Надежность двигателя жидкостного

Индекс вязкости представляет собой условную величину, показывающую степень изменения вязкости в зависимости от температуры по сравнению с эталонным маслом. Чем выше индекс вязкости, тем лучше температурно-вязкостные свойства масла. Такое масло надежнее обеспечивает жидкостное трение различных режимов работы двигателя. [c.245]

Параллельно с летно-конструкторскими испытаниями Фау-2 и оценками результатов пусков коллектив СКБ Королева делал ее советский аналог — ракету Р-1 , частично свободную от недостатков прототипа (в основном в части надежности). Разработкой жидкостного ракетного двигателя РД-100 для Р-1 занималось Опытное конструкторское бюро № 456 (ОКБ-456) под руководством Валентина Глушко разработкой системы управления — коллективы Николая Пилюгина, Виктора Кузнецова и Михаила Рязанского созданием наземного комплекса средств обеспечения запуска [c.398]

Основным недостатком двигателей воздушного охлаждения является большое лобовое сопротивление и большой мидель при радиальном расположении цилиндров. К преимуществам их относятся малый вес, надежность в работе, простота ухода и ремонта, отсутствие сложной и громоздкой системы охлаждения и защита летчика спереди двигателем (на одномоторных самолетах), большая живучесть в боевых условиях по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения- Для уменьшения лобового сопротивления двигателя применяются капоты и дефлекторы, обеспечивающие подвод охлаждающего воздуха, распределение его по цилиндрам и направление с минимальными потерями на выход из капота. [c.304]

Важное значение в обеспечении надежной работы двигателя при различных температурах окружающего воздуха имеет система охлаждения (жидкостная или воздущная). Для повыщения эффективности теплоотдачи жидкостная система охлаждения выполняется герметизированной и рассчитывается на работу с повышенным давлением при температуре жидкости до 125°С. [c.82]

Положительными особенностями системы воздушного охлаждения являются несложное обслуживание, надежность в эксплуатации, меньший по сравнению с системой жидкостного охлаждения вес и простота конструкции, а также упрощение эксплуатации двигателя в безводных районах. В двигателях с воздушным охлаждением для обеспечения нормального теплового состояния двигателя площади наружных поверхностей головок и цилиндров увеличивают путем их оребрения (см. рИс. 40, 59). [c.379]

Жидкостное трение. Трущиеся поверхности отделены сплошным слоем смазки и непосредственно не соприкасаются (фиг. 308). В данном случае чем хуже обработка трущихся поверхностей, тем толще должен быть слой смазки для предотвращения соприкосновения неровностей обработки. Жидкостное трение возможно получить лишь при достаточной вязкости масла. Очевидно, что потери при жидкостном трении значительно меньше, чем при сухом трении, так как трение непосредственно соприкасающихся деталей заменяется молекулярным трением в самом масле. Это безусловно самый желательный вид трения, так как такое трение обеспечивает надежную и долговечную работу двигателя. Сопротивление относительному движению трущихся поверхностей сопряженных деталей в условиях жидкостного трения зависит от вязкости масла. [c.355]

Индивидуальные предпусковые подогреватели отличаются по типу теплоносителя, обеспечивающего передачу теплоты двигателю, потребляемому топливу и степени автоматизации рабочего процесса. Подогреватели должны быть пожаробезопасными. Не допускается вылет пламени на выходе газов из котла в установившемся режиме работы, скопление топлива в котле подогревателя как в период розжига котла, так и после его остановки. Система предпускового подогрева двигателя с жидкостным охлаждением должна надежно работать при ее заполнении низкозамерзающей жидкостью и водой. [c.106]

