Тяговые передачи с полым

Тяговые передачи с полым валом 13 — 465 [c.355]

На рис.3.1.в показана тяговая передача с электродвигателями 1 расположенных впереди ведущего моста. От каждого двигателя вращающий момент через карданные передачи 3, редуктора 7 передается к одному из ведущих колес. К преимуществам этой схемы относится отсутствие механической дифференциальной связи между ведущими колесами, что позволяет более полно использовать тяговые свойства троллейбуса, так как при буксовании одного колеса второе продолжает развивать максимальную касательную силу тяги. Передачи с двумя тяговыми электродвигателями позволяют существенно понизить уровень пола в троллейбусе благодаря меньшим размерам двигателей и редукторов. Недостатками такой передачи является некоторое увеличение веса и удорожание оборудования. [c.234]

Однофазные коллекторные тяговые двигатели строятся на напряжение до 500—604 в и мощность при трамвайной подвеске до 500— 600 кет. Двигатели скоростных электровозов с передачей посредством полого вала имеют [c.421]

Современные тяговые передачи могут быть подразделены на три основных типа 1) передачи с трамвайной подвеской, 2) с полым валом и 3) с осевым редуктором. [c.460]

Конвейер (рис. 135) состоит из приводной станции 8, расположенной в приямке под полом, каркаса 2, тягового органа 3 и натяжной станции 1. Приводная станция состоит из электродвигателя, клиноременной передачи, червячного одноступенчатого редуктора и двухскоростной коробки передач с фрикционными муфтами (отдельные элементы приводной станции не показаны на чертеже). Выходной вал коробки передач связан с ведущим валом конвейера цепной передачей, закрытой кожухом 9. Переключение пере дач коробки позволяет получить рабочую или транспортную скорость конвейера. [c.200]

На рис. 105,6 показана передача тягового двигателя с торсионным валом 10, который пропущен через полый вал тягового двигателя 5. Полый вал соединен с торсионным валом 10 шарнирной муфтой 9, а с валом малой шестерни 13 муфтой И. Вал шестер- [c.199]

Коробка передач предназначена для изменения тяговых усилий на ведущих колесах и скорости движения автомобиля, а также для осуществления как переднего, так и заднего его хода. На отечественных автомобилях применяют преимущественно трех-, четырех- и пятиступенчатые вальные коробки передач с расположением механизма переключения передач как на рулевой колонке, так и в полу кабины автомобиля. [c.33]

Преимуществом конструкции привода с полым валом является возможность использовать всё расстояние между внутренними гранями бандажей для размещения тягового двигателя и зубчатой передачи, а также лёгкий доступ к эластичным элементам привода при осмотре. [c.133]

На рис. 242 показана схема разветвленного многоприводного цепного конвейера. Конвейер состоит из чугунной цепи, рабочая ветвь которой движется волоком в корытообразных направляющих. Эти направляющие крепятся к специальным стойкам (рис. 243) или заделываются в бетонный пол (рис. 244, г). Трасса конвейерной линии состоит из головного привода / (см. рис. 242), промежуточного привода 2, головного приводного вала 3 с двумя тяговыми звездочками, приводящими в движение грузонесущую цепь 10, и с одной приводной звездочкой, соединенной цепной передачей с упомянутым приводом. Привод 2 цепной передачей соединен с промежуточным приводным валом 6, имеющим две (средние) тяговые звездочки и две (крайние), являющиеся концевыми для головного привода 1. Этот же привод 2 передает движение еще на один приводной вал 7, имеющий две тяговые звездочки. Валы 4 5 являются переходными с одноцепного участка трассы на двухцепной. Валы 8 и 9 — концевые, с одной звездочкой. [c.393]

Подвешивание тяговых электродвигателей — опорно-рамное. Крутящий момент от электродвигателей на колесную пару передается через тяговый редуктор, полый вал и эластичную передачу с резинометаллическими втулками. [c.154]

Каркас пола изготовлен из деревянных продольных и поперечных брусков, прикрепленных болтами к металлическому полу. Поверх каркаса настланы столярные плиты (в тамбурах -шпунтованные доски), на которые наклеен линолеум. В полу моторных вагонов имеются люки для осмотра тяговых двигателей и тяговой передачи, гюд диванами вдоль боковых стен предусмотрены люки для доступа к желобам с проводами. Оконные коробки (стеклопакеты) крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Стеклопакеты пассажирского помещения сделаны двойными. [c.96]

Передача от тягового двигателя к колёсной паре с полым валом [c.28]

