Масса и длина поезда

РАСЧЕТ МАССЫ И ДЛИНЫ ПОЕЗДОВ [c.63]

ИЗМЕНЕНИЕ НОРМ МАССЫ И ДЛИНЫ ПОЕЗДОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ [c.69]

На некоторых направлениях следования, нормы массы и длины поездов изменяются, происходит перелом массы поезда, т- е. отцепка или прицепка группы вагонов. Если это изменение происходит в сторону уменьшения, то маршрут обычно формируют из двух групп — ядра и пополнения. Ядро соответствует новой, уменьшенной норме и следует после отцепки пополнения без переформирования. Если норма массы поезда увеличивается на станции ее перелома, состав пополняют вагонами того же назначения либо при их отсутствии вагонами, следующими до одной из попутных станций, где маршрут пополняют вагонами, соответствующими назначению ядра состава. [c.69]

Натурный лист поезда является, исходным документом для учета наличия вагонов на станциях, учета передачи вагонов между отделениями и дорогами, определения массы и длины поездов. Без натурного листа грузовой поезд не может быть отправлен со станции. [c.93]

В расписаниях движения поездов помещают также заложенные в графике нормативы по обеспечению поездов тормозами в зависимости от руководящих спусков и допускаемой скорости движения, расчетные нормы для определения массы и длины поездов, а также другие необходимые данные и указания по выполнению графика. [c.348]

Масса и длина поезда [c.357]

Увеличение массы поезда повышает провозную способность железнодорожных линий, ускоряет продвижение грузов, повышает производительность локомотивов, дает экономию топлива и электроэнергии. Особенно велико значение повышения нормы массы поезда в условиях грузонапряженных линий с ограниченной пропускной способностью. Поэтому на железных дорогах широкое распространение получил опыт передовых машинистов по вождению большегрузных поездов. К этому призывает постановление ЦК КПСС Об опыте работы коллективов предприятий Московской железной дороги по ускорению перевозки грузов за счет увеличения массы и длины поездов . [c.358]

Нормы массы и длины поездов устанавливают в плане их формирования и графике движения. В отношении сквозных поездов нормы массы унифицированы для всего направления следования, с тем чтобы избежать ее перелома (изменения) при переходе с одного участка на другой. Ускоренные грузовые поезда имеют несколько меньшие нормы массы. [c.206]

Перевозочные грузовые документы пересылают в станционный технологический центр (СТЦ), где составляется поездной документ — натурный лист — на каждый сформированный состав. В натурном листе указывают номер поезда, станцию формирования и станцию назначения, номера вагонов в порядке их расположения в составе, массу и длину поезда и другие данные. По натурному листу проводят прием и сдачу поездов, подборку, прием и сдачу грузовых документов, расформирование и формирование поездов на станциях. [c.209]

НОСТЬ маневра на рельсовой колее, недостаточная надежность тормозов при увеличении массы и длины поездов и многие другое обстоятельства. [c.133]

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

В целом же применение кратной тяги является вполне отработанным и приемлемым способом дальнейшего повышения массы и длины поездов, позволяет осваивать возрастающие объемы перевозок при- [c.164]

Максимальная масса и длина поезда [c.457]

Увеличение провозной способности грузонапряженных направлений обеспечивается в основном за счет поездов повышенной массы и длины, а также соединенных из двух и трех составов. Однако в этом случае ухудшаются условия работы автосцепных устройств, элементов рамы и кузова вагонов, автотормозов. Поэтому к этим узлам при техническом обслуживании вагонов должны предъявляться повышенные требования. Особое внимание следует уделять деталям, предельно изношенным, имеющим трещины и другие дефекты, которые в обычных поездах допустимы, а в поездах повышенной массы и длины могут стать причиной обрыва поезда. [c.48]

Важное значение в поездах повышенной массы и длины имеет исправная работа тормозов. С увеличением длины составов повышается число разъемных соединений тормозных магистралей, а вместе с этим увеличиваются утечки сжатого воздуха. [c.48]

Обращение поездов повышенной массы и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках, не имеющих затяжных спусков более 0,012 в любое время суток при температуре не ниже —30 °С, а поездов из порожних вагонов — на спусках до 0,018 (включительно) при температуре не ниже —40 °С. В целях повышения безопасности движения в такие поезда запрещено включать вагоны с людьми, а также с некоторыми разрядными и негабаритными грузами. [c.48]

Поезда должны формироваться в- соответствии с нормами массы и длины, установленными в графике движения и плане формирования. Масса тары и длина подвижного состава, включаемого в поезд, определяются по специальным таблицам, утвержденным МПС. [c.63]

Нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане [c.68]

Транзитные поезда могут проходить станцию без переработки (только смена поездного локомотива или локомотивной бригады) либо с частичной переработкой (смена групп, перелом массы или длины поезда с прицепкой или отцепкой групп вагонов). В некоторых случаях следующие в транзитных поездах вагоны-ледники снабжаются льдом и солью, вагоны с живностью снабжаются водой и очищаются. [c.141]