Вал отбора мощности трактора соединяют карданным валом с редуктором установки так, чтобы оси валов были совмещены, и проверяют надежность ограждения карданного вала. Тормозят трактор, присоединяют к двигателю расходомер топлива КИ-8910 и удаляют воздух из системы питания. Включают установку в сеть и, нажав кнопку И (рис. 11) Прокрутка , пускают двигатель. Нажимают кнопку 12 Мощность и изменением положения электродов жидкостного реостата кнопками 15 и 16 постепенно нагружают двигатель до получения частоты вращения коленчатого вала, близкой к номинальной. Прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости 85...95°С и снимают нагрузку. Затем проверяют и, если необходимо, регулируют частоту вращения коленчатого вала. Для этого устанавливают максимальную частоту враще- [c.49]

В заключение следует отметить, что создание надежных, долговечных автомобильных и тракторных двигателей невозможно без учета теплового состояния их деталей, определяющего выбор материала, запаса прочности, технологии изготовления, наивыгоднейшей формы, величины зазоров и натягов в сопряжениях, условия охлаждения и качества моторного масла. В условиях эксплуатации особое внимание следует уделять исправной работе системы охлаждения как жидкостной, так и воздушной во избежание перегрева ответственных деталей двигателя. [c.278]

Непосредственное воздушное охлаждение автомобильных двигателей является естественным и поэтому наиболее целесообразным видом охлаждения. В то же время жидкостное охлаждение, осуществляемое с помощью такого промежуточного теплоносителя, как вода, является вынужденным решением. В начале развития двигателестроения это решение считалось единственным, обеспечивающим работоспособность двигателя за счет достаточно быстрого и надежного отвода тепла от нагретых его деталей. [c.505]

Использование на дизелях с жидкостным охлаждением головок цилиндров из алюминиевого сплава дает возможность значительно снизить их тепловое состояние, а также температуру седел клапанов, клапанов и корпуса распылителя форсунки. Механическая прочность головок из алюминиевого сплава при применении прогрессивных физикохимических методов обработки не уступает прочности чугунных. В результате представляется возможным форсирование двигателя и повышение его надежности и долговечности. [c.23]

Скольжение при вращательном движении. В машиностроении очень широко распространено вращательное движение деталей и связанное с ним трение скольжения при вращении. Примером такого трения может служить трение вала в подшипнике скольжения. Теоретически вращающийся вал не должен непосредственно соприкасаться с подшипниками, т. е. должна быть обеспечена гидродинамическая смазка (жидкостное трение). Фактором, благоприятствующим жидкостному трению в подшипниках скольжения, является насосное действие быстро вращающихся валов, обусловливающее очень высокЬе давление смазки в подшипнике. Поэтому для надежной работы подшипника очень важно не снизить насосное действие вала неправильным расположением масляных канавок или их выполнением (острые кромки соскабливают масляную пленку). Влияние вязкости масла на работу подшипников скольжения в сравнении с влиянием подъемной силы масляного клина очень мало. Это мнение в последнее время начало широко распространяться среди автомобилистов. Теперь в качестве смазочных масел для автомобильных двигателей вместо высоковязких масел 5АЕ 50 и 5АЕ 40 применяют менее вязкие масла 5АЕ 30 и ЗЛЕ 20. Все чаще переходят на использование еще менее вязкого масла ЗЛЕ 10 Этим достигается значительное снижение потерь на трение и, следовательно, улучшается экономичность двигателей. [c.193]

Зажигающие устройства камер сгорания обычно состоят из электрических запальных свечей. Для облегчения системы зажигания и для увеличения надежности запуска камеры прямоточных ВРД, подобно камерам жидкостных реактивных двигателей типа У-2, могут снабжаться пиротехническим патроном с электрическим запалом. [c.244]

Присутствие нерастворенного газа значительно понижает модуль упругости. Например, при содержании в углеродном топливе воздуха в количестве 0,1% по объему модуль упругости снижается приблизительно в 10 рсп. Установлено, что для большинства топлив, при наличии в них газа в количестве свыше 0,1% по объему, явление кавитации наступает при давлениях на входе в насос, меньших, чем при давлениях, определенных по величине давления насыщенных паров топлива. Присутствие газа в топливе приводит к изменению характеристик и запаздыванию действия гидравлических регуляторов и следящих систем, а также к потере устойчивости гидравлической системы против автоколебаний. Это должно быть учтено при проектировании всех двигателей, в которых топливо может содержать газовую фазу. Наиболее надежными способами борьбы с растворенным газом являются механическое разделение газовой и жидкостной фаз в топливных баках и установка газожидкостных сепараторов (см. гл. 13). [c.286]