Расчет передач клиновыми и поликлиновыми ремнями. Расчет производят из условий тяговой способности и долговечности. Ограниченное число типоразмеров стандартных клиновых и поли-клиновых ремней позволило экспериментально определить номинальную мощность Яо, передаваемую одним ремнем данного сечения длиною Ьо в стандартных условиях. Значения Я (кВт) для клиновых ремней нормальных сечений по ГОСТ 1284.3—80 даны в табл. 3.6, а для поликлиновых ремней с десятью ребрами — см. приложение 3. [c.323]

Редуктор 2 (см. рис. 8 45) предназначен для передачи от привода вращательного движения обдувочной трубе. Редуктор 2 трехступенчатый с цилиндрическими прямозубыми шестернями, общее передаточное число = 87,6. Выходной конец полого ведомого вала снабжен кулачковой полумуфтой для соединения с обдувочной трубой. Редуктор 3 предназначен для передачи от привода поступательного движения обдувочной трубе посредством цепной передачи 4. Редуктор 3 двухступенчатый, общее передаточное число =182. Первая ступень цилиндрическая прямозубая, вторая — червячная. На выходном конце червяка закреплено тяговое колесо ручного привода. На выходном конце ведомого вала редуктора закреплена звездочка промежуточной передачи [c.273]

Крутящий момент на тяговую звездочку 20 передается цепной передачей 21 от приводной станции, расположенной в приямке ниже уровня пола. В состав приводной станции входят электродвигатель, коробка передач и редуктор. Натяжение тяговой цепи осуществляется перемещением звездочки 7 и вала закрепленного в подшипниках 12, которые перемещаются в направляющих 10 при помощи двух винтов 11. На приводном 22 и натяжном 5 валах установлены поддерживающие диски 6, препятствующие перекосу тележек при их переходе с верхней ветви на нижнюю и обратно. [c.201]

Конструкции таких приводов весьма разнообразны. Наибольшее распространение получили приводы (рис. 147,6) с подвижными элементами между полым валом 4, охватывающим ведущую ось 3, и колесными центрами. Полый вал и зубчатая передача закреплены в одном комплекте с электродвигателем на раме тележки обеспечен легкий доступ к подвижным элементам. К недостаткам такой конструкции относят повышенный вес тягового двигателя и большой расход цветного металла на изготовление вкладышей опор полого вала. [c.201]

Воздушный компрессор КТ7 установлен перед генератором и соединен с ним при помощи промежуточного вала и двух полу-жестких пластинчатых муфт. Рядом с компрессором размещен вентилятор охлаждения тяговых двигателей передней тележки, приводимый во вращение от вала генератора при помощи клиноременной передачи и карданного вала. Второй вентилятор охлаждения тяговых двигателей установлен над задней тележкой и приводится во вращение от вала дизеля через редуктор вентилятора вспомогательного теплообменника. [c.352]

Линейные электродвигатели сложно использовать для точных расчетных перемещений. Для этой цели пригодными в отдельных случаях могут оказаться электромагнитные передачи в виде пары винт—гайка (рис. 205), червяк—рейка, с созданием тяговой силы за счет магнитного поля. Гайку винтовой пары снабжают катушкой, создающей магнитное поле между профилями резьбы винта и гайки. При вращении винта и соответствующем осевом смещении выступов винта возникает продольная сила, стремящаяся соответственно сместить гайку. На рис. 206 приведены экспериментальные кривые, характеризующие нагрузочную способность и жесткость электромагнитной винтовой пары. [c.240]

В грузоведущем конвейере транспортируемый груз размещается на напольной тележке, передвигаемой по цеху или складу. Тележка имеет ведущую стойку (штангу), которая сцепляется захватом каретки с тяговым органом или взаимодействует с толкателем этой каретки, Основными преимуществами грузоведущих конвейеров являются возможность вывода тележек с грузом с трассы и ввода на нее, транспортирование грузов массой в несколько тонн благодаря передаче нагрузки на пол, взаимодействие с напольными погрузочными и доставочными машинами, простота обслуживания, Подвесные грузоведущие конвейеры получили широкое распространение на крупных товарных складах, сортировочных железнодорожных станциях, пакгаузах и в тех местах, где необходимо сортировать и распределять штучные грузы на большой площади, [c.292]

