Железнодорожные пути

По железнодорожному пути, проложенному по параллели северной широты, движется тепловоз со скоростью Уг = 20 м/с с запада на восток. Найти кориолисово ускорение W тепловоза. [c.172]

На криволинейных участках железнодорожного пути возвышают наружный рельс над внутренним для того, чтобы сила [c.196]

По прямолинейному железнодорожному пути с углом наклона а = 10° вагон катится с постоянной скоростью. Считая сопротивление трения пропорциональным нормальному давлению, определить ускорение вагона и его скорость через 20 с после начала движения, если он начал катиться без начальной скорости по пути с углом наклона р = 15°. Определить также, какой путь пройдет вагон за это время. [c.203]

Минималь.ное расстояние трубопроводов от трамвайных путей 2 м, а от железной дороги - 10 ы. При пересечении трубопроводом трамвайного или железнодорожного пути минимальное расстояние от подошвы рельса до подземного сооружения I м, о трамвайных стрелок переход располагается на расстоянии не менее 3 и, а от железнодорожных стрелок, крестовин и т.д.-на расстоянии не менее 10 м. [c.65]

Пример 112. Известно, что на прямолинейном участке железнодорожного пути с углом наклона а вагон, получив некоторую начальную скорость вниз по уклону, движется затем равномерно. [c.259]

При заданном движении тепловоза точки О и Oi движутся прямолинейно и прямая АВ не меняет своего направления, т. е. движется поступательно. (При повороте тепловоза или при изменении уклона железнодорожного пути поступательное движение нарушается.) Все точки спарника описывают одинаковые траектории —укороченные циклоиды. [c.162]

Железнодорожный вагон массой 15 т движется по горизонтальному участку железнодорожного пути со скоростью 1 м/с. Его догоняет второй вагон массой 20 т, движущийся со скоростью 2 м/с. Какой будет скорость вагонов после их сцепления [c.67]

Рассмотрим в качестве примера колебания железнодорожного пути (рис. 7.13,а), который можно рассматривать как стержень, лежащий на упругом основании, при движении по нему состава бесконечной длины. Состав можно приближенно рассматривать как одномерную среду с нулевой изгибной жесткостью. Это возможно в том случае, когда расстояние между колесами тележек много меньше длины стержня I. При колебаниях на стержень действует инерционная нагрузка со стороны вагонов, которую можно рассматривать (в пределе) как распределенную. Каждая тележка имеет две контактные силы, которые приводятся к равнодействующей силе / и равнодействующему моменту ци (рис. 7.13,6) [c.196]

Задача 16.1 Определить возвышение h наружного рельса иа закруглении железнодорожного пути. Радиус закругления Я, ширина колеи я, [c.306]

Трассируя канализационную сеть, необходимо избегать или сводить к минимуму число пересечений с железнодорожными путями, подземными сооружениями, водными преградами, так как устройство этих пересечений сложно и вызывает трудности в эксплуатации. [c.215]

Канализационные трубы, как правило, прокладывают открытым способом с устройством траншей. В местах, где открытый способ затруднен или невозможен (при пересечении железнодорожных путей, дорог с усовершенствованным покрытием и интенсивным движением транспорта), используют закрытый способ (бестраншейный). При закрытом способе трубы размещают в чехлах (кожухах) из стальных труб, которые устанавливают методом прокалывания или продавливания. [c.218]

Переходы через реки, овраги, под трамвайными и железнодорожными путями [c.283]

В связи с увеличением мощности современных конденсационных турбин и значительным увеличением размеров ЦНД, их изготовляют сварными из листовой стали с горизонтальным разъемом и фланцем, а в случае необходимости по условиям габаритов железнодорожного пути и с вертикальным разъемом. [c.352]

На рис. 35-4 представлена схема топливного хозяйства электрической станции со складом, обслуживаемым портальным грейферным краном. Прибывающие железнодорожные составы с топливом разгружаются в закрытом разгрузочном помещении 6 в бункера, расположенные под железнодорожным путем, откуда топливо при помощи особых устройств подается на ленточные транспортеры, а с них на наклонные транспортеры 7, доставляющие уголь в дробильные помещения 8, где оно сначала проходит через грохот. Крупные куски топлива после грохота поступают в дробилку, а из дробильного помещения уголь по наклонному транспортеру 10 направляется в бункерное помещение // котельной. Для учета количества топлива установлены ленточные весы 9. [c.454]

