Усилия продольные в поезде

Тягово-ударные приборы, к которым относят автосцепное устрой-/ ство, предназначены для сцепления вагонов и локомотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных — растягивающих и сжимающих усилий, развивающихся в поезде и при маневрах. [c.152]

Продольные усилия, возникающие в поездах при установившемся и неустановившемся режимах движения, являются одним из основных показателей, учитываемых при тяговых и прочностных расчетах подвижного состава. При самых тяжелых режимах трогания с приложением наибольшей силы тяги или внезапных экстренных торможениях с любых мест состава значение продольных динамических усилий не должно превышать 250 тс. [c.131]

Распространяющиеся по длv нe поезда возмущения возникают при торможении тормозами с пневматическим управлением и при движении через переломы продольного профиля пути [1, 8, 24, 32]. На рис. 26 приведены распределения наибольших усилий по длине поезда массой 2800 т при торможениях в том случае, когда зазоры в упряжи не влияют (штриховая линия) и влияют (сплошные линии) на переходной режим. Кружками и крестиками изображены соответствующие результаты опытов. [c.432]

Распределение зазоров в упряжи по длине поезда перед началом переходного режима движения часто является случайным. Поэтому большое значение имеет статистическое исследование продольных усилий в поездах [32]. [c.433]

Как известно, при выпуске воздуха из магистрали в атмосферу воздухораспределители приходят в действие от головной к хвостовой части поезда и наполняют в этой же последовательности сжатым воздухом тормозные цилиндры. Если при незаконченном наполнении дать отпуск, то в поезде произойдет неравномерная работа воздухораспределителей часть из них перейдет на отпуск, другие станут в перекрышу, а третьи будут заканчивать наполнение тормозных цилиндров. В результате этого возникнут большие продольно-динамические усилия в поезде, создающие неудобство [c.140]

Противоугонные приспособления. Угон рельсов, т, е. перемещение их в продольном направлении, происходит под действием усилий, развиваемых проходящими поездами, в особенности при торможении на затяжных уклонах и на двухпутных участках при движении по каждому пути в одну сторону. Перемещение рельсов также вызывается температурными колебаниями. Наряду с угоном одних только рельсов по шпалам наблюдается также угон всей рельсовой колеи (рельсов со шпалами) по балласту. Своевременная и постоянная борьба против угона и проведение предупредительных мероприятий необходимы для сохранения железнодорожного пути в исправном состоянии. [c.66]

Износы деталей центрирующего прибора вызывают провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки, нижней части замыкающей поверхности замка и смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, повышенную вероятность повреждения деталей. [c.98]

Главная рама тепловоза представляет собой мощную сварную конструкцию, на которую опирается кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама несет на себе вес всех указанных узлов и, кроме того, передает тяговые и тормозные усилия к вагонам поезда, воспринимает толчки, возникающие во время движения. Основными элементами главной рамы тепловоза ТЭЗ являются две продольные хребтовые балки двутаврового сечения. По концам они соединены литыми стяжными ящиками, в которых размещены авто-128 [c.128]

Расчеты, а также сопоставление величин продольных сил, зафиксированных при испытаниях на соударение движущегося и стоящего вагонов, с продольными силами, полученными в поездах при трогании, осаживаниях и торможениях, позволяют сделать вывод о том, что ударным режимам, во время которых в поездах возникает продольное усилие 150, 200 и 250 тс, соответствует соударение вагона со скоростями соответственно 5 6,76 и 8,5 км/ч с четырехосным вагоном, загруженным до полной грузоподъемности и стоящим во главе группы из двухтрех груженых вагонов. Поэтому влияние продольных сил, возникающих в поездах, можно изучать путем проведения испытаний на соударение движущегося и стоящего на его пути вагонов (рис. 6.1). [c.51]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

Определение продольных усилий в поезде при стационарных режимах [c.692]

Определение продольных усилий в поезде, составленном из вагонов с разрезной упряжью, при переходных режимах движения [c.693]