Такой же шарнир находится и на конце кардана, расположенном внутри якоря тягового двигателя. Два игольчатых подшипника 8 карданной муфты закреплены на поводке 7 карданного вала, а два других подшипника — на цилиндре 6. По наружной поверхности цилиндра расположены шлицы, которые зацепляются с зубцами, находящимися на внутренней поверхности полого корпуса якоря. Это шлицевое зацепление смазывается маслом, которое из масляного резервуара 10 полого корпуса якоря вытесняется под воздействием центробежной силы. Образовавшаяся масляная, пленка поглощает вибрацию, возникающую при передаче вращающего момента дисковыми или пластинчатыми муфтами. Этим же маслом смазываются игольчатые подшипники внутреннего шарнира. [c.34]

На электропоездах для автоматического управления пуском и ослабления поля тяговых двигателей широкое применение нашел многопозиционный пневматический привод Л. Н. Решетова. Привод имеет только одно направление вращения, что достигается специальным асимметричным профилем трехлучевой звезды. С кулачковым валом вал звезды соединен зубчатой передачей, передаточное число которой выбирают в зависимости от необходимого числа позиций кулачкового вала. [c.37]

Максимальная сила тока и величина наибольшего допустимого напряжения подлежат органичениям, и передача должна работать в пределах этих ограничений. При возрастании скорости движения локомотива сила тока падает, а напряжение растет. В момент достижения поездом скорости 14,5 км/ч дальнейшее увеличение напряжения становится невозможным. Поэтому для исключения недоиспользования мощности дизеля тяговые электродвигатели автоматически переключаются с последовательного соединения на последовательно-параллельное, что приводит к падению напряжения генератора при соответствующем возрастании тока нагрузки. При скорости 32 км/ч возникает необходимость в новом снижении напряжения, возросшего в процессе разгона поезда. Такого снижения можно было бы достигнуть переключением тяговых двигателей с последовательно-параллельного соединения на параллельное. Однако более целесообразно применить для достижения той же цели автоматическое шунтирование обмоток главных полюсов тяговых электродвигателей для ослабления их магнитных полей. [c.9]

В связи с увеличением скорости движения в конструкцию экипажа были внесены существенные изменения по сравнению с ранее описанными тепловозами. Тележка тепловоза ТЭП60 — бесчелюстного типа. Буксы колесных пар соединены с рамой тележки с помощью поводков. Рессорное подвешивание выполнено двухъярусным. Если на всех ранее выпущенных тепловозах тяговый двигатель опирался с одной стороны непосредственно на ось колесной пары, а с другой—на раму тележки (опорно-осевая подвеска), то на ТЭП60 подвеска имеет принципиальное от.1шчие. Здесь осуществлено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, т. е. они опираются полностью на раму тележки. Вследствие этого совершенно иначе решен вопрос привода колесной пары. Передача от тягового электродвигателя происходит через полый вал, соединенный с колесными центрами поводками. Якорь тягового двигателя и полый вал соединены одной парой прямозубых колес. [c.93]

Вторая неправильность существующих тяговых приводов — удары на стыках, которые передаются на зубчатую передачу и ее разрушают, кроме того, основательно разрушается якорь тягового двигателя. Устранить эти удары можно такой конструкцией тягового привода, при которой игра рессор не вызывает дополнительного поворота якоря. Другими словами, тяговый привод должен передавать на систему колесной пары только момент или горизонтальную силу (усилие на зуб), но недопустимо, чтобы сила была вертикальной или наклонной. Оба эти положения приводятся здесь без доказательств. Удовлетворяются эти условия в приводах с полым валом и в приводе Жакмена с двойным карданом на оси колесной пары. Достигается это в скоростном приводе и при рамно-осевом приводе подвеской редуктора горизонтальной тягой (предложение И. В. Бирюкова). Не полностью, но в достаточной степени устраняются удары постановкой пружин или резиновых блоков внутри большого зубчатого колеса или торсионного вала внутри якоря. [c.225]

Для повышения коэффициента сцепления ведущих колес можно применять различные средства, уменьшающие буксование и необходимые главным образом осенью при эксплуатации трактора на влажном грунте. В противоположность снеговым цепям на скоростных автомобилях цепи, уменьшающие буксование тракторов в поле, должны укрепляться на баллонах настолько свободно, чтобы они могли сами очищаться от пристаюп1,ей к ним земли. Особенно эффективными оказываются откидные почвозацепы однако при некоторых обстоятельствах они могут оказаться опасными для коробки передач или муфты сцепления. С помощью установки гусеничного движения колесный трактор можно переоборудовать в полугусеничный трактор и тем самым значительно повысить его тяговые свойства. В этом случае гусеничный движитель должен быть установлен ] ак, чтобы все катки были нагружены равномерно. Передаточное число может быть увеличено с помощью цепной передачи с небольшим передаточным числом. Однако оборудование трактора подобными накидными гусеницами значительно повышает его стоимость. [c.832]