Автоматическая ультразвуковая дефектоскопическая лаборатория, смонтированная в железнодорожном вагоне, позволяет контролировать одновременно обе рельсовые нити железнодорожного пути по всей их длине и по всему сечению, исключая перья подошвы. Рабочая скорость вагона-дефектоскопа 10—60 км/ч не снижается при проходе стрелочных переводов. Пьезоэлектрические преобразователи установлены на специальной центрирующей системе. Акустический контакт с рельсом летом обеспечивается чистой водой, а зимой — водным раствором технического спирта. [c.336]

Но в тяжелейших условиях первых послереволюционных лет именно на железнодорожном транспорте, в депо станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д., весной 1919 г. зародилось распространившееся по всей стране добровольное массовое движение — коммунистические субботники, направленное на оказание всемерной помощи производству и составившее, по оценке Б. И. Ленина, начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом . Еще в ходе военных действий на территориях, освобождавшихся Красной Армией, велось восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, станционных и деповских устройств. На дорогах формировались добровольные ударные бригады, ставившие целью максимальное выполнение производственных заданий. Число исправных паровозов в 1920 г. возросло до 7371 против 4816 в 1919 г. число исправных грузовых вагонов достигло 290 398. Ценою колоссальных усилий и тяжелейших лишений Советская власть приостановила падение работы транспорта. С 1921 г.— с приходом к руководству транспортом Ф. Э. Дзержинского—началось планомерное восстановление транспортного хозяйства. [c.204]

Проведение наземных изысканий крайне осложнялось из-за отсутствия подробных топографических карт. Варианты трасс приходилось намечать непосредственно в полевых условиях. На каждый километр построенного железнодорожного пути приходилось в среднем до 10 км вариантных маршрутов, проходимых изыскательскими партиями. Между тем сокращенные сроки строительства железных дорог в послереволюционное время исключали возможность длительных изысканий, обусловливая необходимость поисков новых, более производительных методов выполнения проектно-изыскательских работ. [c.216]

Подземные резервуары-хранилища поблизости от железнодорожных путей часто располагаются в грунте, содержащем большое количество шлака такой грунт обычно бывает весьма агрессивным (см. раздел 4). Поэтому катодная защита от коррозии имеет здесь особо важное значение. [c.280]

На электрифицированных участках железных дорог пути для перелива горючего из цистерн, не имеющие контактного провода, должны быть, как правило, изолированы [12] от остальной сети рельсовых путей при помощи изолирующих стыков, чтобы по возможности уменьшить стекание тока с рельсов в резервуар-хранилище, контактирующий с землей. Изолирующие стыки должны быть расположены за пределами опасной зоны, причем на тупиковом пути — в его начале, а на путях, соединяющихся с другими железнодорожными путями с обеих сторон — по обе стороны опасной зоны. Устанавливать изолирующие фланцы в трубопроводе к наполнительному патрубку в таком случае не нужно, поскольку защитный ток для резервуара-хранилища при соединении наполнительного устройства с этими рельсовыми путями возрастает лишь [c.280]

Сварочные установки, подкрановые пути и другие установки постоянного тока с большими рабочими токами должны иметь возможно более короткие токоподводы. Заземленные металлические сооружения, например рельсы заводских железнодорожных путей, подкрановые пути, трубопроводные эстакады, трубопроводы и т. п., не должны использоваться для пропускания тока. Преобразователей большой мощности для питания постоянным током нескольких потребителей следует избегать. Желательно предусматривать снабжение переменным током и вырабатывать постоянный ток непосредственно в местах его потребления при помощи небольших преобразователей (например, при сварке па верфях). [c.315]

Рис. 16.2. Распределение токов и потенциалов на консольном участке железнодорожного пути UW—тяговая подстанция Г — равномерно распределенная токовая нагрузка удельное электросопротивление единицы длины рельсовой линии

Рис. 16.3. Распределение токов и потенциалов па участке железнодорожного пути а — на участке с односторонним питанием б — на участке разветвленной сети с двухсторонним питанием

Требования к электрифицированным железнодорожным путям промышленного транспорта электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, предъявляемым к электрифицированным пригородным и магистральным железным дорогам постоянного тока. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсо-шпальная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем. Толщина балластного слоя не менее 150 мм. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры. [c.42]

Помещение для золоуловителей и дымососов примыкает к зданию котельной и имеет ширину 27 м. Данная компоновка рассчитана на установку турбин типов ВК-50, ВК-100 и ВПТ-25, а по паропроизводительности котлов — на 170—230 т/ч. Проект ГРЭС сомкнутого типа предусматривал в разгрузочном сарае один железнодорожный путь и щелевые бункера с лопастными питателями. [c.69]

