Двигатели г жидкостным охлаждением

Исследования ЦАГИ в области капотирования даны в монографии (В. Г. Николаенко, 1937 г.), содержавшей методику аэродинамического расчета капотов, методы определения потребного расхода воздуха, дополнительного сопротивления, необходимые экспериментальные материалы, результаты изучения принудительного вентиляторного охлаждения для высотных двигателей. В 1939 г. был дан метод аэродинамического расчета систем охлаждения с учетом нагрева воздуха, метод учета температуры и плотности воздуха, что стало существенным в связи с ростом скорости и высоты полета. Этот метод расчета был применим как для капотов, так и для туннельных радиаторов двигателей с жидкостным охлаждением. Исследования позволяли оценить также увеличение фронтальной площади радиаторов при переходе на высоты полета 10 — 13 км (В. Г. Николаенко, 1939 г.). [c.290]

В 1937 г. А. М. Люлька был разработан проект турбореактивного двигателя с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, на несколько лет опередивший появление аналогичных проектов за рубежом. В 1943—1944 гг. под его же руководством в Центральном институте авиационного моторостроения был построен экспериментальный турбореактивный двигатель С-18 (рис. 104). Тогда же (1940—1945 гг.) в ЦИАМ велась разработка оригинальной конструкции авиационного газотурбинного двигателя с трехступенчатой газовой турбиной, с трехступенчатым центробежным компрессором и с системой испарительного жидкостного охлаждения по схеме, предложенной в 1935 г. проф. В. В. Уваровым. С 1945 г. к проектированию турбореактивных двигателей помимо группы А. М. Люлька были привлечены большие конструкторские коллективы А. А. Микулина,В. Я. Климова и других ОКБ и значительно увеличены объемы необходимых теоретических и экспериментальных исследований. К этому же времени относится начало работ по изысканию жаропрочных материалов для газовых турбин двигателей во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ). [c.369]

Двигатель М-22 недолго строился серийно. Сменивший его в производстве двигатель М-25 имел уже значительно большую номинальную мощность, и в 1934 г. было принято решение устанавливать на серийные самолеты К-5 двигатель жидкостного охлаждения М-17ф, широко использовавшийся в те годы на советских военных самолетах различных типов. Применение более тяжелого по сравнению с М-15 и М-22 (примерно на 160 кг без учета массы системы охлаждения) двигателя М-17ф привело к заметному уменьшению массы полезной нагрузки самолетов К-5 (см. табл. 2), и в связи с этим в эксплуатации приходилось илн снижать дальность полета с полным числом пассажиров или уменьшать число их. Скоростные данные самолетов К-5 с М-17ф остались практически такими же как с двигателями М-22. [c.366]

Эти серийные истребители создавались под моторы жидкостного охлаждения, которые к тому времени были одновременно и новые, и уже доведенные до серийной постройки. Из новых моторов воздушного охлаждения относительно доведен был только М-88, но по своей мощности и высотности он не вполне подходил для разрабатывавшихся истребителей. Известный впоследствии двигатель воздушного охлаждения М-82 А. Д. Швецова к 1941 г. был только на выходе, и при проектировании истребителей на него не рассчитывали. Характерно, что многие истребители вначале проектировались не под уже выпускавшиеся, а под перспективные моторы, такие, как М-106, М-107, М-90, АМ-37, которые по мощности и высотности превосходили серийные. Разработка и доводка новых двигателей затянулась, и конструкторы самолетов, чтобы уложиться в отведенные сроки, вынуждены были устанавливать уже имевшиеся в то время моторы. Это существенно ускоряло процесс создания и доводки новых самолетов, но не обеспечивало достижение желаемых летных качеств. Для некоторых самолетов приемлемой замены силовой установки так и не нашлось, и поэтому в то время их летные испытания провести не удалось (например. И-185). [c.32]

