О вибрациях рельса

К ВОПРОСУ о ВИБРАЦИЯХ РЕЛЬС [c.362]

К вопросу о вибрациях рельс. Известия Электротехнического института, 1915, том 13, стр. 1—17. Отд. оттиск, Петроград, 1915, 17 стр. [c.690]

В нашей предыдущей статье, посвященной вопросу о прочности рельс ), мы рассмотрели ряд Обстоятельств, обусловливающих появление дополнительных, динамических напряжений в рельсах. При оценке этих напряжений мы пренебрегали массой рельса, а следовательно, и его вибрациями мы ограничились лишь указанием, что основной тон для колебаний рельса как балки на сплошном упругом основании имеет частоту, которую можно считать большой по сравнению с угловой скоростью вращения колес паровоза, и потому при оценке влияния противовесов можно вибрациями рельса пренебрегать. [c.359]

Прокат колеса является естественным следствием механического взаимодействия колеса с рельсами и тормозными колодками, в результате чего изнашивается профиль колеса. Восстановить профиль катания можно обточкой, но при этом уменьшается толщина обода колеса. В про цессе эксплуатации колесной пары за счет пластической деформации по верхностных слоев металла обода образуются наплывы на скосе наруж Ной грани колеса. При неравномерном прокате происходят биение ко лесной пары и за счет этого увеличенные и более частые колебания рес сорных комплектов, слышны удары деталей рычажной передачи о детали тележки и рамы вагона, что влечет за собой вибрацию рамы тележки. [c.110]

Основными причинами шума являются удары колес о рельсы в стыках, соударение элементов тележек при движении, трение тормозных колодок при торможении, вибрация деталей генератора и вентиляционной установки и др. Шумы распространяются по воздуху и по материалам, из которых изготовлены узлы и детали вагона. [c.76]

В настоящей заметке мы подробнее выясняем вопрос о вибрациях рельса, исследуем вынужденные колебания, возникающие в рельсе при действии переменной силы, приложенной в какой-либо точке рельса, и показываем, что амплитуда этих колебаний может значительно отличаться от статических прогибов рельса лишь в том случае, если частота переменной силы приближается к частоте собственных колебаний рельса. Далее мы выясняем, какое влияние может иметь поступательная скорость движения колеса на прогиб рельсат и показываем, что при практически достижимых скоростях этовлия, ние невелико. В заключение мы рассматриваем колебания, возникающие в рельсе при движении по рельсу переменной силы с постоянной скоростью. [c.359]

Тимошенко С. П. К вопросу о вибрациях рельс. Изв. Электро-технич. ин-та, т. XIII, 1915. [c.121]

Н. П. Петровым для оценки влияния массы рельса и шпалы на величину динамического прогиба. Дальнейшее исследование колебаний балки под действием катящегося груза принадлежит А. Н. Крылову ). Вопрос о колебаниях, возникающих в рельсах, рассматривает А. Фламах ), Он исследует колебания участка рельса между двумя колесами. Принимая этот участок за балку с заделанными концами, А. Фламах показывает, что основной тон для колебаний этой балки имеет весьма малый период, но не останавливается на выяснении влияния этих колебаний на величину напряжений. Ниже мы исследуем вопрос о колебаниях рельса как стержня, лежащего на сплошном упругом основании. Сравнение периода основного тона собственных колебаний рельса с периодом вынуждающих колебания сил позволяет заключить, что вибрации рельса не влияют существенным образом на величину динамических напряжений, вызываемых избыточными противовесами. [c.336]

Для дальнейшего исследования вопроса о прочности рельсов представляет большой интерес экспериментальное изучение некоторых явлений. Мы полагаем, что экспериментальное исследование не должно ограничиваться наблюдениями над деформациями пути при прохождении поездов. Эти деформации представляют собой явление весьма сложное, а условия их наблюдения в пути далеко не благоприятны для обеспечения надлежащей точности работы. Нам кажется, что с пользой для дела некоторые элементарные явления могли бы быть подвергнуты экспериментальному исследованию в лабораторной обстановке, более благоприятной для точных наблюдений. Так мог бы быть изучен вопрос об общей деформации колесных скатов под действием приходящихся на них усилий. Большой интерес представляет вопрос о вдавливании колеса в рельс и связанных с этим явлением местных напряжениях. Эти напряжения могут оказывать влияние на износ рельса. Статические дефэрмации рельса и упругие свойства различных балластов также могут быть изучены в лабораторной обстановке. При изучении динамических напряжений особенно существенно записать вертикальные перемещения колеса. Для этой цели можно было бы воспользоваться прибором типа паллографа, служащего для записывания вибраций в корпусе судов. [c.358]

