Напряжения в рельсах

А/ = 10+ 25,6 = 35,6", и напряжения в рельсах начнут возникать лишь при Они будут равны [c.43]

Рельс (см. предыдущую задачу) загружен пятью сосредоточенными силами давления колес локомотива. Определить напряжение в рельсе под средним колесом. [c.143]

В предыдущей задаче определить напряжение в рельсе в сечении под пятым колесом. [c.143]

Очевидно, что чем больше падение напряжения в рельсах, а следовательно, и разность потенциалов рельс — земля и чем меньше сопротивление между рельсами и удаленными слоями земли, тем больше величина токов утечки, то есть блуждающих токов в земле. Сопротивление между рельсами и землей зависит от типа конструкции пути и удельного сопротивления грунта, окружающего этот путь. Поскольку направление распространения токов в земле, их интенсивность и время действия зависят от целого ряда факторов, которые в значительной степени изменяются во времени, то оценка их является весьма сложной. При самых неблагоприятных условиях, способствующих утечке тока в землю, величина блуждающего тока в земле может достигать 70—80 процентов от общего тягового тока [4, 101, регистрируется она самопишущими приборами. [c.45]

По результатам измерений строится диаграмма распределения потенциалов рельсовой сети. Проверка выполнения норм падения напряжения в рельсах осуществляется на основе анализа этой диаграммы сумма абсолютных значений любых двух координат анодной и катодной зон потенциальной диаграммы не должна превышать нормируемого для данных условий падения напряжения в рельсах. [c.99]

Тимошенко С. П. О динамических напряжениях в рельсах, — В кн. Статические и динамические проблемы теории упругости. Киев, Наукова думка, 1975, с. 28 — 44. [c.434]

Остановимся теперь несколько подробнее на основных формулах (11) и (12) и постараемся оценить, как влияют изменения входящих в эти ( рмулы величин на значения напряжений в рельсах и давлений на балласт. Вставляя вместо у его значение, получаем [c.333]

Из этой формулы заключаем, что на величину максимальных напряжений, вызываемых в рельсе статической нагрузкой, оказывает наибольшее влияние изменение момента инерции поперечного сечения. Изменение расстояния между шпалами или изменение жесткости D влияет на напряжения в рельсе в значительно меньшей степени. Увеличение момента инерции вдвое позволяет при прежних напряжениях увеличить статическую нагрузку Р на 41%. Уменьшение расстояния между шпалами с 80 см до 50 см позволяет увеличить статическую нагрузку лишь на 11%. [c.334]

Петров Н.П. Влияние поступательной скорости колеса иа напряжения в рельсе. Записки русского технического общества, 1903, год издания 37, № 2, стр. 27—115. [c.335]

Сравнивая этот результат с выражением (14 ) для напряжений при статической нагрузке, заключаем, что лишь увеличение момента инерции поперечного сечения рельса уменьшает в обоих случаях величину максимальных напряжений в рельсах. Увеличение же жесткости основания, характеризуемой отношением D/1, сопровождается уменьшением напряжений от статических нагрузок, но зато увеличивает напряжения, возникающие от неровностей пути и колес. [c.351]

При изучении динамических напряжений в рельсах мы пока рассматривали движение одного колеса. Полагая, что рельс опирается на сплошное упругое основание, можно без особых затруднений распространить выводы и на случай действия системы грузов. Общий ход исследования покажем на случае действия на рельс системы, состоящей из двух грузов. Если на балку, лежащую на сплошном упругом основании, действуют две силы Л и Р , причем расстояние между этими силами равно а, то прогибы yi и Уг в точках приложения этих сил определятся формулами (см. 2) [c.351]

В нашей предыдущей статье, посвященной вопросу о прочности рельс ), мы рассмотрели ряд Обстоятельств, обусловливающих появление дополнительных, динамических напряжений в рельсах. При оценке этих напряжений мы пренебрегали массой рельса, а следовательно, и его вибрациями мы ограничились лишь указанием, что основной тон для колебаний рельса как балки на сплошном упругом основании имеет частоту, которую можно считать большой по сравнению с угловой скоростью вращения колес паровоза, и потому при оценке влияния противовесов можно вибрациями рельса пренебрегать. [c.359]

Формулами (1) и (4) воспользуемся для приближенного решения вопроса о том, какое влияние на напряжения в рельсе окажет некоторая начальная осадка одной из шпал. [c.372]

О динамических напряжениях в рельсах. Вестник инженеров, 1915, том 1, № 4, 15 февраля, стр. 143—152. Отд. оттиск, Петроград, тип. Строитель , 1915, 30 стр. [c.690]

Неправильности колеса и рельса, влияние на напряжения в рельсах 342 [c.703]