Основные требования к железнодорожным путям [c.109]

В условиях низких температур работают многие наружные конструкции в районах сурового климата пролетные строения мостов, резервуары, рельсы железнодорожных путей, подвижной [c.280]

Балки на упругом основании встречаются в технике очень часто. К числу примеров таких конструкций относятся элементы верхнего строения железнодорожного пути (рельсы и шпалы), ленточные фундаменты зданий, корпуса кораблей. Расчетная схема [c.231]

За габаритами плана проставляют следующие размеры расстояние между крайними разбивочными осями, расстояние между разбивочными осями с привязкой крайних осей к наружным граням стен, размеры проемов и простенков и привязка простенков к разбивоч-ным осям, привязка осей железнодорожных путей к разбивочным осям и т. п. [c.390]

Классический злкип слоясения скоростей. Выясним, как связаны между собой скорости движения тела в различных системах отсчета. Рассмотрим такой пример. Вагон движется по прямолинейному участку железнодорожного пути равномерно со скоростью Vo относительно Земли. Пассажир движется относительно вагона со скоростью у, векторы скоростей Va и и имеют одинаковое направление. Найдем скорость пассажира относительно Земли. Перемещение пассажира относительно Зам- [c.7]

Допустим, например, что материальная точка М схематически изображает поезд, движущийся по железнодорожному пути с севера на юг. Кориолисово ускорение у,,, обусловливающее наличие силы 1 ,, — результат действия Земли на поезд. Сила инерции К равна силе противодействия поезда. Она приложена к правому рельсу. Эта сила вполне реальна она вызывает деформацию и износ правого рельса на двухколейных дорогах. [c.448]

Из дфугих способов створных изменяй упомянем прибор ПРП для выверки и рихтовки железнодорожных путей, опыт использования которого для подкрановых путей описан Г.С.Броиитейном и Ю.В.Визировым (Исполнительная съемка и выверка подкрановых путей прибором ПРП //Промышленное стр-во. 1967, N 7. С.47-48). Прибор заслуживает внимания тем, что в нем заключена идея одновременного контроля прямолинейности и горизонтальности рельса ломаная зрительная труба удобна для производства наблюдений при нормальной высоте визирного луча над рельсом 50 см наличие самоцентрирующихся башмаков позволяет устанавливать штанги прибора по оси рельса. Однако точность прибора 3 мм на расстоянии 60 м ограничивает возможности его применения для контроля подкрановых путей. [c.54]

Для защиты железнодорожных путей или отдельных сооружений от затопления их так называемыми нагорными водами устраивают водоперехватывающие и водоотводящие каналы. Соответствующие каналы создают также на участке пропуска того или другого естественного водотока под дорожным полотном. [c.271]

Ситуационные планы расположения мазутного хозяйства показаны на рис. 7-8. На рис. 7-8,а и б видны железнодорожные пути и сливные лотки 2, над которыми устанавливаются цистерны, а также коллекторы 5, по которым пар поступает в цистерны на разогрев топлива. Из лотков топливо течет по трубопроводам в приемные баки 4 и хранилища 3. Из хранилищ с помощью насосов, установленных в подземной ИЛИ надзёмной мазутонасосной станции 1, топливо перекачивается в котельную. Температура перекачиваемого мазута в зависимости от его вязкости (марки) составляет от 40 до 80°С. Из хранилищ в котельную мазут необходимо прокачивать насосами непрерывно для преду-308 [c.308]

Компановка устройств, сооружений и механизмов топливного хозяйства здесь иная вагоны с топливом перемещаются по железнодорожным путям с помощью лебедки с электроприводом 14 на ленточкам конвейере до дробилок имеются горизонтальный участок 6а и плужковые сбрасыватели, позволяющие через отверстия в полу галереи сбрасывать топливо на склад. Склад для компактности размещается по одну сторону от железнодорожных путей. При подаче со склада бульдозером-погрузчиком 3 топливо попадает в приемный бункер 5, расположенный рядом с закрытым разгрузочным сараем 10. В котельных с расходом топлива до 14 кг/с (50 т/ч) топливоподачи выполняют одиночными при большем расходе и запасе топлива в бункерах котельной (меньше чем на 16 ч топливоподача должна состоять из двух ниток и предусматривать возможность передачи топлива с одной нитки на другую. [c.316]

