Шатунные механизмы дизелей

Покажите основные детали кривошипно-шатунного механизма дизеля 6415/18. [c.252]

Шатунный механизм дизеля Д49 (рис. 5.28) состоит из главного 2 и прицепного 13 шатунов. Шатуны [c.105]

При прокручивании дизеля затрачивается несколько ббльшая работа, чем при прокручивании карбюраторного двигателя, вследствие больших поверхностей трения поршней и опор в кривошипно-шатунном механизме, больших вращающихся масс и более высоких давлений конца сжатия. [c.330]

Фундаменты машин с вертикально расположенными кривошипно-шатунными механизмами имеют во многих случаях вертикальную составляющую возмущающих нагрузок, значительно большую по величине по сравнению с другими составляющими такие фундаменты испытывают преимущественно вертикальные колебания. Поэтому динамический расчёт фундамента дизелей, лесопильных рам, компрессоров с вертикальным расположением цилиндров может быть ограничен лишь расчётом Габариты и вес фундамента должны быть подобраны так, чтобы расчётное значение не превосходило 0 20 мм. [c.539]

На дизельных электростанциях возвратно-поступательное движение поршней дизеля преобразуется во вращательное движение вала двигателя при помощи кривошипно-шатунного механизма. [c.128]

Они решили вообще отказаться от громоздкого кривошипно-шатунного механизма, работающего в тяжелых условиях под воздействием резко изменяющихся нагрузок. Изобретатели присоединили электрический генератор непосредственно к штоку поршня дизеля. [c.130]

Испытания дизеля были продолжены Л. В. Сергеевым на эмульсиях, составленных из 50% бензина и 50% дизельного летнего топлива. Максимальное содержание воды в эмульсии доводилось до 25%. Высокое содержание бензина потребовало увеличения геометрического угла опережения подачи топлива до 23° до ВМТ, который оказался наиболее целесообразным как по экономическим показателям дизеля, так и по динамическим нагрузкам на кривошипно-шатунный механизм. При работе дизеля на эмульсии с содержанием воды 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива 215 г/л. с. ч при атом максимальное давление цикла и температура отработанных газов остались на том же уровне, что и при работе на безводном топливе. При увеличении содержания водной фазы свыше 15% удельный расход топлива также повышался например, при использовании эмульсии 1ТР = 20% удельный расход топлива достиг 220 г/л. с. ч. [c.251]

Этот параметр характеризует использование рабочего объема двигателя и составляет 15—22 кВт/л для карбюраторных двигателей грузовых автомобилей, 22—44 кВт/л для карбюраторных двигателей легковых автомобилей и 11—22 кВт/л для дизелей. Чем выше литровая мощность, тем совершеннее двигатель. Однако при увеличении литровой мощности возрастают нагрузки на кривошипно-шатунный механизм. [c.22]

К недостаткам дизелей с непосредственным впрыском топлива следует отнести быстрое нарастание давления в цилиндрах после начала впрыска топлива, вызывающее увеличение нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма и сопровождаемое характерным шумом ( жесткость работы ), а также повышенные требования к топливной аппаратуре, связанные с необходимостью получения высоких давлений при впрыске топлива. [c.58]

Однако в связи с более высокими степенями сжатия, высокими давлениями в конце сжатия и в начале расширения (до 120 кг/сл 2) в дизелях значительно повышаются требования к прочности деталей кривошипно-шатунного механизма и точности действия топливоподающей аппаратуры, что в свою очередь вызывает увеличение веса дизелей сравнительно с карбюраторными двигателями той же мощности, повышенные затраты металла и труда при их изготовлении. Кроме того, дизели более шумны в работе и требуют (особенно дизели Я АЗ) примене-ния высококачественных смазочных масел и топлива абсолют-ной чистоты (предварительного отстоя не менее 8 суток). [c.17]

Одним из важных вопросов перевода дизелей на газожидкостный процесс является определение степени сжатия при этом для разного тина двигателей вопрос о выборе степени сжатия должен решаться по-разному. Решающую роль в этом вопросе играют величины максимальных давлений сгорания и связанные с этим нагрузки на кривошипно-шатунный механизм. [c.567]

Относительное расположение колен на валу должно удовлетворять требованиям равномерности хода и уравновешенности двигателя. Наиболее нагружены коленчатые валы дизелей, что связано с высокими давлениями сгорания, большой скоростью нарастания давления и значительными массами деталей кривошипно-шатунного механизма. Как правило, число коренных опор коленчатых валов дизелей на одну больше числа шатунных шеек. В менее нагруженных (карбюраторных) двигателях иногда применяют валы, имеющие коренные опоры через два колена,, что упрощает устройство двигателя и уменьшает его длину. [c.96]

