Авиационные дизели

В 30-х годах советскими конструкторами были созданы мощные авиационные поршневые двигатели и мощные дизели для гусеничных машин, а во время войны мощные авиационные дизели Важным техническим этапом совершенствования двигателей явился переход на комбинированные турбопоршневые двигатели, состоящие из поршневого двигателя, компрессора и газовой турбины. [c.54]

Несколько более благоприятную высотную характеристику имеют авиационные дизели, но и у них мощность, затрачиваемая на наддув, чрезвычайно велика и быстро растет с увеличением потолка. [c.254]

Быстроходные автотракторные и авиационные дизели. . . . [c.697]

Аналогичные форсунки, особенно ценные нечувствительностью к перегреву, применяются и на авиационных дизелях типа Юнкере . [c.335]

Предлагаемая книга и преследует указанные две цели. Наряду с вопросами, общими для всех быстроходных дизелей, в ней содержатся данные по конструкции, аппаратуре и эксплоатации, целиком относящиеся к авиационным дизелям. [c.3]

Фирма Юнкерса изготовляет одноплунжерные насосы для авиационных дизелей ЮМО-204 и ЮМО-205. [c.141]

Авиационный дизель, к сожалению, еще не имеет широкого эксплоатационного применения, поэтому достоинства и недостатки его сравнительно с карбюраторным мотором полностью пока не установлены. [c.240]

Водяные колеса и турбины 75—90 Авиационные дизели. . , 32—38 [c.31]

У авиационных двигателей степень сжатия выше, поэтому октановое число авиационных бензинов должно быть не меньше 98,6. Кроме того, авиационные бензины должны более легко испаряться (иметь низкую температуру кипения ) в связи с низкими температурами на больших высотах. В дизелях жидкое топливо испаряется в процессе горения при высокой температуре, поэтому испаряемость для них роли не играет. Однако при рабочей температуре (температуре окружающей среды) топливо должно быть достаточно жидкотекучим, т. е. иметь достаточно низкую вязкость. От этого зависит безотказная подача топлива к насосу и качество распыления его форсункой. Поэтому для дизельного топлива важна прежде всего вязкость, а также содержание серы (это связано с экологией). В маркировке дизельного [c.181]

Этот метод уравновешивания масс оправдался на быстроходных судах линии Гамбург-Америка и позволил предотвратить опасность резонанса. Впрочем, уравновешивание масс практически имело лишь преходящее значение для судостроения, так как вскоре повсюду перешли от поршневых машин к турбинам, в которых нет масс, совершающих возвратно-поступательное движение. Но в автомобильных и авиационных моторах, а также и в дизель-моторах подводных лодок уравновешивание масс еще и поныне играет важную роль. [c.106]

ГОСТом предусмотрено семь марок баббитов. Сплав Б-83 содержит 83 /о олова. Он хорошо прирабатывается, обладает малым коэффициентом трения и небольшим износом. Это дорогой сплав, и его применяют лишь в особо ответственных подшипниках — авиационных и автомобильных двигателей, компрессоров, турбонасосов, дизелей, мощных генераторов и т. д. [c.159]

Сильхромы применяют для выпускных клапанов автомобильных и авиационных поршневых. моторов и дизелей, а также в качестве жароупорного материала, например, при изготовлении рекуператоров, теплообменников для подогрева воздуха, колосниковых решеток [34]. [c.129]

Дизели авиационные Юнкере — Рабочий процесс— Параметры 10—247 Дизели автомобильные 10—105 [c.65]

В авиационном дизеле Юнкере благодаря интенсивно развитым воздушным вихрям в период продувки и повышенной степени сжатия период запаздывания удалось резко сократить. За индукционный период топливный насос подаёт лишь 14% топлива, что обеспечивает малые = 2,0-1-2,5 Kzj M на 1° угла поворота кривошипа. [c.247]

В тот же период (1933-1937 гг.) был разработан и построен авиационный дизель МСК — Мотор Стечкина-Курчевского — двухтактный звездообразный двигатель с петлевой продувкой, с отдельными поршневыми компрессорами на каждый цилиндр. [c.10]

В 1933—1937 гг. Б. С. Стечкин продолжал заниматься вопросами моторостроения, разработал и построил вместе с Л. В. Курчевским авиационный дизель МСК двухтактный звездообразный двигатель с петлевой продувкой, с отдельными поршневыми компрессорами на каждый цилиндр. В это же время Борис Сергеевич конструировал лопаточные машины, в частности центробежные компрессоры, столь необходимые в то время поршневым двигателям для увеличения высоты полета. Теория центробежных компрессоров впервые была изложена в 1935 г. в статье Нагнетатели авиадвигателей , затем в 1937 г. в Конспекте лекций по курсу авиационных нагнетателей . [c.409]

На фиг. 1 сопоставлены графики приведенных эмпирических уравнений с опытными кривыми х=Р (1) (назовем их характеристиками выгорания), а также с графиком сгорания, построенным ло схеме смешанного цикла. На фиг. 1 кривая 1 — опытная характеристика выгорания авиационного дизеля со струйным смесеобразованием (по данным Б. Ф. Коробова и др. [52]) кривая 2 —опытная характеристика выгорания малооборотного бескомпрессор-ного дизеля (построена по данным К. [c.13]

На фиг. 10 показаны опытные точки характеристик выгорания газойля в двухтактном авиационном дизеле ЮМО-4 =700 л. с., и= 1700 об/мин.). Точки кривой 1 нанесены по опытным данным, приведенным в работе проф. Н. В. Иноземцева [54], а точки кривой 2 — по данным инж. Б. Ф. Коробова и др. [52]. По найденным значениям т и < г были рассчитаны по формуле (79) теоретические кривые х=Р ч ), которые показаны на фиг. 10. [c.60]