Фиг. 119. Электромеханические характеристики двигателя ДК-304Б в тепловозе ТЭ I при изменении напряжения генератора по автоматической характеристике (см. фиг. 127) V— скорость — тяговое усилие лз— -- Д- двигателя с зубчатой передачей С-последовательное соединение двигателей СП—последовательно-параллельное соединение /7Л—полное поле ОП - ослабленное поле

На рис. 8 показан опорно-центровой тяговый привод с узлами КМБ тепловоза ТЭП60. От КМБ этого тепловоза использованы узлы тяговой передачи, ось колесной пары 2 с буксами 6, бандажи, ТЭД с подшипниками скольжения, средняя часть полого вала 3. К полому валу приварены фланцы 4 с пальцами, на которых монтируются резинометаллические упругие элементы 5. [c.29]

К преимуществам этих схем относится отсутствие межколесного дифференциала. В связи с отсутствием механической дифференциальной связи между ведущими колесами достигается более полное использование тяговых свойств троллейбуса, так как при буксовании одного колеса, находящегося на участке с низким коэффициентом сцепления, второе продолжает развивать максимальную касательную силу тяги. Передачи с двумя тяговыми электродвигателями, установленными непосредственно в колесах, позволяют существенно снизить уровень пола в троллейбусе благодаря меньшим размерам двигателей и редукторов. Недостатком такой передачи является некоторое увеличение веса и [c.18]

Рассмотрим, как образуется сила тяги у локомотива с индивидуальным приводом колесных пар. При прохождении тока по обмоткам возбуждения тягового двигателя создается магнитное поле, с которым взаимодействует ток якоря. В результате этого на валу якоря возникает вращающий момент Мд (см. рис, 1, о), действующий по часовой стрелке и передаваемый с помощью зубчатой передачи на движущую ось. Этот вращающий момент может бьггь представлен в виде пары сил Щ, приложенной в точке контакта шестерни тягового двигателя с зубчатым колесом, и Н2, приложенной в точке - центре вала двигателя (рис. 1, о). Расстояние между точками А1 и равно радиусу шестерни г . Сила Н , приложенная к зубчатому колесу в точке 1, создает вращающий момент М , равный без учета потерь в зубчатом зацеплении произведению силы на радиус зубчатого колеса 2. Вращающий момент приводящий во вращение против часовой стрелки зубчатое колесо, а вместе с ним колесную пару, может бьггь [c.7]

Тяговое сопротивление разбросных туковых сеялок слагается из рабочего сопротивления передачи и туковысевающих механизмов и сопротивления перекатывания машины оно составляет 10—250/о от веса машины с удобрением, в зависимости от конструкции машины, типа высеваюш.его аппарата и условий работы (по жнивью, пару и т. д.). В табл. 12 приведены данные динамометрирования туковых сеялок, полученные в 1946 г. при работе на паровом поле в Барыбино Московской области. [c.70]

Моторные вагоны оборудованы четырьмя тяговыми двигателями типа ДЛИ-150 или ДПИ-125, несколько отличающимися только в конструктивном отношении. Электромеханические характеристики двигателя даны на фиг. 24. Максимальное число оборотов 1350 в минуту, сопротивление обмоток якоря, добавочных и главных полюсов (при 75° С) 0,0545-(-0,0240-(-0,03б5 = =0,115 ОЛТ, степень ослабления поля 57,5% (отключение витков), передача односторонняя, вес двигателя с зубчатой передачей 2900 2, остальные данные см. в табл. 2, гл. XVI, стр. 475. [c.433]

У тепловозов Э -8 на каждую движущую ось действуют сдвоенные тяговые моторы-близнецы, расположенные в общем корпусе и жёстко укреплённые на раме тепловоза. Привод осей от тяговых моторов осуществлён по типу АЕО или Сешерона (фиг. 5). Вращающий момент тяговых моторов передаётся через зубчатую передачу полому валу, а. затем через лапы и систему пружин движущей оси. Полая ось вращается в подшипниках, укреплённых в корпусе моторов. Движущая ось размещается в полой оси с зазором 35— 40 мм и имеет возможность перемещаться на эту величину. При таком способе подвешивания тяговых моторов вес их воспринимается рамой тепловоза, что уменьшает динамическое воздействие на путь, а также позволяет уменьшить расстояние между движущими осями, следовательно, уменьшить общую длину тепловоза и его вес. [c.542]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