После того как из-за наличия сопротивлении продольные колебания вагонов в поезде прекратятся, во всех упряжных приборах, установятся усилия, определяемые линейным законом [c.697]

Приведённые выше решения для продольных усилий в поезде ири разрезной упряжи основаны на предположении линейности и упругости характеристики межвагонных соединений. Это допущение возможно лишь в том случае, когда основными элементами ударно-тяговых приборов являются пружины, [c.698]

Тормозная водна. Одной из важных качественных характеристик тормозной системы, в значительной степени влияющей на продольные усилия в поезде при торможении, является скорость тормозной волны. Скоростью тормозной волны и.,, называется частное от деления длины тормозной магистрали L поезда на время от момента поворота ручки крапа машиниста в тормозное положение до начала появления давления в тормозном цилиндре последнего вагона [c.22]

При испытании тормоза необходимо обращать внимание на время распространения тормозной и отпускной волн, время наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров. Изменения давления в магистрали и тормозном цилиндре записывают на ленту индикаторного аппарата. На спусках фиксируются скорость следования поезда, изменения давлений в запасном и рабочем резервуарах, магистрали и тормозном цилиндре, а также время выдержки ручки крана машиниста в тормозном и отпускном положениях. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении и трогании определяют с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на тарированных автосцепках, с выводом проводов к осциллографу, находящемуся в измерительном вагоне, а плавность торможения — шариковым аппаратом. [c.309]

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОДОЛЬНО-ДИНАМИЧЕСКИХ УСИЛИЯХ В ПОЕЗДЕ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ [c.309]

Можно считать, что продольные усилия в поезде в процессе торможения в равной степени зависят от зазоров в автосцепных устройствах, состояния и конструкции поглощающих аппаратов, распространения торможения по поезду, характера наполнения тормозных цилиндров и скорости поезда. [c.310]

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

Допустимые продольные усилия в поезде [c.128]

Железнодорожный поезд, состоящий из локомотивов и большого числа вагонов, представляет собой сложную механическую систему, в которой протекают динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги локомотивов, профилем пути и торможением [18—20]. При тяговых расчетах необходимо учитывать наибольшие продольные усилия, действующие на поезд при его трогании с места и ведении по перегону, исходя из условий безопасности движения по прочности и устойчивости подвижного состава. [c.128]

Т а б л и ц а 3.3. Допустимые продольные сжимающие усилия в поезде по устойчивости вагонов от выжимания [c.130]

Пример 4. Рассчитать максимальные продольные усилия при электрическом торможении, возникающие в поезде из 124 четырехосных вагонов, при постановке двух локомотивов в голову и в слу- [c.138]

В случае нарастания силы торможения до максимальной в течение 10 с (кривая 2) уровень максимальных продольных усилий несколько снижается, достигая 170 тс, и стабилизируется, начиная с междувагонной связи Л = 70. Если тормозная сила нарастает до максимального значения в течение 20 с, то уровень максимальных продольных усилий в поезде заметно снижается, достигая в последней части междувагонных связей значений 130 тс. [c.140]

Прн жестких связях время распространения волны максимальных возмущений от одного экипажа к другому уменьшается, а при мягких — остается примерно одинаковым. Характер распространения возмущений при движущемся их источнике определяется взаимно ) связью скорости источника и скорости распространения нелинейных волн. Для аппаратов с жесткими и мягкими характеристиками существуют определенные скорости движения источника возмущения, совпадающие со скоростью нелинейных волн, при которых возникают максимальные продольные усилия в поезде, причем для мягких и жестких связей эти скорости не одинаковы. Поэтому характеристики тормозных устройств должны соответствовать характеристикам поглощающих аппаратов автосцепки. Максимальная скорость распространения возмущений в поездах в зависимости от зазоров в автосцепках, крутизны силовой характеристики поглощающих аппаратов и масс экипажей равна 250 м/с. Необходимо, чтобы значения скорости движения источника возмущения были больше критических скоростей распространения возмущений. [c.141]