В системах воздушного пуска кривошипно-шатунный механизм приводится в движение сжатым воздухом, который через пусковые клапаны поступает в цилиндры двигателя во время такта расширения. Воздушный пуск применяется нл дизелях средней и большой мощности. Запасы сжатого воздуха размещаются в баллонах, объем которых рассчитан на несколько повторных пусков без подкачки воздуха. [c.184]

Достаточная жесткость и герметичность остова. Жесткость исключает возможность деформаций остова, которые могут отрицательно сказаться на работе кривошипно-шатунного и других механизмов дизеля, а также делает менее вероятным возникновение в дизеле высокочастотных внутренних вибраций. Герметичность препятствует загрязнению воздуха машинного помещения продуктами сгорания и ядовитыми парами масла, а также проникновению во внутренние полости дизеля пыли и абразивных частиц. Поэтому остов дизеля должен иметь минимальное количество трудно уплотняемых стыков, а все монтируемые в нем или на нем механизмы, имеющие выступающие наружу движущиеся детали, должны быть надежно закрыты хорошо уплотненными кожухами, колпаками, быстросъемными щитами и т. п. [c.325]

Степень повышения давления в дизеле, в основном, зависит от величины цикловой подачи топлива. С целью снижения газовых нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма целесообразно иметь максимальное давление сгорания не выше 11—12 ЛШа. В связи с этим целесообразно принять для дизеля без наддува h = 2,0, а с наддувом Я.= 1,5. [c.99]

В стальном блок-картере сварной конструкции размещаются цилиндры, поршни, кривошипно-шатунный механизм, коленчатый вал и другие части дизеля. Внутренними и наружными перегородками он разделен на отсеки 1—7. К верхней части вертикальных перегородок приварены опоры коренных подшипников верхнего коленчатого вала, а к нижней части прикреплены опоры подшипников нижнего коленчатого вала. Крышки подшипников верхнего коленчатого вала крепят к опорам шпильками, а нижнего коленчатого вала — болтами. Крышки вместе с опорами образуют гнезда для подшипников обоих валов. [c.33]

Повышение литровой мощности путем увеличения оборотов Лд, коленчатого вала ограничивается резко возрастающими инерционными нагрузками в кривошипно-шатунном механизме, увеличением потерь на трение, а в дизелях, кроме того, сильным ухудшением процесса смесеобразования. [c.66]

Так как у дизеля в режиме максимальной мощности частота вращения коленчатого вала намного меньше, а состав смеси беднее, чем у карбюраторного или газового двигателя, то и литровая мощность его составляет не более 13 кВт/л, тогда как у карбюраторных и газовых двигателей она достигает 20—40 кВт/л (большее значение — для легковых автомобилей). Объясняется это тем, что у дизеля больше масса поршня и других деталей кривошипно-шатунного механизма, совершающих возвратнопоступательное движение. Поэтому чтобы предотвратить чрезмерное возрастание сил инерции этих деталей, частоту вращения коленчатого вала дизеля в режиме максимальной мощности [c.18]

Остов дизеля объединяет неподвижные детали, воспринимающие основные усилия при работе дизеля. Он состоит из фундаментной рамы (картера), блока цилиндров с цилиндровыми гильзами, цилиндровых крышек и всех неподвижных подшипников. Остов воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и от силы инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Конструкция остова выполняется прочной и жесткой. Различают два вида остовов блоки и картер изготовлены в виде одной детали рама (картер) и блок ( или блоки У-образных дизелей) являются отдельными деталями. По технологии изготовления блоки выполняют литыми из чугуна или алюминия и сварными из стальных листов. [c.102]

В современных дизелях показатель характера сгорания т. как уже. отмечалось, колеблется в пределах от О до 0,75, Следовательно, увеличивая т до значения 1,5, можно существенно снизить И ликвидировать скачок АШр, чем будет уменьшена динамическая нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма и шумность работы дизеля. [c.205]

Блок цилиндров (рис. 4) является базовой деталью остова и дизеля в целом. При работе блок испытывает действие монтажных усилий от затяжки болтов подвесок и шпилек крепления крышек цилиндров, сил давления газов, сил инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма и моментов этих сил, переменных по величине и направлению, реактивного вращающего момента, а также усилия затяжки силовых болтов (шпилек) крепления агрегатов. [c.19]