Ограничение блуждающих токов осуществляют применением мероприятий, выполненных как непосредственно на рельсовых путях, так и в системе электроснабжения электрифицированного транспорта уменьшение падения напряжения в рельсах создание оптимального режима работы рельсовой сети повышение сопротивления в цепи утечки тяговых токов уменьшение утечек тягового тока через заземлен ия металлические сооружения и устройства. [c.221]

Падение напряжения в рельсах уменьшают, увеличивая проводимость рельсового пути используя рельсы тяжелого типа применяя рельсы, сваренные в длинномерную плеть применяя оцинковку и смазку рельсовых накладок применяя надежные рельсовые, между рельсовые и междупутные соединители соединяя рельсовые пути в пункте отсасывания рационально увеличивая количество тяговых подстанций и отсасывающих пунктов. [c.225]

Расчет прочности рельса производится на изгиб, при этом рельс с поясом рассматривается как неразрезная балка. Напряжения в рельсе [c.383]

Прием этот к настоящей задаче впервые был применен Н. П. Петровым. См. Петров Н. П. Влияние поступательной скорости колеса на напряжения в рельсе. Записки императорского русского технологического общества, С.-Петербург, 1903, год 37, № 2, февраль, стр. 27—115. Впоследствии Н. П. Петров применил этот способ к исследованию изгиба многопролетных балок на упругих опорах и к расчету рельсов. [c.358]

Наибольшие нормальные напряжения в рельсе, обусловленные изгибающим моментом, будут [c.150]

Влияние величины диаметра колеса и вертикальной нагрузки на контактные напряжения в рельсах [c.130]

Определить в общем виде нормальные напряжения в поперечных сечениях заданного стержня, вызванные его нагревом. Ис-пол >зуя полученное общее решение, найти температурные напряжения в рельсах сварного трамвайного пути, при изменении температурь от — 10° до 35° при Я = 2 10 кГ/см и а = 12 10 [c.86]

Напряжение в рельса переводной кривой примерно того же порядка, что и в рамных они превосходят допускаемые значения у переводов типа Р50 и близки к таковым у переводов типа Р65. Это особенно заметно для локомотивов с нагрузками от колесных пар на рельсы до 250 кН при скоростях движения 40—50 км/ч. [c.70]

Для перегонной конструкции пути нормой допускаемых напряжений в рельсах современных типов с учетом необходимого коэффициента запаса считается 275 МПа. В этом случае напряжения Ок определяются, как суммарные от воздействия подвижного состава и температурные. При оценке прочности рельсов звеньевого пути кромочные напряжения обычно определяются только от воздействия подвижного состава. У чет же температурных воздействий осуществляется надлежащим выбором допускаемых напряжений, которые в этом случае уменьшены на 35 МПа и составляют 240 МПа. Для рельсов стрелочных переводов используется, как правило, такая же норма. Исключение составляют остряки, контррельсы и подвижные сердечники крестовин. Для этих элементов нет необходимости уменьшать допускаемые напряжения для учета температурных воздействий, так как по условиям закрепления температурные напряжения в них практически отсутствуют. [c.76]

Напряжения в рельсе (Я изгиба под колесом [c.176]

Для уменьшения напряжений в рельсе и верхнем поясе балки последний усилен дополнительными ребрами (см. рис. 49), высота которых обычно определяется из условия [c.181]

Ограничение утечки токов с рельсовых путей может быть достигнуто уменьшением падения напряжения в рельсах или увеличением переходного сопротивления между рельсами и землей. Контроль за состоянием рельсовых путей должен осуществляться в строгом соответствии с ГОСТ [6]. [c.140]

Борьба с утечкой токов для ее ограничения и снижения а) уменьшением падения напряжения в рельсах трамваев, электрических железных дорог и метрополитена (уменьшением расстояния между тяговыми подстанциями, увеличением числа отсасывающих пунктов, увеличением сечения рельсов, уменьшением сопротивления стыков рельсов, увеличением числа между рельсовых и междупутных соединителей) б) повышением переходного сопротивления между токоносителем (рельсом, гальванической установкой) и землей (соответствующей пропиткой деревянных шпал, [c.395]

В 1971 году в издательстве Наука вышел в свет сборник оригинальных работ Степана Прокофьевича Тимошенко Устойчивость стержней, пластин и оболочек , который был полностью просмотрен и одобрен автором. В этом сборнике дан был очерк жизни и научного творчества С. П. Тимошенко. Предлагаемый вниманию читателей сборник также был просмотрен автором и составлен согласно его желанию, хотя и выходит он уже после смерти С. П. Тимошенко, произошедшей 29 мая 1972 года в городе Вуппертале (Федеративная Республика Германия) на девяносто четвертом году жизни. Здесь содержатся двадцать шесть оригинальных работ С. П. Тимсшечко по проблемам прочности и колебаний элементов конструкции. Эти исследования посвящены изучению резонансов валов, несуш,их диски, эффективному анализу продольных, крутильных и изгибных колебаний прямых стержней посредством использования энергетического метода и применению общей теории к расчету мостов при воздействии подвижной нагрузки, вычислению напряжений в валах, лопатках и дисках турбомашин, расчету напряжений в рельсе железнодорожной колеи как стержня, лежащего на упругом сплошном основании, при статических и динамических нагружениях. Детально рассмотрены важные вопросы допускаемых напряжений в металлических мостах. [c.11]