При эксплуатации могут встретиться ситуации, когда необходимо применить те или иные действия по управлению движением поезда. Особенно часто может случиться, что машинист будет вынужден пользоваться тормозами. При торможениях на переломах продольного профиля усилия в упряжных приборах поездов значительно возрастают. Так, при регулировочном торможении окатого поезда массой 11 ООО т на переломе при = 60 ООО м наибольшее сжимающее усилие в поезде будет 90 тс вместо 35 тс при движении на выбеге, а при торможении растянутого поезда и том же значении R усилие будет 155 тс вместо 75 тс. [c.433]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Длина тормозного пути зависит от времени наполнения тормозных цилиндров в поезде. Это время по допустимым величинам продольных усилий, возникающих при торможении, должно быть в головной части тяжелых грузовых поездов весо.м 6000 тс и более не меньше 18—20 с. Чем равномернее возрастают тормозные силы по длине поезда, тем выше плавность торможения. Наилучшие результаты по сокращению длины тормозного пути и обеспечению плавности дают электропневматические тормоза, срабатывающие одновременно по всему поезду. [c.23]

Благодаря наличию дополнительной разрядки тормозной магистрали в соответствующую камеру при служебном торможении увеличилась скорость распространения тормозной волны до 160 м/с (вместо 60 м/с у скородействующих тройных клапанов) и обеспечено надежное срабатывание воздухораспределителей по длине поезда, что способствует повышению эффективности их действия и уменьшению продольных динамических усилий в поезде при торможении. [c.15]

Воздухораспределитель № 483-000 обеспечивает высокую скорость распространения тормозной волны (280—290 м/с) я улучшенную диаграмму наполнения тормозных цилиндров в поезде, устойчивые ступени торможения, повышенную мягкость и надежность работы. Эти качества способствуют значительному снижению продольных усилий в поезде при торможен1 .и, что особенно важно в условиях вождения тяжеловесных составов. [c.47]

При различных условиях движения поезда и в процессе маневровой работы в ударио-тяговых приборах вагонов возникают тяговые или сжимающие усилия. Разнообразные условия или режимы эксплуатации вагона, от которых зависят величина и знак продольного усилия, обобщаются в две основные группы [c.692]

Это обстоятельство является причиной того, что при неразрезной упряжи трудно взять с места поезд, не допуская его разрыва. Во избежание разрывов поезд с места следует трогать или при полностью растянутых стяжках или при всех сжатых. Однако следует учитывать, что продольные усилия в поезде, составленном из вагонов с неразрезной упряжью, при неустановившемся режиме движения всегда ббльшие, чем в поезде с разрезной упряжью, при прочих равных условиях. [c.693]

Следовательно, изложенные выше методы определения продольных усилий в поезде при неустановившнхся режимах движения, годные для прун<ииных ударно-тяговых приборов, при рассмотрении поезда, составленного из вагонов, оборудованных авгосценками с мощными фрикционными поглощающими аппара- [c.699]

Точное решение задачи определения продольных усилий в поезде, оборудованном автосцепками с мош,ными фрикционными аппаратами, при известной идеализации схемы (отсутствие зазоров между вагонами, линейность характеристик нагружения и разгруже-ния поглош.аюш,их аппаратов, рассмотрение поезда как упруго-вязкого стержня вместо системы дискретных масс с упруго вязкими связями и т. п.) получено проф. В. А. Лазаряном. В этих исследованиях влияние поглощающих аппаратов учтено путём введения в систему сопротивлений, пропорциональных относительным скоростям движения соседних вагонов, справедливость чего иллюстрируется приведённым выше примером рассмотрения двух вагонов, соединённых автосцепками с поглощающими аппаратами, при которых полученные относительные колебания [формула (212)] затухают по закону геометрической прогрессии. Такой вид затуханий колебаний системы соответствует случаю наличия в ней сопротивлений, пропорциональных относительной скорости движения колеблющихся масс. [c.700]