Такая система охлаждения, имеющая несомненную аналогию с тепловой защитой теплокровных живых организмов, в жидкостных ракетных двигателях, однако, распространения не получила. Пористые камеры сложны в изготовлении, имеют большой вес и низкую прочность. О такой тепловой защите можно еще говорить как о предположительно перспективной для спускаемых с орбиты космических аппаратов, и то при условии реального весового выигрыша. Но тепловая защита спускаемых аппаратов реализуется в настоящее время другим вполне надежным способом, с помощью термостойких покрытий, что в принципе роднит ее с тепловой защитой сопел твердотопливных двигателей. [c.195]

Жидкостный реактивный двигатель (ЖРД), такой, как на И-270 ( Ж ), не подходил к фронтовому истребителю из-за небольшой продолжительности работы. Нужен был достаточно мощный и надежный турбореактивный двигатель. [c.77]

Тепловая защита лопаток газовых турбин позволяет понизить температуру их поверхностей по сравнению с температурой газа до уровня, при котором обеспечивается надежная забота лопаток из выбранного материала в течение требуемого срока службы. Целесообразно выбирать температуру материала лопаток турбин из условия максимально допустимой прочности. Тепловая защита лопаток газовых турбин включает в себя совокупность элементов и узлов, обеспечивающих подготовку охлаждающей среды, подачу ее к охлаждаемой лопатке, систему охлаждения самой лопатки и использование охладителя после отвода теплоты от лопатки. Система охлаждения лопатки включает в себя конструкцию охлаждаемой лопатки, обеспечивающую определенную организацию течения охладителя в ней и определенную эффективность охлаждения. Системы охлаждения лопаток газовых турбин подразделяются по роду применяемого охладителя (воздушные, жидкостные и воздушно-жидкостные) и по способу использования охладителя в турбине н в двигателе в целом (открытые, замкнутые и полузамкнутые). [c.456]

Надежность, эффективность и стоимость современных жидкостных ракетных двигателей определяется, в первую очередь, знанием и умением управлять динамическими процессами, происходящими в агрегатах двигателя при его функционировании. С развитием вычислительной техники стало возможным математическое моделирование динамических процессов в двигателе, уменьшающее риск и затраты при отработке ЖРД. [c.4]

При выборе оптимального уровня температур теплоносителей часто приходится учитывать их противоположное влияние как на показатели работы самого двигателя, так и на массо-габаритные характеристики охлаждающих устройств. Повышение температур масла целесообразно из условий снижения расхода топлива двигателем вследствие увеличения его механического к. п. д., а также сокращения габаритных размеров и массы теплообменника масла и холодильника тепловоза. Однако это повышение температур масла возможно до определенного значения, после которого могут возникать режимы полу-жидкостного трения в подшипниках скольжения вследствие падения вязкости масла. В результате надежность и долговечность подшипникового узла ухудшается. [c.141]

Практичным оказался ряд различных жидких горючих и окислителей. Топлива с большим энергетическим потенциалом, такие, как фтор и водород, имеют максимальные характеристики, которые возможны при освобождении химической энергии. В процессе производства были ясно выявлены относительная простота и надежность жидкостных ракетных двигателей. [c.472]

Управление импульсом двигателя. Если баллистический снаряд должен упасть точно в заданной точке, то нужен прецизионный контроль импульса и скорости ракетного двигателя. Управление жидкостной ракетной системой может быть просто выполнено отсечкой топлива при помощи клапана. Возможно, некоторая аналогичная операция осуществима и в твердотопливной системе, однако нужно еще доказать надежность и точность этих методов, как того требует практическое применение снарядов. [c.496]