Поезда формируют с учетом установленных норм массы и длины состава (ПТЭ, п. 15.25). Масса поезда в основном зависит от величины труднейшего (расчетного) подъема на данном участке, типа и мощности (силы тяги) обращающихся локомотивов. Поэтому нормы массы поездов могут быть неодинаковыми для различных участков. [c.357]

Для составления графика кроме его основных элементов должны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их массы и длины и другие данные. Ядром графика движения грузовых поездов являются устойчивые вагонопотоки по каждому направлению, рассчитываемые в плане формирования поездов. В целях взаимного согласования графиков движения департаменты дальних пассажирских перевозок и управления перевозками ОАО РЖД передают дорогам схемы движения пассажирских поездов и основные данные о передаче грузовых поездов по пунктам перехода с одной дороги на другую. [c.225]

Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10... 20 % станций. [c.231]

На динамику поезда большое влияние оказывает характеристика подвижного состава неоднородность вагонов, их масса и погонная нагрузка, силовые характеристики поглощающих аппаратов Неоднородность состава по типу вагонов приводит к росту продольных усилий при торможении примерно иа 20%, а неоднородность и по загрузке — на 30—35%. Постановка более легких вагонов одной группой в головную часть состава повышает усилия в поезде, а в хвостовую — снижает по сравнению с усилиями, возникающими в однородном поезде равной массы и длины. При одинаковых удельных тормозных силах рост продольных усилий почти пропорционален увеличению масс экипажей. Повышение погонной нагрузки в [c.142]

Используются следующие способы формирования грузовых поездов повыщенной массы и длины. [c.6]

При вождении поездов повышенной массы и длины возрастает значение электрического (реостатного и рекуперативного) торможения, которое (при его наличии) должно исправно действовать на всех локомотивах. [c.8]

Каковы особенности подготовки и вождения поездов повышенной массы и длины с постановкой локомотива в голове состава [c.15]

Положение VA целесообразно использовать и в поездах меньшей массы и длины для стабилизации давления в уравнительном резервуаре и предотвращения его завышения после перевода ручки крана в IV положение С этой целью ручку крана перед переводом в IV положение из V задерживают на несколько секунд в положении VA (пока начнется понижение давления в уравнительном резервуаре) [c.67]

Масса и длина поезда на условия работы буксового узла влияния не оказывают. Однако качество осмотра и ремонта букс должно быть повышено, так как в условиях невозможности обгона или скрещений длинносоставных поездов на многих станциях из-за ограниченной длины станционных путей последствия отцепки вагонов или задержки поездов для устранения неисправностей будут гораздо серьезнее. Поэтому при обработке поездов повышенного веса и длины для обеспечения их безостановочного проследования по гарантийным участкам на станциях формирования нужно производить в обязательном порядке дозаливку масла во все буксы с подшипниками скольжения, а при осмотре их особое зна- [c.48]

В условиях высокой Грузонапряженности железных дорог, большое значение приобретает наибольшее использование внутренних резервов, повышение уровня эксплуатацион-ной рабОтЫ, распространение опыта трудового содружества - коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и, речников Ленинградского тр1анспортного узла, промышленных предприятий Челябинской области и Южно-УральСкой дороги, транспортников Одессы и Электростали/ а- также опыт Московской дороги по увеличению массы и длины поездов. [c.18]

Перев<Й ки осуществляются, на небольшие расстояний (в среднем на 100—150 км). Для ускорени5Й до-ставки пассажиров и грузов на до-рогах Западной Европы, Японии и Другик стран, формируются неболь-шие о. массе и длине поезда, следующие с большой. .частотой. [c.20]

Условия ведения поезда. Перед локомотивной бригадой каждую поездку стоит задача провести поезд по участку, обеспечив соблюдение нормативов, установленных графиком движения поездов, и безопасность движения. Решить эту задачу было бы относительно просто при одинаковых массе и длине поездов, движувдхся по прямой железнодорожной линии, которая расположена на площадке, т. е. в условиях, когда движение не осложняется наличием кривых, подъемов и спусков. Можно было бы выработать единый и достаточно простой режим ведения поезда, состоящий из трогания поезда с места, разгона с выходом на автоматическую характеристику, отключения тяговых двигателей перед остановкой и торможения. В этом случае соответственно упростилось бы и регулирование мощности локомотива. [c.75]

Процесс образования составов поездов называется процессом накопления. По мере накопления определяют массу и длину накопленных групп вагонов с тем, чтобы определить момент, когда накопление составабудет закончено (по массе или длине). [c.53]

Рассмотрим пример определения массы и длины состава поезда. Определим массу и длину <001383 поезда, в который включены 10 четырехосных крытых вэгонов, 24 четырехосных полувзгонэ, 3 шестиосных полувагона, 24 четырехосные цистерны, 2 четырехосные цистерны для перевозки цемента, 1 тепловоз тэт О в недействующем состоянии. Масса груза нетто в вагонах по грузовым документам 2020 т. [c.63]