Цистерны с мазутом поступают по подъездным железнодорожным путям 1 и мазут из них сливается в приемные лотки 2. По этим лоткам топливо самотеком поступает в ма-зутохранилища 3, которые в настоящее время, как правило, выполняют подземными, железобетонными, цилиндрическими или прямоугольными. Для обеспечения необходимой подвижности топлива в приемном устройстве предусматривается паровой разогрев мазута с помощью расположенной вдоль подъездных путей системы паропроводов, от которой гибкими стальными шлангами пар можно подать непосредственно в железнодорожные цистерны. Топливо в сливных лотках 2 обогревается паровыми трубами. В мазуто-хранилищах топливо подогревается при помощи стальных змеевиков 4, по которым проходит пар. Образующийся конденсат отводится через конденсационные горшки 7. Из ма-зутохранилища по мере надобности топливо подается насосами 9 в котельную по мазутопроводу 10. При установке поршневых насосов на напорном мазутопроводе для выравнивания пульсаций давления ставят воздушный колпак 11. Мазутные насосы обычно размещают в непосредственной близости от мазутохранилищ и, как правило, на уровне дна мазутохранилища с тем, чтобы они всегда находились под [c.455]

Обобщен опыт по механизации уборки металлических и огнеупорных отходов производства, шлака, просыпей и пыли на металлургических предприятиях. Рассмотрены средства механизации по очистке вагонов железнодорожных путей и производственных площадей. Изложены новые разработки в области механизации уборки отходов производства. [c.15]

К этому же времени все шире осуш ествлялось строительство железобетонных мостов и быстро повышались величины их пролетов, еш,е в 20-х годах обычно не превышавшие 15—20 м. Так, в 1932 г. был передан в эксплуатацию крупнейший тогда в Европе железобетонный мост через Днепр у Днепропетровска с пролетами до 50 м. В 1935—1938 гг. через канал имени Москвы по проектам А. А. Белоголового и А. С. Бачелиса были построены мосты с железобетонными арками пролетами 116 и 120 м, соответственно под четыре и два железнодорожных пути. Позднее было закончено строительство железобетонного арочного моста с пролетами 127 м через Волгу у Рыбинска, также спроектированного А. А. Белоголовым, и моста под два железнодорожных пути и автомобильные проезды через р. Москву у Воскресенска, выполненного по проекту В. А. Чежина и В. А. Петрова. [c.224]

Помимо сборных балочных мостов, известных еще по опыту довоенных лет, в эти годы началось сооружение больших сборных арочных мостов. Так, с использованием сборных железобетонных элементов был построен по проекту Б. Н. Преображенского арочный двухъярусный мост пролетом 228 через Старый Днепр под два железнодорожных пути и автомобильную дорогу. При этом если в мостах более ранней постройки из сборных элементов выполнялись только надарочные конструкции, [c.225]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта. Осуществление этой программы преднолагается проводить на полигонах, содержащих в среднем 7,5 тыс. км железнодорожных путей [c.162]

На подъездных железнодорожных путях к складам горючих жидкостей классов опасности AI, АП и В [3] рельсовые стыки должны иметь хорошо проводящее электросоединение, обеспечиваемое при помощи поперечных накладок. Между этими рельсовыми нитками и наполнительным патрубком резервуара-хранилища должна иметься перемычка для уравнивания потенциалов. [c.280]

Рис. 16.1. Графическое определение цент-ральной зоны разветвленной железнодорожной сети / и 2—участки железнодорожного пути 3 — подстанция для питания постоянным током 4 — центральная зона сети железнодорожных путей (заштриховано) штриховые линии — железнодорожные пути, ответвляющиеся от рассматриваемой сети

Из формулы (16.13 ) видно большое влияние длины тягового участка /, поскольку он входит в выражение в третьей степени. При выборе расстояний между тяговыми подстанциями нужно также учитывать, что допускаемые по нормали VDE0115 предельные значения напряжений на рельсах наземных железнодорожных путей распространяются на всю железнодорожную сеть, поскольку пути в туннеле и наземные пути образуют общую рельсовую сеть со сквозным электрическим соединением. При определенном профиле рельсов с известной величиной их сопротивления на единицу длины на величину падения напряжения в туннеле может повлиять также качество изоляции рельсов и сквозного соединения всех секций туннеля (значения и / j-должны быть низкими). Согласно измерениям в новых и хорошо дренируемых туннельных сооружениях (со стоком воды), при укладке ходовых рельсов на обычном щебеночном основании может быть достигнута проводимость (утечка с ходовых рельсов на несущую конструкцию туннеля) в расчете на единицу длины G j.<0,l См-км-. Хотя этот показатель с течением времени увеличивается, однако лишь при самых неблагоприятных обстоятельствах он может превысить [c.327]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...