Воздухораспределитель уел. Я 483-000 при сохранении всех положительных свойств воздухораспределителей уел. № 135, 270-002, 270-005-1 имеет следующие новые свойства высокую скорость распространения тормозной волны (280—290 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных цилиндров в поезде, что снижает продольные усилия при тормол<е-нии и позволяет эксплуатировать поезда весом до 10 тыс. тс, устойчивую и стабильную первую и последующие ступени торможения, повышенную мягкость. [c.144]

Для общего представления о характере изменения продольных сил в поезде рассмотрим полученные расчетами в ДИИТе графики изменения усилий в ударно-тяговых приборах вагонов поезда во времени при монотонном (рис. 58,а) и немонотонном (рис. 58,6) изменений силы тяги локомотива. [c.129]

При монотонном увеличении Р наибольшие значения силы 5 не превышают Р. Получающиеся при этом изменения усилий по длине состава показаны на рис. 59,д. При немонотонном увеличении силы тяги величина силы 5 зависит от того, как колеблется сила тяги локомотива в частности, при некоторых условиях сложение силы тяги локомотива с силами инерции ватонов, возникающими при их продольных колебаниях в поезде, приводит к значительному возрастанию силы 5 в середине состава (рис. 59,6). [c.129]

При оценке динамики поезда учитывают продолжительность и характер приложенного усилия. По характеру действия на подвижной состав продольные усилия разделяют наквазистатичес-кие и динамические. Квазистатические усилия изменяются медленно, действуют продолжительное время (не менее 2 с) и примерно одинаковы в смежной группе вагонов. Ударное усилие действует в течение весьма короткого промежутка вре.мени. Приложенное к одному концу вагона, оно значительно превосходит продольную реакцию автосцепки с другого конца вагона и уравновешивается силами инерции его массы. Длительно действующие квазистатические продольные усилия являются опасными по условиям устойчивости вагонов от выжимания, а динамические усилия — по прочности подвижного состава. [c.128]

При трогании с места сжатого состава из-за наличия зазоров в междувагонных соединениях продольные усилия в поезде могут значительно превосходить приложенную локомотивом силу тяги. На основании многих исследований динамики поезда коэффициент продольной динамики, т. е. отношение наибольшего продольного усилия в составе к касательной силе тяги локомотива, в условиях эксплуатации рекомендуется принимать равным 1,6. Поэтому в настоящее время разрешается при троганин состава прикладывать силу от головных локомотивов не более 95 тс, что соответствует максимальному продольному усилию в составе около 150 тс. Такое ограничение наложено в связи с недостаточной прочностью эксплуатируемого подвижного состава. [c.129]

Прй ведении поезда по перегону с ломаным профилем наибольшие растягивающие усилия возникают от набора тяги на малой скорости двилсення, когда уровень приложенной силы достаточно высок, а поезд к моменту набора тягн оказывается частично сжатым. Прн неустановившемся процессе торможения поезда источник продольных возмущений (относительных перемещений, усилий, ускорений) движется вдоль состава со скоростью тормозной волны. В поездах повышенной массы и длины наполнение цилиндров (измеренное вагонами для испытания автотормозов) и переходный режим заканчиваются прн скорости движения 40—50 км/ч. Критическая скорость, прн которой возникают максимальные усилия, 10—20 км/ч, коэффициент продольной динамики торможения 2,0—3,0. [c.141]

Скорость распространения тормозной волны оказывает наибольшее влияние на динамику торможения. Продольные динамические усилия уменьшаются нелинейно и непропорционально увеличению скорости тормозной волны увеличение скорости волны вдвое в зависнмостн от времени наполнения цилиндров снижает усилия в 1,8—2,3 раза в поездах с однородными диаграммами и в 1,2—1,4 раза в поездах с неоднородными диаграммами торможения. Продоль- [c.141]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...