Тепловозы Принцип действия

Принцип действия тепловоза с механическим генератором газов состоит в следующем. Двигатель внутреннего сгорания, работая совместно с компрессором, образует механический генератор газов, который свою энергию в виде продуктов сгорания высокого давления и температуры, соответствующей перегретому пару, подаёт в газовый ресивер, откуда газ расходуется поршневой или турбомашиной. [c.613]

Гидравлическая передача. Принцип действия, конструкции и расчет гидравлической передачи тепловозов достаточно подробно осве-26 [c.26]

В книге рассмотрены конструкция и принцип действия современных тепловозов, а также их основных агрегатов рам, кузовов, тележек, передач и передаточны.х механизмов, тягового и вспомогательного оборудования, теплообменных аппаратов системы охлаждения и других устройств. Изложены основы проектирования тепловозов и важнейших их узлов и агрегатов. Рассмотрены методы расчета отдельных узлов тепловозов на прочность, построения тяговых характеристик тепловозов, теплового расчета теплообменных аппаратов. Даны примеры расчетов. Изложены принципы технико-экономиче-ской оценки основных показателей конструкции тепловозов. [c.2]

На современных мощных тепловозах также применяется каскадное регулирование, в связи с чем в число вспомогательных машин тепловозов вошли подвозбудители (см. гл. 8), являющиеся в схемах регулирования со статическими преобразователями источниками их питания. На первых тепловозах послевоенной постройки применено автоматическое регулирование тягового генератора при посредстве специальных возбудителей генераторов с расщепленными полюсами, принцип действия которых рассмотрен в гл. 4. Системы машинного регулирования использовались на магистральных тепловозах включительно до тепловоза ТЭЗ. [c.12]

Система автоматического регулирования пускового тока. Узел автоматического регулирования пускового тока (APT), состоящий из тахогенератора Т2, обмотки ограничения тока возбудителя М-ММ и. селенового вентиля ВС2 (рис. 109),служит для улучшения пусковых характеристик тепловоза ТЭЗ и ограничения тока генератора. Принцип действия его заключается в следующем. Цепь, состоящая из вентиля ВС2, тахогенератора Т2 и обмотки М — ММ, присоединена одним концом к минусовому зажиму ЯЯГ генератора, а другим— к минусовому зажиму Яб обмотки якоря электродвигателя б. [c.124]

Применяемые на тепловозах полупроводниковые регуляторы содержат в своей структуре тиристорный усилитель. Свойства таких регуляторов зависят от свойств тиристорных усилителей и особенностей системы управления ими. Полагая, что физические принципы работы тиристоров известны из литературы [1,2], поясним принцип действия релейного элемента на тиристорах (рис. 136,а). Пусть последовательно с тиристором включена нагрузка и источник напряжения питания Е ток нагрузки /д определится точкой пересечения вольт-ам-перных характеристик тиристора и сопротивления (рис. 136,6). [c.159]

Привод реверса и режимов (рис. 58) предназначен для перемещения шлицевых муфт вала вторичного и вала реверса при переключении режимов. Принцип действия привода следующий. В верхней части гидропередачи снаружи корпуса расположены два воздушных цилиндра 10. При подаче воздуха в полость одного из цилиндров поступательное движение поршня 4 при помощи зубчатой рейки 1 и сектора 23 преобразуется в поворотное движение вертикального вала 21 вокруг продольной оси. Один вертикальный вал ведет к вторичному валу, другой к валу реверса. Внизу поворотное движение вала преобразуется при помощи рычага и тяги в поступательное движение валика, который тянет за собой зубчатую муфту, включающую необходимый режим движения. Напомним, что направление движения тепловоза будет зависеть от того, в какой именно воздушный цилиндр подается воздух, а следовательно, какая именно зубчатая муфта — вторичного вала или вала реверса — соединяет свой вал с шестернями раздаточного вала. [c.103]

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель возбуждения ПкВ устанавливают в положение Аварийное . В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при нормальной работе. Принцип действия схемы аварийного возбуждения описан в главе И. [c.64]

Принцип действия схемы управления при экстренном торможении и аварийной остановке поезда в случае работы тепловозов по системе двух единиц изложен выше при рассмотрении этих режимов работы. [c.71]

Реле комбинированное (КРМ) контролирует давление масла в масляной системе дизеля и температуру воды и масла в системах тепловоза. Контакты реле в электрической схеме предотвращают пуск дизеля и снимают нагрузку с дизеля, если давление масла ниже допустимого, также снимается нагрузка с дизеля, если температура воды и масла в системе тепловоза достигла предельных значений. Комбинированное реле изготавливают с датчиками давления или с датчиками температуры. Уставка срабатывания реле 0,01 — 1 МПа и О—125 °С. Принцип действия реле основан на уравновешивании силы, создаваемой давлением контролируемой среды на сильфон и пружину. [c.159]