Конечной продукцией ЭВМ является выходная информация. Она может быть в твИде законченных технологических документов (например, натурный лист поезда, сортировочный листок и др.) директивных документов — законченных указаний исполнителю (например, план подво- да поездов к сортировочной станции) данных по учету и отчетности за определенный период времени информационнотсправочных данных, необходимых Исполнителю сигнальных указаний о необходимости выполнения определенных действий (например, в АСУ сортировочной станции — об окончании накопления состава по массе и длине или о а-вышении рабочего парка вагона на [c.263]

Для участков, где просрочен капитальный, средний или подъемочный ремонт пути, размер премий установлен на 5% больше, т. е. соответственно до 40 35 и 25%. На этих участках на период сезона летнепутевых работ (май—сентябрь) премии выплачиваются в размере при отличном содержании пути, искусственных сооружений и земляного полотна—до 60%, при хорошем состоянии — до 50% и при удовлетворительном — до 40%. Могут устанавливаться и другие виды премий, например за пропуск по участку поездов повышенной массы и длины. [c.158]

Максимальная допустимая скорость движения грузовых поездов повышенных массы и длины по условиям обеспече- [c.127]

Прй ведении поезда по перегону с ломаным профилем наибольшие растягивающие усилия возникают от набора тяги на малой скорости двилсення, когда уровень приложенной силы достаточно высок, а поезд к моменту набора тягн оказывается частично сжатым. Прн неустановившемся процессе торможения поезда источник продольных возмущений (относительных перемещений, усилий, ускорений) движется вдоль состава со скоростью тормозной волны. В поездах повышенной массы и длины наполнение цилиндров (измеренное вагонами для испытания автотормозов) и переходный режим заканчиваются прн скорости движения 40—50 км/ч. Критическая скорость, прн которой возникают максимальные усилия, 10—20 км/ч, коэффициент продольной динамики торможения 2,0—3,0. [c.141]

Воздухораспределитель № 483.000 по сравнению с лру/и.ми и.меет следующие преимущества большое быстродействие, особенно в поездах большой массы и длины максимальную возможную скорость тормозной волны (300 м/с нри -экстренном и 270 м/с при служебном торможенин), высо- [c.299]

В книге рассмотрены особенности конструкции и эксплуатации тормозов чиравления тормозами рчзовых поездов увеличенной массы и длины приведены возможные отказы тормозного оборудо-вaн и f и. методы обеспечения безопасности движения поездов в этих С1 чаях [c.2]

Главная цель настоящей книги оказать машинистам, особенно молодым, начинающим, практическую помоиш в правильном управлении автотормозами при ведении поездов. Именно с таких позиций рассматриваются в книге наиболее важные вопросы, относящиеся к вождению поездов повышенной массы и длины, эксплуатации тормозов, теории торможения, конструкции отдельных тормозных приборов и оборудования. Хорошее знание этих материалов необходимо и прн сдаче экзаменов на получение права управления локомотивом, а также повышение классности маижнистов. Приведенные к наиболее простому виду формулы дают возможность читателю сделать самому необходимые тормозные расчеты. [c.3]

Повышение. массы и длины грузовы.х поездов одно из основных мероприятий в освоении постоянно возрастающих объемов перевозок народнохозяйственных грузов. Оно целесообразно прежде всего на тех направлениях, где практически исчерпана пропускная способность на менее за1 руженных линиях пропуск поездов повыщенной массы позволяет увеличить меж-поездныс интервалы при заданных объемах перевозок, создаст более благоприятные условия для работ но техническому обслуживанию и ремонту технических средств (пути, контактной сети, устройств связи, С ЦБ и др.). [c.5]

В современных условиях дальнейп1ее увеличение перевозок будет достигаться на наиболее загруженных направлениях за счет коренного соверн1енствования технологии, важнейпшми составными частями которой является повышение скорости, массы и длины грузовых и пассажирских поездов. Обычно для повышения скорости движения увеличивают эффективность тормозных средств применением композиционных тормозных колодок, а на пассажирском подвижном составе — еще и скоростного регулирования нажатия чугунных колодок, дисковых и магнито-рельсовых тормозов, противогазных устройств, [c.26]

IloBbiuJeHtioe зарядное давление 6,0- 6,2 кгс/см устанавливается в грузовых поездах массой более 6 тыс. т с числом осей не менее 350, когда при давлении 5,3—5,5 кгс/см в хвосте поезда не достигается давление 4,5 кгс/см , а также в грузовых поездах любой массы и длины при предстоящем следовании по затяжным спускам крутизной 0,018 и более допускается введение указанием начальника дороги зарядного давления 6,0-- [c.30]

В поездах большой массы и длины повышенное зарядное давление в головной части обеспечивает минималыю необходимое по условиям эффективности торможения зарядное давление 4,7—5,0 кгс/см в хвостовой части поезда с учетом перепада давления, возникающего от утечек. Кроме того, при этом повышается неистощимость тормозов при частых повторных торможениях за счет большего начального запаса сжатого воздуха в тормозной системе, что также особенно важно в поездах большой массы и длины, где замедленно происходит восстановление предтормозного зарядного давления после отпуска автотормозов. [c.30]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...