Горизонтальные отжатия рельсовых нитей достигают на переводной кривой 4,8 мм. В.других местах перевода они не более 4,0 мм. Отжатия такой величины, а под воздействием длиннообразных тележек и тележек с повышенной нагрузкой от колесной пары на рельсы даже в 1,5—1,8 раза большие, неоднократно наблюдались при опытах на стрелочных переводах разных типов и марок на деревянных брусьях. Следовательно, можно считать, что полученные перемещения рельсовых нитей у перевода на железобетонных брусьях вполне допустимы. Горизонтальные смещения брусьев в тех сечениях, где измерялись перемещения рельсов, очень малы (1 —1,5 мм), что свидетельствует о высокой устойчивости перевода против сдвига. Кроме этого, применение утолщенных резиновых прокладок привело к уменьшению вибрации элементов перевода. [c.64]

Из графика рис. (2-2) можно видеть, что встречающиеся на практике величины ум (от О до 0,5) мало влияют на значение коэффициента вибронзоляции г) в зоне эффективной изоляции и сильно влияют в резонансной области. Отсюда также следует целесообразность увеличения демпфирования подвески, в связи с тем, что транспортные вибрации в основном происходят на резонансных частотах отдельных элементов перевозимой аппаратуры, иа которые накладываются возмущения от неровностей дороги. Обычно это нерегулярные возмущения, но они могут иметь и регулярный характер. Например, при движении по булыжной мостовой или автостраде с бетонными настилочными плитами наблюдается периодичность возмущения, определяемая скоростью движения автотранспорта и линейными размерами повторяющихся элементов дорожного покрытия. Периодические возмущения имеют место и на стыках рельсов при движении рельсового транспорта. [c.136]

Выправочн о-п одбивочн о-о тделочная машина ВПО-3000 (рис. 8.6) предназначена для выправки пути, уплотнения балласта под шпалами и отделки пути. При следовании машины в рабочем состоянии механизмы подъема производят подъемку путевой решетки на величину, необходимую для выправки пути в продольном и поперечном направлениях. Механизм сдвига перемещает рельсо-шпальную решетку, ликвидируя отступления в положении пути в плане. Уплотнение балласта достигается за счет его обжатия с вибрацией подбивочными плитами. Производительность машины при оптимальном режиме 2000 м/ч. [c.188]

B. с. на ж. д. гл. обр. в вопросе о балласте. В надземном метрополитене, сооружаемом на металлич. эстакадах, В. с, вначале не отличалось от типов его на ж.-д, мостах рельсы прикреплялись непосредственно к поперечинам, уложенным на проезжей части эстакады (Нью Иорк, Лондон, Берлин). Проход поездов по такому В. с. вызывает сильный шум и вибрацию на эстакадах, в виду чего строители метрополитенов перешли к типу балластного В. с. (Париж, Гамбург, Берлин). Такой тин В. с. (фиг. 54) имеется на парижском метрополитене. Балласт располагается на кирпичных или бетонных сводиках, поддерживаемых балочками эстакады. Он несколько заглушает шум поездов, но мертвый вес балласта и поддерживающих сводиков, ложась большой лишней нагрузкой на эстакаду, требует более сильных и тяжелых ферм, что значительно удорожает сооружение надземного метрополитена. В настоящее время вопрос о В. с. надземных метрополитенов потерял свою остроту, т. к. их более почти не сооружают. [c.317]

Значительные размеры и вес деталей затрудняют монтаж и ремонт ротационных аппаратов и делают невозможным повышение производительности за счет увеличения подачи, так как с возрастанием оборотов стола резко увеличиваются центробежные силы инерции вращаюхцихся масс. Для того чтобы правильно установить его на рельсы, приходится часто прибегать к включению и выключению привода, что вызывает быстрый износ фрикпионной муфты, шестерен и подшипников, следовательно, способствует увеличению простоев оборудования, так что потери рабочего времени сташ оь составляют свыше 30—35%. Помимо всего этого, громоздкость больших ротационных станков и значительный вес деталей не позволяют увеличить их производительность за счет увеличения давлений и скоростей враш ения, так как с их возрастанием увеличиваются деформации рабочей поверхности стола и вибрации опорных частей, которые способствуют резкому ухудшению качества продукции. [c.342]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...