Фиг. 364, Открытый кондуктор для сверления маслотводных отверстий в крупном поршне авиационного дизеля

В ЦИАМ развернулись интенсивные работы по созданию авиационных дизелей, у которых воспламенение горючей смеси происходит не от искры в электрической свече зажигания, а от тепла сжатия при впрыске распыленного форюункой топлива в камеру сгорания. Эти работы начались еще в самом начале работы ЦИАМ в 1932 г. и под руководством А. Д. Чаромского началось проектирование мощного авиадизеля АН-1 (авиационный нефтяной первый), который был доведен до серийного производства перед Великой Отечественной войной. Проектные работы обеспечивались комплексом исследовательских работ, в том числе многосторонними теоретическими и экспериментальными исследованиями рабочего процесса быстроходных дизелей, многочисленными теоретическими и экспериментальными работами по решению инженерных проолем, а гакже испытанием и изучением свойств некоторых зарубежных дизелей, испытания которых велись на стендах ЦИАМ. Для удобства изложения о работах по созданию авиадиэе-лей сказано ниже (см. с. 99 — 101). [c.80]

Эти преимущества дизелей, естественно, привлекли к ним внимание и в авиации. В тридцатые годы во всех странах начались интенсивные разработки авиационных дизелей. Однако до серийного производства были доведены лишь немногие в малой серии выпускались американские звездообразные дизели фирмы Паккард для гражданских самолетов, и немецкие Юнкере ЮМО-204 и ЮМО-205, которые применялись на нескольких серийных самолетах, в частности, на бомбардировщиках Дорнье Во-18К. Объясняется это рядом объективных трудностей. Дизели, имеющие большие степени сжатия (обычно 15—20) неизбежно имеют и весьма высокое максимальное давление вспышки в цилиндре, примерно в два раза больше, чем у бензиновых моторов. Это приводит к значительным нагрузкам на детали кривошипно-шатунного механизма и картера, а следовательно, требует их усиления, что в результате утяжеляет дизель. Поэтому - весовая доводкадизеля до уровня бензинового мотора практически невозможна, и удельная масса дизелей заметно больше. Высокие степени сжатия дизелей приводят к значительным пусковым моментам, а воспламенение топлива теплом сжатия требует повышенных скорости и времени вращения при запуске. Поэтому пусковь е системы дизелей существенно мощнее и, конечно, тяжелее, чем у бензиновых моторов. [c.99]

Еще одним свойством дизелей является существенная амплитуда изменения крутящего момента, как следствие большой величины и пикового нарастания давления вспышки. Это приводит к колебательным процессам и перегрузам ряда деталей. Почти на всех авиационных дизелях применяют демпфирующие устройства для сглаживания такого рода явлений. Немаловажным является так же и тот факт, что дизели имеют худшую, чем бензиновые моторы, приемистость. Так что разработчикам советских авиадизелей предстояло решить довольно сложные проблемы, и ЦИАМ приступил не только к развгатыванию широкого фронта исследовательских и экспериментальных раоот в этом направлении, но и к созданию конкретных дизелей. [c.99]

Использовались самолеты ТБ-3 и для различных исследовательских целей. На них прошли летные испытания первые советские авиационные дизели АН-1, созданные под руководством А. Д. Чаромского, а также двигатели М-34 с typooKOMnpe opaMH, и были продолжены работы [c.314]

Начало работ но внедрению дизеля в авиацию относится к 1915 г., когда фирма Юнкере приступила к разработке авиационной модели своей классического типа двухтактной двух-(юршневой машины. Первый опытный экземпляр авиадизеля был изготовлен в 1916 г., но он оказался неудачным. Фирма ТОнкерс, с небольшим перерывом после войны, упорно работала и продолжает работать над преодолением многих трудностей создания авиадизеля, достигнув реальных результатов. (] 1921 г. в Англии, по заданию правительства, были начаты исследования и изыскания, имевшие своей конечной целью изготовление авиационного дизеля. Вслед за Англией начались аналогичные работы в США и во Франции. [c.12]

На практике в стационарных условиях, на кораблях и самолетах наивысшее значение %ер У поршневых двигателей достигается для дизелей и имеет порядок Цтер 0,45 для паровых машин наивысшее значение Цтер 0,35 современные мощные авиационные газотурбинные двигатели имеют Цтер 0,35 — 0,45. [c.135]

Одним из главных теоретических и практических вопросов, требующих быстрого решения, становится развитие методов технической диагностики. То, что сделано в этом направлении в станкостроении, совершенно недостаточно для повышения надежности оборудования и освобождения цехового персонала от непрерывного обслуживания и наблюдения за его работой. Тем не менее уже накоплен известный опыт решения отдельных вопросов диагностирования технологического оборудования на предприятиях автомобильной, станкостроительной и ряда других отраслей промышленности. Значительный интерес представляет изучение опыта передовых заводов машиностроения по диагностированию двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных и дизелей, компрессоров, судового, авиационного и автотракторного электро-, пневмо- и гидрооборудованйя, электрических сетей, телевизионной и радиоаппаратуры, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машип, тепловозов, и электровозов, вагонов. Опыт диагностирования мультипроцессорных систем, больших ЭВМ, может быть непосредственно применен в области гибкого автоматизированного производства (ГАП). [c.3]

Смотреть страницы где упоминается термин Авиационные дизели : [c.348] [c.65] [c.50] [c.445] [c.38] [c.1] [c.43] [c.49] [c.97] [c.113] [c.114] [c.145] [c.161] [c.161] [c.209] [c.35] [c.209] [c.593] [c.10] [c.408] [c.266] [c.45]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...