Для повышения надежности двигателей необходимо стремиться к минимальному воздействию неустановившихся режимов работы на безотказность двигателей. В процессе развития двигателе-строения и совершенствования ЖРД эта задача была решена при использовании ряда конструктивных решений. Например, забросы давления и температуры газов при пуске двигателя, возникающие, 1 из-за отсутствия в этот период противодавления в камере, устра-м нялись путем введения специальных сопротивлений (трубки Вен- f тури на жидкостных или газодинамические сопла, на газовых ма--с гистралях) между ТНА и камерой сгорания. В бблее сложных ,л конструкциях плавный выход двигателя при пуске-йа номиналь- ный режим тяги осуществляется с помощью специальных регуля- [c.69]

Следует отметить, что для больших скоростей полета и больших высот обычные капоты не могут обеспечить надежное охлаждение. Американские капоты NA A не удовлетворяют возросшим требованиям вследствие образования больших местных скоростей при скоростях полета, превышающих 600—650 км1час. Ряд предложений и патентов по капотажу двигателей воздушного охлаждения дает некоторые перспективы улучшения условий охлаждения с небольшими потерями. Полное закрытие капотов и забор воздуха для охлаждения двигателей сзади или с боков приводит к необходимости постановки двигателей с удлиненными валами. Удлиненный вал дает возможность осуществить плавный переход от кока винта к капоту, что может значительно снизить внешнее лобовое сопротивление капота, приблизив значение коэфициентов лобового сопротивления таких капотов к коэфицнентам капотов двигателей жидкостного охлаждения. [c.305]

Существенным недостатком ПВРД является неспособность его к самостоятельному старту. Для надежного запуска ПВРД необходимо разгонять летательный аппарат до определенной скорости, что осуществляется, как правило, стартовым ракетным двигателем— жидкостным или твердого топлива. [c.9]

Удовлетворяя это требование, конструкторский коллектив А. Д. Швецова разработал к началу 50-х годов серию экспериментальных многоцилиндровых двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК взлетной мощностью 4300 л. с. Тогда же В. А. Добрыниным и его сотрудниками был сконструирован 24-цилиндровый шестиблочный комбинированный двигатель ВД-4К для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия. Обладавший мощностью 4300 л. с., отличавшийся высокой эксплуатационной надежностью и малым расходом топлива (175 г на 1 л. с.-ч. вместо 280—300 а в других авиационных бензиновых двигателях), он обеспечивал возможность беспосадочного полета самолетов Ту-85 продолжительностью до 22 час. В этом двигателе с жидкостным охлаждением и с комбинированным наддувом от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя впервые в авиационном двигателестроении была использована энергия выхлопных газов из цилиндров они отводились в импульсные газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной ва.л, а по выходе из турбокомпрессора использовались для получения дополнительной реактивной тяги. [c.372]

Из инваров изготавливают жесткозакрепленные трубопроводы сложной пространственной формы, работаюпще при температурах до 20 К (например, трубопроводы жидкостных ракетных двигателей — ЖРД), некоторые элементы арматуры, которые по условиям работы должны иметь минимальные изменения размеров при изменении температуры. Малая величина коэффициента линейного расширения материала позволяет уменьшить напряжения в трубопроводах и предотвратить возмож ность их разрушения. Отпадает необходимость установки сильфонных узлов для компенсации деформаций, что упрош ает конструкцию и делает ее более надежной. [c.619]

Для надежного охлаждения двигателей, особенно танковых, необходимо, чтобы конструкция жидкостного тракта системы охлаждения (зарубашечное пространство блока, трубопроводы, насос, радиатор и пр.) исключала образование паровоздушных пробок (мешков) при различных положениях танка. Паровоздушные пробки нарушают нормальную работу системы охлаждения двигателя — может возникнуть местный перегрев материала, образование трещин, а в некоторых случаях может произойти и авария двигателя. [c.321]

Таким образом, циркуляция масла в подшипниках необходима не только для создания жидкостного трения, но и для отвода тепла. В современных двигателях для увеличения надежности и нагружаемости шатунных и коренных подшипников усиливают циркуляцию масла в зазорах между шейками вала и вкладышами подшипников, подавая масло в подшипник под давлением. [c.361]