Помимо прочности, к современным конструкциям блоков предъявляется требование обеспечения достаточной жесткости, поскольку деформация блока во время работы дизеля влияет на работоспособность деталей кривошипно-шатунного механизма и скрепленных с блоком узлов и агрегатов. [c.19]

Шпильки 2—499 Шатунные кривые 2—12 Шатунные механизмы дизелей 10 — 55 Шатуны 2 — 49il [c.345]

Кривошипно-шатунный механизм дизеля рассмотрим на примере двигателя 1Д90ТА, который устанавливается на микротрактор Т2-4К-14. Поршень с плоским днищем изготавливается из алюминиевого сплава. В головке поршня 3 (рис. 3.15, а) располагаются поршневые кольца, причем два верхних кольца 1 имеют трапецеидальную форму сечения, что связано с увеличенной тепловой нагрузкой у нижних колец 2 сечение прямоугольной формы. Все поршневые кольца закреплены от поворота в канавках штифтами 5. В юбке поршня с противоположных сторон выполнены две выемки 6, через которые при продувке двигателя воздух поступает в цилиндр. Пустотелый поршневой палец установлен в бобышках поршня плавающим и закреплен от осевого перемещения кольцевыми пружинами 4. Поршневой палец, шатун и коленчатый вал двигателя представлены на рис. 3.15, б. Соединение поршневого пальца 15 и поршневой головки шатуна осуществляется на игольчатом подшипнике 14, с двух сторон уплотняемом специальными кольцами 13, а кривошипной головки 19 шатуна и шатунной шейки 11 коленчатого вала — на двустороннем роликовом подшипнике, в обсй-ме 20 которого размещаются в шахматном порядке два ряда роликов 12. Внешние кольца подшипников образуют [c.82]

Рис. 3.15. Детали кривошипно-шатунного механизма дизеля 1Д90ТА

Наличие продувочного насоса усложняет конструкцию двигателя, поэтому разработаны конструкции двигателей (например, дизель 2ДСП 16,5/20,2), в которых в качестве продувочного насоса используется кривошипно-шатунный механизм (рис. 70). Когда при работе двигателя поршень идет вверх, в картере создается разрежение и воздух в него поступает через клапаны 1. При движении поршня вниз воздух в картере сжимается и, когда поршень открывает продувочные окна, он по обводному каналу попадает в цилиндр двигателя. [c.165]

На рис. 82 приведена принципиальная схема смазки газомотокомпрессора (данная схема смазки аналогична и для карбюраторных двигателей и дизелей). Масло из картера 24 через заборный фильтр 23 поступает в масляный шестеренчатый насос 7. Насос прокачивает масло через масляный холодильник 6 и фильтры грубой очистки 4 в распределительный трубопровод /6, из которого по трубкам 17 оно поступает в коренные подшипники 18. Из коренных подшипников по сверлениям в коленчатом валу масло поступает в мотылевые подшипники 20, оттуда по сверлению в прицепных шатунах 21 к поршневым пальцам 22, а затем в охлаждающие полости 19 поршней силовых цилиндров. Из охлаждающих полостей поршней силовых цилиндров по второму сверлению в прицепных шатунах масло возвращается в мотылевый подшипник, а из него по сверлению в коленчатом валу попадает в первый коренной подшипник и далее по сливным трубкам в сборную трубу. Из сборной трубы масло сливается в поддон двигателя. В процессе работы двигателя масло непрерывно циркулирует. Параллельно со смазкой кривошипно-шатунного механизма и охлаждением поршня масло под давлением подается [c.190]

В мировой практике есть примеры, когда различные дизели мощностью 10— 1000 л. с. имеют цилиндры только трех размеров. Фирма Дженерал Моторе компани выпускает 27 марок двигателей мощностью 40—630 л. с. с тремя типоразмерами поршневых групп. Фирма Катерпиллер изготовляет 19 марок двигателей мощностью 50—665 л. с. с пятью типоразмерами поршневых групп. Это достигается в результате унификации двигателей по блоку и кривошипно-шатунному механизму. [c.186]

Автомобильный поршневой двигатель представляет собой комплекс механизмов и систем, служащих для преобразования тепловой энергии сгорающего в его цилиндрах топлива в механическую работу. Такой двигатель имеет кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения, системы охлаждения, смазки, питания, а карбюраторные двигатели, кроме того, систему зажигания. Перечисленные Д1еханизмы и системы карбюраторного двигателя и дизеля показаны на рис. 6—9. [c.16]