Вентили охлаждаются вентилятором с электроприводом, расположенным на ВУ. Защита выпрямителей от внутренних коротких замыканий на этих тепловозах производится при помощи реле РМ2, подключаемого между нулевыми точками звезд генератора. Принцип действия зашиты заключается в том, что при возникновении внутренних коротких замыканий появляется постоянная составляющая в напряжении, на которую и реагирует реле. Дверцы шкафа имеют конечные выключатели, которые снимают напряжение с ВУ при их открытии. [c.174]

Прежде чем начать рассматривать схему возбуждения генератора тепловоза типа ТЭЮ, ознакомимся с принципом действия магнитных усилителей, которые нашли широкое применение на этих тепловозах. [c.121]

Реверсор предназначен для изменения направления движения тепловоза, которое осуществляется изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Принцип действия и устройство реверсора подобны описанному в главе П1. [c.105]

Принцип действия гидротрансформатора аналогичен принципу действия гидромуфты. Насосное колесо закручивает жидкость, создавая в ней запас кинетической энергии вращательного движения. Турбинное колесо, благодаря соответствующему профилю его лопаток, раскручивает жидкость. Запас кинетической энергии потока жидкости используется для преодоления внешних сил сопротивления, приложенных к ведомому валу, а значит и к движущим осям тепловоза. [c.397]

На железных дорогах использовались и используются локомотивы различных типов паровозы, тепловозы, электровозы и др. Тип локомотива определяется устройством и принципом действия его энергетической установки — первичного двигателя, который преобразует внутреннюю (химическую) энергию топлива в механическую работу вращения движущихся колес. [c.4]

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ и УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА [c.7]

Принцип действия и основные узлы тепловоза. Важнейшей частью любого тепловоза является его первичный двигатель — дизель. Дизель преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала. Свойства дизеля как двигателя не в полной мере соответствуют требованиям поездной работы локомотива, его переменным режимам работы. Мощность дизельного двигателя прямо пропорциональна частоте вращения его коленчатого вала (при неизменной подаче топлива). Для локомотива более полезной является работа двигателя на постоянном режиме — обычно при максимальной (номинальной) частоте вращения коленчатого вала, когда дизель развивает наибольшую мощность. Чтобы обеспечить возможность работы дизеля с постоянной частотой вращения вала при любых режимах движения поезда, энергия от вала двигателя передается колесным парам, скорость вращения которых при движении должна меняться не непосредственно, а через специальные промежуточные устройства, называемые передачей. Передача при- [c.7]

МПа. Это обстоятельство позволяет использовать аксиально-поршневые гидромашины в качестве гидродвигателей, которые преобразуют энергию давления подводимой к ним жидкости в механическую энергию. Для передачи энергии на небольшие расстояния используют так называемые обратимые гидромашины, одинаковые по принципу действия и конструкции и связанные между собой трубопроводами. Одна из машин является гидронасосом и преобразует механическую энергию в энергию давления жидкости, а другая — гидромотор или гидродвигатель — испытывает воздействие этого давления и преобразовывает его в механическую энергию (необходимую, например, для привода вспомогательных агрегатов тепловозов). [c.31]

В системах автоматического регулирования температуры охлаждающих жидкостей на современных тепловозах применяются специальные терморегуляторы. Их конструкция на разных тепловозах несколько различна, но принцип действия один. Измерительным элементом (датчиком) в них является термобаллон, заполненный церезином — кристаллическим веществом, обладающим большим коэффициентом объемного расширения (в диапазоне температур от 5 до 80 °С его объем увеличивается на 4—5 %). [c.177]

Электрическая и гидравлическая передачи, принципы действия которых рассмотрены в начале книги (в гл. 1—см. рис. 1.1), получили значительно большее распространение в тепловозостроении, чем механическая передача. Электрическая передача является основным типом передачи для отечественных и большинства зарубежных магистральных, а также многих маневровых тепловозов. [c.182]

Принцип действия и классификация. На тепловозах с гидравлической передачей мощность дизеля передается движущим колесным парам через жидкость, циркулирующую в замкнутом объеме. Дизель передает энергию гидравлическому насосу, который сообщает ее жидкости, подавая ее под давлением к гидравлическим двигателям (гидромоторам или гидротурбинам), связанным с колесными парами тепловоза. От двигателей жидкость возвращается к насосу. Жесткая механическая связь между валом дизеля и колесами тепловоза отсутствует. [c.182]

Реле используется на тепловозах для обеспечения необходимого времени предварительной автоматической прокачки масла перед пуском дизеля. Принцип действия основан на получении выдержки времени за счет изменения скорости поступления воз- [c.100]