Задача 4.40. Дана схема в двух проекциях жидкостного тракта системы охлаждения V-образного двигателя (дизеля) большой мощности. Центробежный насос Н, имеющий один вход и два выхода, нагнетает жидкость в охлаждающие рубашки блоков Б цилиндров по трубам /ь d. Из блоков жидкость движется по трубам /2 в радиатор Р, а из радиатора — снова в насос Н по трубе /з йз-По данным размерам труб, значениям коэффициентов сопротивления блока бл, радиатора и колена к, а также коэффициента Дарси (режим течения турбулентный) и по характеристике насоса Н при частоте вращения /г=1500 об/мин, требуется [c.86]

Для карбюраторных двигателей выбор степени сжатия прежде всего определяется детонационной стойкостью применяемого топлива (см. 1). При определенном сорте топлива возможно добиться повышения степени сжатия за счет а) выбора рациональной формы камеры сгорания и расположения свечи (расположение свечи на приблизительно равном удалении от стенок камеры сгорания позволяет повысить е) б) размеров цилиндра (уменьшение диаметра цилиндра повышает е вследствие сокращения пути пламени и увеличения относительной поверхности охлаждения) в) повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя (увеличение п повышает ев основном вследствие роста скорости сгорания) г) выбора материала поршня и головки цилиндра (поршень из алюминиевого сплава позволяет повышать е на 0,4—0,7, а применение головки цилиндров из алюминиевого сплава вместо чугунной дополнительно повышает значение е на 0,5—0,6) д) выбора системы охлаждения (жидкостная система охлаждения допускает более высокие значения е, чем воздушная) е) применения обогащенной (а<0,8) или обедненной (а>0,9) рабочей смеси. [c.75]

Произвести расчет четырехтактного карбюраторного двигателя, предназначенного для легкового автомобиля. Элективная мощность двигателя = 60 кВт при частоте вращения коленчатого вала п = 5600 об/мин. Двигатель четырехцилиндровый, г = 4 с рядным расположением. Система охлаждения жидкостная закрытого типа. Степень сжатия е = 8,5. [c.76]

Все рассмотренные в настоящем разделе идеи не получили в свое время широкого распространения, стали известны лишь сравнительно недавно, и не оказали практически никакого влияния на развитие жидкостных ракетных двигателей. Поэтому началом работ по решению проблемы охлаждения этих двигателей следует считать 1903 г., т.е. время появления статьи К.Э. Циолковского "Исследование мировых пространств реактивными приборами". [c.9]

Удовлетворяя это требование, конструкторский коллектив А. Д. Швецова разработал к началу 50-х годов серию экспериментальных многоцилиндровых двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК взлетной мощностью 4300 л. с. Тогда же В. А. Добрыниным и его сотрудниками был сконструирован 24-цилиндровый шестиблочный комбинированный двигатель ВД-4К для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия. Обладавший мощностью 4300 л. с., отличавшийся высокой эксплуатационной надежностью и малым расходом топлива (175 г на 1 л. с.-ч. вместо 280—300 а в других авиационных бензиновых двигателях), он обеспечивал возможность беспосадочного полета самолетов Ту-85 продолжительностью до 22 час. В этом двигателе с жидкостным охлаждением и с комбинированным наддувом от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя впервые в авиационном двигателестроении была использована энергия выхлопных газов из цилиндров они отводились в импульсные газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной ва.л, а по выходе из турбокомпрессора использовались для получения дополнительной реактивной тяги. [c.372]

Г.тубииа радиатора однорядных двигателей жидкостного ох.лажденпя составляет 8—12% их длины. Поэтому, ес.ли сравнивать габаритные размеры силовых установок с учетом размеров радиатора, то длина силовой установки двигателя с воздушным ох.лаждением будет превышать длину силовой установки двигателя с жидкостным охлаждением только на 13—17%. [c.371]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) . [c.337]