Головка блока является крышкой, закрывающей цилиндры. Головки блоков отливают из легированного серого чугуна (дизели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238).и алюминиевого сплава (карбюраторные двигатели автомобилей семейства ГАЗ, ЗИЛ, ВАЗ и дизель КамАЗ-740). После литья для снятия остаточных напряжений головки блока подвергают искусственному старению. Однорядные двигатели с жидкостной системой охлаждения, как правило, имеют одну общую головку блока. В У-образных двигателях головки блока отдельные для каждого ряда цилиндров (двигатели автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-130). В У-образном дизеле КамАЗ-740 на каждый цилиндр устанавливают отдельную головку (см. рис. 25,6), что улучшает отвод теплоты. В двигателях с воздушной системой охлаждения каждый цилиндр, как правило, имеет отдельную головку, а в четырехцилиндровом У-образном двигателе автомобиля ЗАЗ-968М Запорожец —две головки цилиндров по одной на каждые два цилиндра. Нижнюю плоскость головки блока отливают большей толщины, что повышает ее жесткость и обеспечивает надежное уплотнение с блоком цилиндров. [c.41]

По использованию рабочего тела турбины выделяют ТНА с автономной или предкамерной турбиной, каждая из которых имеет характерные конструктивные особенности, что предопределяет выбор компоновочной схемы ТНА. Так, автономная турбина малорасходная т = 2...5 %т ), поэтому проблема подвода и отвода газа от нее решается достаточно просто и практически не оказывает влияния на выбор компоновочной схемы. Кроме того, автономные турбины вьшолняются, как правило, активными с относительно малым давлением газа на выходе - (2...5) 10 Па, что упрощает систему уплотнений самой газовой полостью турбины. И наоборот, для предкамерной турбины характерны большие расходы рабочего тела (/й . = 30...70 % и более) и высокие значения давлений на входе и выходе турбины. Как правило, давление газа на выходе предкамерной турбины всегда больше давления в камере двигателя на 10...30 %, а давление на входе в турбину составляет (1,5...2) р . У такой турбины для подвода и отвода больших расходов газа с высоким давлением газоводы получаются толстостенными со сложной конфигуращ1ей. Кроме того, конструкщ1я уплотнительного узла, обеспечивающего надежную герметизацию полостей с высоким давлением газа турбины и жидкостной насоса, получается сложной. [c.199]

С середины 1943 г. НКАП все больше внимания стал уделять созданию реактивной техники. Развернулись интенсивные поиски новых путей создания реактивной авиации, которые значительно активизировались после появления в 1943 г. первых немецких реактивных самолетов. Было решено в первую очередь разработать надежный реактивный двигатель, для чего ГКО и НКАП провели концентрацию конструкторских сил, имевших отношение к реактивному двигателестроению. Первым шагом в этом направлении явилось создание специализированных подразделений в структуре ведущих ведомственных научно-исследовательских институтов, В ЦИАМе в августе 1943 г. была организована лаборатория по исследованию и разработке воздушно-реактивных двигателей (ВРД) во главе с А. М. Люлькой, В этом же институте к созданию реактивных двигателей были подключены научные подразделения, возглавляемые В. В, Уваровым, А. И, Толстовым, К. В, Хол-щевниковым, А, А. Фадеевым и другими, В ЦАГИ 19 ноября 1943 г, был создан реактивный отдел под руководством Г. И. Абрамовича [3, д. 866, л. 13]. Начало следующему этапу было положено изданием постановлений ГКО от 18 февраля и 29 мая 1944 г., в соответствии с которыми головным ведомством по всем работам, проводившимся в СССР по созданию реактивных двигателей, назначался НКАП а выполнявший ранее эти функции Государственный институт по реактивной технике при СНК СССР упразднялся. Вместо него в системе НКАП был образован Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), который стал собирать все научные кадры, занимавшиеся проблемами создания ВРД и жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) [3, д. 1085, л. 80 — 85]. Из ЦИАМа в НИИ-1 была переведена группа [c.229]

