износа, привязанная к частным условиям работы. Второй метод испытаний позволяет оценить поведение материалов в условиях постепенно ужесточающегося режима работы, обусловливающего повышение температуры на фрикционных контактах. При таком методе испытаний возможна более правильная оценка свойств тормозных материалов применительно к различным нагрузкам и скоростям. [c.7]

МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНЫХ МАТЕРИАЛОВ [c.114]

У литых металлических тормозных материалов резко выражена склонность к заеданию и свариванию при высоких температурах, что вызывает большой износ трущейся пары. На рис. 18 показана принципиальная зависимость момента трения от времени торможения (лучшим является материал, свойства которого характеризует Кривая 2). [c.57]

Результаты исследований свидетельствуют о реальной, возможности эффективной замены асбеста при производстве отечественных тормозных материалов с необходимым комплексом свойств. [c.200]

Необходимо, где возможно, исключать из узлов трения полимеры, способные к быстрому разложению и выделению водорода. Введение в тормозные материалы на основе полимеров измельченной на куски латунной проволоки благоприятно сказывается на фрикционные характеристики. В процессе интенсивного торможения при термомеханической деструкции полимера выделяющийся водород будет реагировать с окисной пленкой латунной проволоки. Это уменьшит поток водорода в стальное или чугунное контртело и тем самым отодвинет границу катастрофического водородного разрушения сопряженных поверхностей. [c.152]

Ширина ленты, покрытой асбестовым тормозным материалом [c.112]

Размеры ленты с вальцованным тормозным материалом [c.116]

Привести примеры новых тормозных материалов. [c.132]

Допускаемая величина этого давления при работе стали по бронзе или чугуну может быть принята в пределах р ] = 84-12 кгс см для тормозных материалов (прессованных или в виде ленты) [c.246]

Поскольку в процессе трения при торможении выделяется большое количество тепла, к тормозным материалам предъявляют ряд требований, целью которых является обеспечение работоспособности деталей, изготовленных из этих материалов. Помимо высокого коэффициента трения, эти материалы должны обладать теплостойкостью, хорошей теплопроводностью, износостойкостью и прирабатываемостью. При этом материалы должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать значительные удельные давления. [c.139]

Металлические тормозные материалы (чугун, бронза и др.) также непригодны для тяжелых условий работы вследствие резко выраженной склонности к заеданию и свариванию при высоких температурах, большого износа трущейся пары и низкого коэффициента трения при легких условиях работы. [c.395]

Недостатком тормозных материалов на медной и бронзовой основах является относительно невысокий коэффициент трения, низкая рабочая температура вследствие низкой температуры плавления материала и дефицитность исходных материалов меди, олова, свинца, цинка. Этими недостатками не обладают фрикционные материалы на железной основе, разработанные в СССР В. С. Раковским и П. И. Бебневым. [c.396]

В различных работах по изысканию тормозных материалов отмечается, что свинец повышает прирабатываемость, сопротивление заеданию и износу и способствует плавному торможению. При значительном разогреве во время торможения свинец расплавляется и служит своего рода металлической смазкой. [c.398]

Из этих этапов рассмотрим лишь второй, который мы предлагаем осуществлять посредством оценки фрикционной теплостойкости материалов. Вначале снятие кривых фрикционной теплостойкости производилось для тормозных материалов [2], для которых она была стандартизована [7]. Однако такая методика оказалась удобной для оценки любых фрикционных материалов, как с малым, так и с большим коэффициентом трения. Отражая влияние физико-механических свойств на трение и износ, метод оценки материалов на фрикционную теплостойкость нашел применение в направленном синтезе материалов для пар трения, в правильном подборе ингредиентов и методов технологической обработки [c.167]

Метод испытания тормозных материалов на фрикционную теплостойкость нашел свое дальнейшее развитие в оценке фрикционных свойств подшипниковых самосмазывающихся материалов как на воздухе, так и в контролируемой атмосфере газов и в вакууме. Характеристика фрикционной теплостойкости одного из таких [c.169]

Литые металлические тормозные материалы (чугун, бронза и др.) также непригодны для тяжелых условий [c.397]

Тормозные материалы на медной основе обычно содержат, % Си 60—80 Зп 4—12 РЬ 5—15 графита 4— 9 5102 до 8 Zn 0—15 и Ре 0—6. Смеси порошков прессуют под давлением 200—300 МПа в стальных формах. Операция спекания совмещается с привариванием тонкого фрикционного слоя к стальной основе (для повышения механической прочности) в печах колокольного типа в инертной атмосфере при 750—850° С в течение 30—40 мин. Коэффициент трения такого материала составляет 0,15—0,5 в зависимости от состава. [c.399]

Прежде чем рассмотреть направления дальнейших работ в области ИП, отметим, что в инженерной практике приходится встречаться с таким положением дел, когда ИП проявляется в узлах трения не в полной мере. Так, при разработке фрикционных материалов встречаются трудности в преодолении водородного износа (водородный износ — новый, недавно установленный вид контактного взаимодействия твердых тел). Этому виду износа подвергаются многие ответственные узлы трения машин. Исследования и практический опыт показали, что одним из путей устранения водородного износа тормозных материалов для автомобилей является введение во фрикционный материал закиси меди, которая в процессе трения восстанавливается до чистой меди и ликвидирует задиры и перенос стали на фрикционную пластмассу. В этом случае избирательного переноса как такового в паре трения нет, но здесь протекают процессы, свойственные избирательному переносу. Подобный пример используется при повышении антифрикционных характеристик древеснрслоистых пластиков. [c.208]