Петров Н.П. Влияние поступательной скорости колеса иа напряжения в рельсе при отступлениях колеса от круглой формы и рельса, лежащего на шести опорах, от прямолинейного вида. Запнскн русского технического общества, 1905, год издания 39, № 1, стр. 1—50, см. стр. 2. См. также Петров Н. П. Напряжения в рельсах от вертикальных давлений катящихся колес. Влияние скорости и неправильного вида колес. С.-Петербург, тип. министерства путей соойцения (Кушнарев И. Н. и К , 1907, 120 стр. См. стр. 39. [c.335]

См. Петров Н. П. Напряжения в рельсах от вертикальных давлений катящихся колес. Влияние скорости и неправильного вида колес. С.-Петерб)фг, тип. министерства путей сообщения (Кушнарев И. Н. и K )t 1907, 120 стр. См. стр. 77. [c.347]

Формулы (32) и (33) совместно с формулами для определения статических напряжений дают ясное представление относительно того, как влияют различные элементы, определяющие верхнее строение, на напряжения, возникающие в рельсе и балласте. Если мы имеем, например, для какого-либо рельса напряжения от статической нагрузки, равные 1000 кг1см , и напряжения, вызванные прохождением колеса на впадине, равные также 1000 кг1см , то при увеличении момента инерции рельса вдвое и при уменьшении расстояния между шпалами в отношении 5 8 статические напряжения в рельсе уменьшатся на 37%, а динамические увеличатся примерно на 7%. [c.351]

Мы не делаем здесь никаких заключений относительно допускаемых напряжений в рельсах, так как для вывода таких заключений вопрос должен быть рассмотрен более детально. Например, при оценке влияния впадин следовало бы подробно изучить наиболее часто встречающиеся формы впадин и точно выяснить их глубину. Нужно было бы также подробнее выяснить вопрос о тех ударах, которые обычно должны иметь место при входе колеса на впадину. В вопросе о напряжениях, вызываемых избыточными противовесами, мы ограничиваемся лишь указанием метода расчета и показываем, как этот прием может быть распространен на случай системы движущихся колес. Величина напряжений, вызываемых избыточными противовесами, в большой степени будет зависеть от конструкции паровоза, и потому оценить эти напряжения каким-либо общим динамическим коэффициентом представляется совершенно невозможным — необходимо детальное изучеййе каждого нового типа паровозов. [c.358]

Последовательность работ при осенней разрядке ограждают место работ сигналами остановки ставят поперечные перемычки в стыках рельсовых плетей меняют типовые накладки на инвентарные очищают скрепления от грязи и мазута в стыке плети с инвентарными накладками на одном конце рельса болты не ставят отвинчивают гайки клеммных болтов на 2—3 оборота, проводя эту работу в направлении от концов плетец к середине одновременно снимают в стыках по два болта и ослабляют гайки клеммных болтов уравнительных рельсов (на 2—3 оборота) производят принудительную разрядку напряжений в рельсах гидравлическими или ударными разгоночными приборами, установленными на расстоянии 50—70 м от концов плетей. После изменения длины полуплетей на полную расчетную величину их закрепляют, довертывая гайки клеммных болтов на каждой пятой шпале. Эту работу выполняют в направлении от середины плетей к их концам одновременно ослабляют клеммные болты на сменяемых уравнительных рельсах. [c.371]

Про1йеденные эксперимеиты показали, что как поперечные, так и продольные напряжения (Ол и в выкружке головки рельса я колеса различны по величине продольные напряжения в контактном слое колеса больше, чем в контактном слое рельса. Эпюры напряжений в рельсе и колесе различны не только по величине, но и по знаку. Так, на глубине 2 жж и более в колесе имеет место хрехоаное сжатие, а в боковой выкружке рельса в поперечном и продольном направлениях наблюдаются напряжения растяжения. . [c.139]

Вел1ичины максимальных напряжений в рельсах Р43, Р50. н Р65 приведены в табл. 21. [c.179]

Момент сопротивления рельса относительно осих—л по табл. XVI W = 178,12 сж . Напряжения в рельсе [c.181]

Основными особенностями температурнонапряженного бесстыкового пути являются значительные дополнительные температурные напряжения в рельсах и 42 [c.42]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...