Настоящий учебник составлен в соответствии с программой по дисциплине Тяга поездов и тяговые расчеты для студентов вузов железнодорожного транспорта по специальности Тепловозы и тепловозное хозяйство . Особое внимание в нем уделено изложению принципов и основ теории тяги поездов с разъяснением сущности происходящих физических процессов, таких, как образование силы тяги, сил сопротивления и тормозных, а также установлению взаимосвязи между силами, действующими на поезд, и характером движения поезда, ими вызываемого. [c.4]

Независимо от физической природы элементов САУ могут быть сформулированы общие принципы автоматизации гидропередачи тепловоза. САУ гидропередачи в структурном отношении представляет собой замкнутую систему, состоящую из цепи звеньев направленного действия (см. гл. 1), где гидропередача является объектом регулирования. Гидропередача входит в энергетическую цепь тепловоза. В этой цепи воздействие дизеля на САУ гидропередачи следует рассматривать как корректирующее воздействие. Основным внешним воздействием на САУ является сопротивление движению поезда. [c.216]

Для эффективной эксплуатации бесконтактных аппаратов на тепловозах необходимы хорошие знания принципов их действия, схем соединения, основных правил ухода и настройки. Сложность изучения бесконтактных тепловозных аппаратов состоит как во все растущем числе и многообразии их схем, так и в отсутствии до сих пор их систематизации и описания в едином литературном источнике. [c.4]

Устройства для охлаждения масла. Для отвода тепла от масла к воздуху в масляных системах используются водомасляные теплообменники, а также масловоздушные радиаторы, применяемые на некоторых тепловозах. Принцип действия и особенности конструкции этих узлов рассмотрены ниже (см. Охлаждающие устройства для воды, масла и воздуха ). [c.150]

Одним из решений задачи технической диагностики САР генератора является предложенное ЛИИЖТом устройство автоматического контроля работоспособности и поиска неисправности САР тепловозов (pii . 178). Принцип действия устройства основан на контроле обобщенного показателя качества системы и автоматическом последовательном опросе всех контролируемых узлов системы при отклонении этого показателя за установленный допуск. За обобщенный показатель качества САР принята мощность генератора. Узлы системы также контролируются по обобщенному выходному параметру. Система сбора информации об этих сигналах состоит из датчиков Д1—Д7 и датчика мощности генератора ДМ. Блок функционального преобразования сигналов включает в себя шесть схем сравнения и логические элементы шесть элементов Не, четыре И и один ИЛИ. Блок индикации отказов может быть выполнен на светодиодах или лампах. [c.244]

Кратко рассмотрены основные конструктивные особенности тепло воза, принцип действия объединенного регулятора дизеля и системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора. Подробно описаны электрическая схема, устройство электрических машин и аппаратов, приведена методика настройки электрооборудова ния 1Д)И реостатных и обкаточных испытаниях тепловоза. [c.2]

Оборудование топливной системы. Насоо топливоподкачивающего агрегата приводится в действие через восемь резиновых пальцев, вставленных в полумуфты ведущего и ведомого валов. От выпадания пальцы удерживаются стопорным кольцом, вставленным в проточку на наружной поверхности полумуфты ведомого вала. По конструкции и принципу действия насос такой же, как на тепловозах 2ТЭ10В и ТЭП60. [c.271]

Стенд А217-02 (рис. 195) хотя по конструктивному исполнению несколько отличаются от описанного, однако аналогичен ему по принципу действия. Стенд универсальный, на нем, кроме топливного насоса дизеля Д50, можно обкатывать топливные насосы дизелей тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ и проверять их производительность. [c.240]

Электромагнитное реле типа РЭ-515 используется в цепях с выдержкой времени не более 2 с на тепловозах ТЭМ2, ТЭЗ в цепях реле перехода (РВ1 и РВ2). Принцип действия его такой же, как и реле РЭВ-812. [c.130]

Разность сигналов в виде управляющего сигнала /у поступает в обмотку управления МУ блока возбуждения БУВ, в котором формируются импульсы, отпирающие тиристоры и регулирующие момент их подачи, в результате чего устанавливается требуемый ток в обмотке возбуждения СГ. Принцип действия и устройство трансформаторов ТПТ и ТПН аналогичны устанавливаемым на тепловозах 2ТЭ10В. В качестве блока задания БЗВ используется тахометрическое-устройство БТ. Напряжение на выходе блока пропорционально частоте возбудителя и, следовательно, частоте вращ-е-ния вала дизеля. Катушка ИД получает питание от БЗВ, так как напряжение возбудителя имеет значительные колебания, а напряжение БЗВ стабилизировано. При изменении положения сердечни- [c.208]