Пористая подш1ганиковая металлокерамика — металлокерамика, состоятцая из антифрикционных сплавов. Поры в ней заполнены смазочным веществом, обеспечивающим смазывание пары вал — подшипник без подвода смазки извне (более подробно см. раздел Подшипниковые и тормозные материалы , с. 223). [c.201]

Наполнители не повышают прочности при разрыве пластмасс и, при удачном сочетании, придают им новые ценные свойства, т. е. в данном случае полимерная матрица служит основой для образования ценных композитов. Таким образом, машиностроителями созданы высокоизносостойкие подшипниковые (металлофторпласт, композит С-1 и др.) и тормозные материалы (рети-накс и др.), данные о которых приведены на с. 225. [c.233]

Антифрикционные материалы на основе углерода подразделяют на обожженные и графитироваиные о пропиткой металлами п без пропиткп и на гра-фито-пластовые, сочетающие свойства графита с полимерами, применяемыми для повышепия антифрикционных свойств. Поэтому их описание приведено в разделе Подшипниковые п тормозные материалы ). [c.392]

В нескольких стандартах на тормозные материалы (ГОСТ 1786-57, ГОСТ 6914-54 и др.) указаны условия и процедура испытаний материалов на трение и изнашивание. Образцы изнашиваются о чугунный или стальной диск при окружной скорости 7—7,5 м1сек и удельном давлении 2,7 кг1см . Температура при испытании не должна превышать 100— 135°. Такие испытания проводятся по требованию заказчика и имеют своей целью контроль стабильности качества фрикционных материалов. Применительно к легким условиям трения в отношении температурного режима этот метод используется и для изысканий новых тормозных материалов. [c.6]

Трение и изнашивание асбополнмер-ных материалов осложнено протекающими разнообразными физико-химическими процессами (обусловленными влиянием окружающей среды и высоких температур), часто влияющими на коэффициент трения и интенсивность изиашнвання. Эффективность применения тормозных материалов может [c.193]

В связи с тем, что асбест небезопасен для здоровья, ведутся исследования, направленные на создание без-асбестовых фрикционных материалов. Замена асбеста в тормозных материалах довольно сложна- Трудно подобать материал, обладающий комплен-свойств, характерных для ас- ста высокими термостойкостью и Рочностью, невысокой стоимостью [c.199]

Простейшим является открытый одноколодочный тормоз (см. фйг. 38). Тормозной шкив 4 этого тормоза жестко закреплен на валу. К поверхности шкива внешней силой прижимается колодка 1, покрытая тормозным материалом 2 и прикрепленная [c.87]

На механизмах мостовых электрических кранов большой грузоподъемности применяются двухленточные тормоза КХЛ и ТЛП с пружинным замыкателем 5 (фиг. 48) и короткоходовым электромагнитом 4 постоянного тока. В таких тормозах стальная лента 2 разделена на две одинаковые части и покрыта внутри тормозным материалом. Концы лент крепятся к рычажной системе 3 управления тормозом и к шарниру 1 [c.116]

Наиболее распространенным материалом тормозных колодок клетьевых (шахтных) подъемников до недавнего времени было дерево мягких пород (верба, тополь), в последнее время применяются колодки с облицовкой из тормозных материалов (тормозная лента, специальные тормозные накладки). Как показывает опыт, эксплуатации этих колодок, их стойкость и коэффициент трения значительно выше чем у колодок из дерева. [c.167]

Методы снижения сил трения скольжения. 16. Трение при обработке металлов резанием. 17. Автоколебания при трении. 18. Сварка металлов трением. 19. Установки для испытаний материалов на трение. 20. Трение при знакопеременном скольжении. 21. Влияние трения на работу следящего привода устройств автоматики. 22. Нестационарные процессы в зоне фрикционного контакта и их учет при выводе дифференциального уравнения несвободного движения. 23. Применение скользящшс по грунту опорных устройств в технике. 24. Передача движения посредством трения. 25. АнтифрикциЪнные материалы. 26. Фрикционные (тормозные) материалы в технике. 27. Подшипники качения и скольжения в технике. Сравнение. [c.98]

Фрикционные металлокерамические материалы готовятся как на медной, так и на железной основе. Кроме того, за последнее время получили широкое распространение материалы на бронзовой основе. Тормозные материалы на медной основе обычно содержат 60—75% Си, 5—10% Sn, 6—15% РЬ, 5—8% графита, 0,6% Si (или SiOa) и О—10% Fe. Смеси порошков прессуют под давлением 2—3 Г/слг в стальных формах. Операция спекания совмещается с привариванием тонкого фрикционного слоя к стальной основе (для повышения механической прочности) в печах колокольного типа в инертной атмосфере при 750—850° С в течение 30—40 мин. Коэффициент трения такого материала составляет [c.396]

В нашей стране предпринимались большие усилия по замене асбеста на металлическую нить, базальтовое волокно, стеклянную и полимерную нить, углеродное волокно и др. Современная рецептура безасбестовых тормозных материалов (накладок) имеет сложный состав из 15 и более вариантов связующих (каучук, смолы, каучукосмоляное, латексносмоляное связующее), способных создать термостойкую матрицу с высокими прочностными свойствами наполнителей, обеспечивающих требуемый уровень коэффициента трения и износостойкости, и армирующих компонентов, упрочняющих полимерную матрицу. [c.554]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...