В силовых стендах тяговых качеств (рис. 6.26, а) применяют гидравлический тормоз, электродвигатель переменного и постоянного тока, работающий в режиме генератора, и электродинамический тормоз. Все перечисленные тормоза состоят из ротора, соединенного с беговым барабаном, и балансирно подвешенного статора. Передача крутящего момента от ротора, жестко соединенного с барабанами, которые вращаются колесами автомобиля, к статору осуществляется в зависимости от вида нагрузочного устройства следующим образом в гидравлическом тормозе — за счет затрат энергии на перемещение воды между статором и ротором в электрическом — за счет преодоления сил взаимодействия между обмотками ротора электродвигателя и электромагт нитным полем обмоток статора в электродинамическом — за [c.136]

Подвесных канатных дорог передача движения к тяговому канату. .. 798 ---присоединение тягового каната при помощи сцепления с собственным весом (Бенуа-Гекель) или винтового сцепления (Полит). .. 797 [c.1442]

Тепловозы Швейцарии. Наиболее интересный маневровый тепловоз с электрической передачей (рис. 81, а) создан в Швейцарии по патенту фирмы Браун-Бовери. Электрическая схема была разработана для силовых установок мощностью 120 и 230 л. с., обе с быстроходными дизелями фирмы Заурер. Дизель этого тепловоза вращает генератор и два возбудителя, один из которых питает независимую обмотку генератора. Поле обмоток тягового электродвигателя создается разницей напряжений между двумя возбудителями. Главный возбудитель 8 обеспечивается постоянным возбуждением при помощи специальной независимой обмотки от аккумуляторной батареи. [c.218]

Подъемниками называются такие подъемные приспособления, к-рые поднимают груз наклонно или вертикально в одном определенном направлении. Груз при этом обычно передвигается по вертикальным направляющим внутри остова подъемника в шахте или по рельсам, по к-рым поднимается вагон с грузом при наклонных подъемах. В отношении требований безопасности делается основное различие между подъемниками для людей и для грузов. Особые требования предъявляются к рудничным подъемникам, работающим с особенно тяжелыми грузамии большими скоростями. Обыкновенные лифты для жилых и служебных зданий обычно строятся грузоподъемностью примерно до 1 500 тег, редко для большей нагрузки. Для грузоподъемности меньше 500 кг при небольшой высоте подъема и редком поль-Фиг. 17. зовании часто применяют ручной привод, причем или просто тянут подъемный канат рукой или совершают подъем при помощи тягового. колеса через зубчатую передачу. В этих случаях применяется б. ч. фрикционная лебедка канатный шкив лебедки тянет благодаря трению подъемный канат, на одном конце к-рого находится груз, а на другом—противовес. На фиг. 17 изображена схема обыкновенного подъемника с приводным шкивом. За последнее время и для маленьких подъемников пользуются электрическим приводом и простой барабан- ----- [c.55]

ЛЕБЕДКА, часть грузоподъемных машин, служащая для передачи рабочего усилия от двигателя к грузоподъемному тяговому органу (канату, цепи). Согласно своему назначению лебедка состоит 1) из детали, передающей усилие непосредственно тяговому органу,—барабана для канатов или звездочки для цепей, 2)детали, воспринимающей рабочее усилие от двигателя,—рукоятки для ручного привода или муфты для механического, и 3) передачи, служащей для установления правильного соотношения между скоростями двигателя и тягового органа. В механизм Л. кроме того д. б. включены детали (храповики, тормоза), делающие невозможным самопроизвольный спуск груза при остановке двигателя и позволяющие производить плавный спуск поднятого груза. Л. разделяются по роду двигателя—на ручные и механические (б. ч. с электрич. приводом, реже с приводом от паровой машины, трансмиссии или двигателя внутреннего сгорания) по способу крепления станины—на Л. стенные, нормальные неподвижные, крепящиеся к полу, и катучие по роду тягового органа—на Л. канатные (для пеньковых и стальных канатов) и цепные (для обыкновенных калиброванных цепей и цепей Галля) [c.433]

Одна из пластин-поводков каждого шарнира соединяется с сарданным валом 3, другая же у внутреннего шарнира прикреплена к полому валу якоря тягового двигателя, а у наружного — к малой шестерне зубчатой передачи. В местах крепления обе пластины-поводки, малая шестерня и полый вал имеют крестовидные трапецеидальные зубья 7, воспринимающие и передающие вращающий момент. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...