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется степенью сжатия =VJV Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочей смеси или воздуха при перемещении поршня из н. м. т. в в. м. т. Повышение степени сжатия позволяет увеличить мощность двигателя и улучшить его экономичность. Повышение степени сжатия ограничивается главным образом свойствами топлив, токсичностью отработавших газов и нагрузкой на детали кривошипно-шатунного механизма. Карбюраторные автомобильные двигатели имеют в среднем степени сжатия 6,5—10, а дизели [c.22]

Валоповоротный механизм дизеля 2Д100 Шатун дизеля [c.133]

Степень нестабильности частоты е в машинах с кривошипно-шатунными механизмами колеблется от 0,01 до 0,10. Наилучшей равномерностью хода обладают мио-гоцилиндровые дизели с маховиком на валу, для которых е составляет около 0,01—0,02. Для механизмов, у которых неравномерность хода достигает 0,1, применение гасителей без демпфирования становится невозможным. [c.281]

При определении необходимости капитального ремонта трактора ресурсное диагностирование Лр трактора включает проверку общего состояния кривошипно-шатунной группы дизеля (по давлению масла в главной магистрали смазочной системы), цилиндро-поршневой группы двигателя (по величине угара масла и количеству газов, прорываюш,ихся в картер), силовой передачи (по величине суммарного зазора в механизмах трансмиссии, зазоров в конечной и главной передачах). [c.41]

Если в обычном двигателе закон движения поршня определяется кривошипно-шатунным механизмом, то в СПГГ это движение зависит от массы блока поршней и действующей на них результирующей сил, определяемых давлением газов, находящихся в цилиндрах дизеля, компрессора и буфера СПГГ, и трением поршней о стенки цилиндров. Поэтому к двум основным уравнениям энергетического и теплового балансов прибавится уравнение, которое выражает собой особенности динамики исследуемого нами двигателя [c.75]

Протекание рабочих процессов дизелей обоих типов генераторов газа имеет некоторые особенности, связанные с динамикой поршней. В отличие от симметричной эпюры скоростей поршня двигателя с кривошипно-шатунным механизмом, прямой и обратный ходы поршня в СПГГ характеризуются различными скоростями. Как уже было отмечено выше, эти особенности движения свободного порщня несколько повышают относительный к. п. д. индикаторного процесса. Некоторое уменьшение скорости поршня в начале обратного хода улучшает газообмен в цилиндре двигателя. Повышенные скорости поршня в начале рабочего хода уменьшают теплоотдачу в воду на участках видимого сгорания и расширения индикаторной диаграммы. Подача большей части топлива до в. м. т. с помощью аккумулирующего устройства топливного насоса приводит к высоким скоростям сгорания и повышению экономичности дизеля. [c.190]

Высокие нагрузки на движущиеся детали дизеля приводят к большим, чем в карбюраторном двигателе, механическим потерям. Более тяжелые детали кривошипно-шатунного механизма, а такгке трудность осуществления хорошего смесеобразования обусловливают пониженные, по сравнению с карбюраторны.ми дви-гателя.ми, номинальные числа оборотов дизелей. Число оборотов коленчатого ва.ла современных дизелей редко превышает 3500 в минуту. [c.204]

Устройство кривошипно-шатунного механизма и некоторых деталей дизелей СМД-14 и Д37М во многом сходно. Не описывая детально конструкцию дизеля Д37М, рассмотрим ее основные особенности. [c.276]

Конструкция многих деталей кривошипно-шатунного механизма, топливоподающей аппаратуры, системтл смазки и (охлаждения достаточно характерна для дизелей автотракторного типа. Отметихм лишь некоторые особенности конструкции двигателя. [c.292]

Блок дизеля — стальной, сварной, из поперечных, продольных и наклонных элементов. Сварная конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность при небольшой массе. Поперечные листы с вваренными опО рами коренных подшипников коленчатого вала делят блок на семь отсеков. В шести отсеках расположены цилиндры и кривошипно-шатунные механизмы, а в седьмом — двухступенчатая цилиндрическая передача к распределительному валу. Под верхней плитой к боковой стороне блока приварен ореб-ренный снаружи гнутый лист, образующий ресивер наддувочного воздуха к другой стороне блока также под верхней плитой прива- [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...