Стремление устранить имеющиеся недостатки у тепловозов с гидравлической передачей привело к созданию новых гидрореверсивных передач. С 1965 г. фирма Фойт (Австрия) выпускает такие передачи типов Ь2гЗ и Ь4г4 первая мощностью до 1600 л. с. имеет два гидротрансформатора, вторая мощностью до 700 л. с. — четыре. За последние 5 лет это конструктивное решение все больше внедряется на маневровых локомотивах мощностью от 200 до 1100 л. с. Принцип действия новой передачи основывается на применении самостоятельных гидротрансформаторов для движения тепловоза вперед и назад наполнение и опорожнение гидро-аппаратов рабочей жидкостью осуществляются автоматически. [c.179]

Для тепловозов применяются воздухоочистители различных конструкций и принципа действия сетчато-кассетные фильтры, фильтры непрерывного действия (ФНД), маслопленочные, УТВ, комбинированные, циклонно-сетчатые. [c.93]

Схема создания наддувочного воздуха в дизеле 2А-5Д49 тепловоза ТЭП70 представлена на рис. 7.17. Принцип действия турбокомпрессоров унифицированного ряда (рис. 7.18) одинаков. [c.176]

Фрикционный гаситель колебаний. Для уменьшения вертикальных колебаний при движении и обеспечения хороших динамических качеств в рессорное подвешивание тепловозов ТУ6А и ТУ7 установлены фрикционные гасители колебании. Принцип действия их основан на использовании силы трения, возникающей при движении колодок из фрикционного материала по стальному цилиндру. [c.175]

По принципу действия насосы, применяемые на тепловозах, можно разделить на две группы объемные, в которых жидкость перемещается за счет периодического изменения объема, занимаемого ею, и динамические, преобразующие механическую энергию, подведенную к лопастям насоса, в энергию перемещаемой жидкости. [c.25]

Установка для тушения пожара, применяемая на магистральных тепловозах, по принципу действия является воздухопенной. Она состоит (рис. 12.9) из резервуара 4 объемом ЙО л, двух смесителей 3 со шлангами и трубопроводов. В резервуар, расположенный в задней части дизельного помещения под крышей (тепловоз 2ТЭ10В) или на полу (ТЭЗ), заправляется 270 л воды и 11,6 л пенообразователя П01 (4 % общего объема раствора). Получаемый огнегасительный раствор обладает кратностью выхода пены 25—35, т. е. выход пены при полном использовании раствора составляет от 7000 до 10 ООО л. Установка подключена через краны 1 к воздушной системе тепловоза. Открытие любого из кранов приводит к включению в действие смесителей. [c.343]

Маслопленочный воздухоочиститель (рис. 107), установленный на пассажирском тепловозе ТЭП60, отличается по конструкции и принципу работы от воздухоочистителя непрерывного действия, который был рассмотрен выше. Воздушный поток, пройдя через воздухоприемную сетку 1, направляется по наклонному каналу 2 к поверхности масла, залитого в нижнюю часть корпуса фильтра. При неработающем дизеле масло заполняет ванну, частично перекрывая канал 2. При крутом повороте воздуишого потока под действием центробежной силы крупные частицы пыли попадают в масло. Далее воздух с захваченными мелкими каплями масла поступает к фильтрующим кассетам 3, [c.209]

Центробежный фильтр, установленный на тепловозе ТЭМ2, по конструкции и принципу работы аналогичен такому же фильтру (см. рис. 151), применяемому на тепловозе 2ТЭЮВ. Масляный насос центробежного фильтра шестеренного типа обычной конструкции. Приводится в действие насос через зубчатую передачу от ведущей шестерни привода масляного насоса дизеля. Фильтр 32 (см. рис. 158) установлен на корпусе привода масляного, насоса дизеля. [c.291]

Принцип работы электротермометра основан на том, что при изменении температуры измеряемой среды изменяется сопротивление датчика, включенного в одно из плеч моста логометра, являющегося указателем. Отношение токов в рамках логометра изменяется, и стрелка его занимает положение, соответствующее измеряемой температуре. Электроманометр работает на том же принципе, что и электротермометр. Сопротивление датчика изменяется под действием деформации мембраны, которая зависит от давления в масляной системе. На тепловозах используются электроманометры ЭДМУ-6 и ЭДМУ-15Ш, пределы измерения которых от О до 600 кПа и от О до 1500 кПа, [c.163]

Тепловоз 2ТЭ116 имеет шесть тяговых электродвигателей, которые соединены параллельно. Для использования полной мощности дизеля во всем диапазоне скоростей имеются две ступени регулирования возбуждения электродвигателей — 60 и 37%. Схема тепловозов 2ТЭ116 (рис. 159) сложнее рассмотренных выше, поэтому она приводится в упрощенном виде с тем, чтобы можно было легче понять принцип ее действия. [c.247]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...