Температура стенок цилиндра обычно в верхней части не превышает 135- -140° С, данные по температуре в верхней части цилиндра двигателя ЗИЛ-130 при работе с полной нагрузкой представлены на рис. 464 (кривая 5). Условия охлаждения цилиндра значительно лучше, чем стенок камеры сгорания или поршня, кроме этого поверхность цилиндра не соприкасается с газами в момент максимальной теплоотдачи. В нижней части цилиндра, на уровне днища поршня при положении последнего в н. м. т., температура 90- 100° С. Неравномерность распределения температуры по окружности цилиндра в двигателе с жидкостной системой охлаждения незначительна и только при воздушной системе охлаждения перепад температур по окружности цилиндра ввиду одностороннего подвода охлаждающего воздуха может достигнуть 20-г--4-40° С. Применение дефлектирования цилиндров улучшает охлаж- [c.273]

Четырехтактные карбюраторные двигатели воздушного или жидкостного охлаждения имеют сравнительно небольшие материалоемкость (4,0—6,8 кг/кВт) и габаритные размеры, занимая промежуточное положение между двухтактными карбюраторными и дизельными двигателями. По экономичности они уступают дизельным двигателям, но превосходят двухтактные карбюраторные двигатели. Например, удельный расход топлива четырехтактных карбюраторных двигателей мотоблоков Т720-Е и Т5-1 фирмы Кубота составляет 448 г/(кВт-ч), Эти двигатели обладают хорошими пусковыми качествами и имеют меньшую шумность, что особенно важно, так как использование мини-тракторов Чб1сто происходит в непосредственной близости от жилья. Устанавливаются эти двигатели на мотоблоках средней мощности, работающих как с активными, так и с пассивными сельскохо- [c.43]

Помимо И-5 н И G в плап опытного строительства были включены истребители И-7 с мотором BMW-VI, И-8 с мотором жидкостного охлаждения Кертисс Коикоеррор . И-9 и различных вариантах с разрабатывавшимися отечественными двигателями моищостью 500 — 600 л. с. и И-10 с перспективным мотором М-41. Пятмлстннй план опытного строительства Авиатрест принял в июне 1928 г. [c.121]

С целью повышения летных и боевых характеристик Р-З с мотором М-5 было принято решение о его модернизации установить более мощный двигатель и сделать более передней полетную центровку самолета с полным комплектом вооружения, радио- и фотооборудования. Для этой цели в 1927 г. во Франции было закуплено 100 безредукторных двигателей жидкостного охлаждения Лоррен-Дитрих мощностью 450 л. с. Для более передней центровки носовая часть фюзеляжа модифицирован-ного самолета была удлинена на 385 мм (см. рис. 3). Кроме того, при- [c.182]

Задача осложнялась тем, что советская авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строившихся серийно в начале ЗО-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933 г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения фирмы Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с., который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. Двигатели предполагалось установить на новые дальние бомбардировщики А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале А. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским. Двигатели М-85 предполагалось устанавливать и на самолетах СР и МТБ-2. [c.340]

Во время войны советская фронтовая бомбардировочная авиация пополнилась еще одним самолетом — Ту-2. Прототипом его был опытный самолст ЮЗУ с двумя моторами жидкостного охлаждения АМ-37, показавший на государственных испытаниях летом 1941 г. выдающиеся данные и рекомендованный к серийному производству. Но организовать массовый выпуск этого самолета в то время не удалось в основном из-за того, что моторы АМ-37 нс выпускались серийно. Необходимо было срочно разработать новый вариант ЮЗУ под серийные двигатели. Ими стали моторы М-82, незадолго до этого прошедшие государ-ственнЕяе испытания. [c.146]

Следует отметить, что, кроме С.С. Неждановского, в конце XIX в. идею о жидкостном ракетном двигателе высказал также испанский изобретатель Ариас, разработавший проект такого двигателя и в 1872 г. сделавший соответствующее сообщение в печати. Однако Ариас ничего не писал о методах решения проблемы охлаждения, по-видимому, недооценив ее значение. [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...