Наиболее полно перечисленные условия способны выполнять артиллерийские устройства отката-наката, высокая надежность которых подтверждена в самых экстремальных ситуациях. Реализующий основные принципы этих устройств ДМВ с УВО не требует расходуемых материалов. В каждом цикле работы двигателя используется перетекание одной и той же порции жидкости в двух направлениях. При гашении перетекание жидкости из гидравлической подпоршневой полости в ресивер управляет динамикой движения дифференциального поршня. Время разгона поршня (т.е. время вскрытия окон) минимально ввиду свободного перетекания жидкости через радиальные отверстия, сообщавшие подпоршневую полость с ресивером. При дальнейшем движении поршня выполненные на нем радиальные отверстия частично перекрываются козырьком, на который при своем движении надвигается дифференциальный поршень. В результате дросселирования (перетекания) жидкости через частично перекрытые радиальные отверстия дифференциальный поршень тормозится. После спада давления в камере сгорания газовая подушка ресивера, вытесняя жидкость в обратном направлении, возвращает УВО в исходное положение. Наддув газовой подушки ресивера до необходимого значения (0,3. .. 0,6 МПа) может быть реализован посредством того, что ресивер газосвязан через обратный клапан с газовым трактом сопла. Узлы фиксации дифференциального поршня и узлы воспламенения аналогичны ранее рассмотренному ДМВ с УТТ. Многоразовый узел герметизации вскрываемых окон работает в более жестких условиях по сравнению с аналогичным узлом УТТ несмотря на свое экранирование, он периодически подвергается нагреву в момент вскрытия окон и не имеет жидкостного охлаждения. Если особые требования к надежности узла герметизации УГГ не предъявляются (кратковременная разгерметизация допустима), то малейшая разгерметизация УВО приводит к катастрофическим последствиям. [c.216]

Так, было рекомендовано повысить надежность системы управления жидкостных ракетных двигателей и улучшить безопаснос ь работы летного и наземного персонала на борту самолета или складах горючего для исключения контакта с активными и ток-сичныл и компонентами топлива для ЖРД. [c.182]

Во втором разделе, изложенном Е. Б. Волковым и Р. С. Судаковым, рассматриваются вопросы расчета и оценки показателей надежности ряда основных агрегатов жидкостных и твердотопливных ракетных двигателей (камер сгорания, баков, тур-бонасосных агрегатов, элементов автоматики — для ЖРД корпуса, заряда, теплозащитного покрытия — для РДТТ). [c.3]

В состав орбитальной головной части входили боевая часть с ядерным зарядом, тормозная жидкостная двигательная установка и приборный отсек с системой управления для ориентации и стабилизации головной части. Мощность орбитальной головной части достигала 20 мегатонн. Тормозной двигатель орбитальной головной части — однокамерный. Он устанавливался в центральной части отсека управления внутри тороидального топливного модуля. Такая форма топливных емкостей позволила сделать компоновку отсека оптимальной и снизить массу его конструкции. Внутри топливных емкостей для надежности запуска и работы двигателя в состоянии невесомости устанавливались разделительные перегородки и сетки, обеспечивающие надежную бескавита- [c.414]

Однако для очень больших баллистических снарядов и снарядов для запуска спутника столь же важным или даже более важным является другой фактор. При разработке любого сложного оборудования, будь то хлопкоуборочная машина или самолет, надежность является функцией, асимптотически возрастающей с ростом числа испытаний от относительно малого начального значения. Результаты выполнения программы летной доработки ракетных двигателей будут 1есомненно следовать кривой, приведенной на рис. 14.21. Так как громадные затраты на испытание очень больших снарядов будут ограничивать число возможных испытаний, то мы должны сравнивать надежности жидкостных и твердотопливных систем в начальной области этих кривых. В этой области высоконадежными оказываются твердотопливные двигатели. Мы можем снова [c.499]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...