Мост железобетонный

Железобетонные мосты имеют ряд преимуществ перед другими видами мостов. Они дешевле и проще в эксплуатации, чем металлические, так как их-не надо красить, на их сооружение требуется меньше металла. Постройка железобетонных мостов механизирована. Их конструктивные элементы изготовляют заранее, а на месте производят сборку моста. В последние годы в СССР достигнуты большие успехи в заводском изготовлении отдельных частей железобетонных пролетных строений средних и больших мостов. Однако вес железобетонных конструкций в несколько раз больше, чем металлических. Поэтому при больших пролетах преимущество остается за металлическими мостами. Железобетонные мосты трудно поддаются усилению или переустройству, требуют хорошей изоляции от воды. [c.60]

Значительные коррозионные повреждения отмечены и на пролетных строениях мостов. Железобетонные конструкции [c.17]

В процессе изготовления моста рабочие Л уложили железобетонные плиты настила [c.16]

Предложен ряд мероприятий по предотвращению коррозии, которые следует проводить при строительстве новых мостов [6]. Во-первых, при конструировании сооружений следует предусматривать дренаж для отвода с железобетона солесодержащей воды. [c.244]

Мосты каменные и железобетонные [c.464]

Временной теневой метод используют для обнаружения трещин, возникающих в железобетонных конструкциях при их нагружении, причем появление трещины регистрируется чаще, чем при других известных способах. Метод применим для контроля шпал в заводских условиях, предварительно напряженных железобетонных пролетных строений мостов и др. [c.314]

К середине 50-х годов в строительной практике значительное распространение получили мосты из сборного железобетона. [c.225]

Мостовые перегружатели и причалы (пирсы) обычно представляют собой свайные основания с железобетонной надстройкой. Они состоят из подъездного моста и расположенного перед ним собственно пирса как места причала нескольких судов. Без обслуживания и независимо от подвода тока и каких-либо ошибок в управлении работают цинковые протекторы, примененные, например, для защиты рудного погрузочного причала в Монровии (Либерия). Между столбами располагаются 186 пластинчатых цинковых протектора массой по 100 кг, объединенные в 82 цепи. Цепи соединены при помощи кабеля длиной около [c.347]

Опоры контактной сети, светофорные мачты, фермы металлических и железобетонных мостов и другие подобные им сооружения, соединяемые с рельсами наглухо или через искровые промежутки, должны быть установлены на каменных, бетонных или железобетонных основаниях. [c.36]

Рельсовые нити на территории депо электроподвижного состава, мастерских и вагоноремонтных заводов должны быть изолированы от металлических сооружений, арматуры железобетонных конструкций и контуров заземлений. Рельсовые нити на металлических и железобетонных мостах должны быть уложены электрически изолированно от ферм моста и арматуры железобетона. [c.41]

Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением. Б местах, где применение искровых промежутков не допускается по условиям техники безопасности, не допускается и глухое присоединение сооружений к рельсовым путям или дросселям. Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований. [c.42]

Все подземные металлические трубопроводы и кабели при прохождении по металлическим и железобетонным мостам должны быть электрически изолированы от их конструкций. [c.52]

Наличие изоляции между рельсами и металлическими фермами или арматурой железобетона мостов и путепроводов проверяют внешним осмотром и измерением разности потенциалов между рельсами и фермой или арматурой железобетона с помощью вольтметра с пределами измерений 50 и 100 в. Изоляция считается нормальной, если стрелка прибора отклоняется. [c.93]

Телевизионная башня, проткнувшая облака. Мост, перешагнувший с одного берега реки на другой. Сферический свод зрительного зала, словно полотнище, надутое ветром, перекрывающее огромную площадь. Все это сделано из железобетона. Он прочно вошел в нашу жизнь. [c.131]

Обозначим продольную силу в поперечном сечении колонны, вызванную постоянной нагрузкой, символом Л , . Верхний индекс указывает на то, что это усилие определено на основании нормативных данных о нагрузке. Продольную силу в том же сечении от временной нагрузки обозначим iV.". Возникает вопрос не могут ли фактические постоянная и временная нагрузки, т. е. те, которые будут иметь место в действительности, отличаться от нормативных Несомненно, такое отличие может быть. В постоянной нагрузке это отличие обусловлено тем, что фактические объемные веса материалов могут отличаться от нормативных, так как объемные веса не являются строго стабильными. Правда, это отличие не может быть очень большим и характеризуется для такого материала, как железобетон, величиной порядка 10%. Действительная временная нагрузка может отличаться от нормативной в большей мере, чем постоянная по мосту могут ходить разнообразные составы, в том числе и те, которые появятся через некоторое время, имеющие иные веса, нежели указанные в нормах. [c.210]

Железобетонные ребристые перекрытия Железобетонные мосты........ [c.141]

Применив полученные результаты расчета многослойных пластин при проектировании конструкций проезжей части моста, обнаружили наличие резервов в статическом расчете пролетного строения. Учитывая совместную работу дорожной одежды и железобетонной плиты, можно получить значительное снижение напряжений в арматуре и бетоне плиты. [c.130]

Конструкционные легкие бетоны обладают плотностью 1401...1800 кг/м , прочностью на сжатие 15...50 МПа и чаще всего используются для сооружения легких несущих железобетонных конструкций (пролетных строений мостов, ферм, гидротехнических сооружений, элементов перекрытий и покрытий зданий и др.). Конструкционно-теплоизоляционные легкие бетоны имеют плотность 501... 1400 кг/м и прочность [c.311]

Обычно козловые краны имеют грузозахватное приспособление в виде крюка и предназначаются для работы на складах, для загрузки и разгрузки транспортных средств, для производства строительных и монтажных работ. Мост козлового крана имеет достаточно большую скорость передвижения. Строительство мощных гидро-, тепловых и атомных электростанций с применением конструкций из сборного железобетона связано с монтажом крупногабаритных элементов большой массы. Козловые краны, используемые на этих работах, имеют грузоподъемность,, превышающую 200 т при пролетах до 100 м и высоте подъема крюка до 50 м. Имеются также козловые краны грузоподъемностью 800 т, применяемые в судостроении. [c.40]

Самой удачной попыткой из всех, которые производились на основе предложения, высказанного Брюстером, были опыты Мена-же 2 последний сконструировал около 1913 г. стеклянную модель железобетонного моста через Рону с пролетом 95 м для того, чтобы проверить расчеты проектировщиков расчеты эти, казалось, повидимому, вызывали некоторые сомнения, и было признано желательным измерить напряжения каким-нибудь иным, совершенно независимым от этих расчетов, способом. Модель эта, сделанная целиком из стекла, изображена на фиг 8.031 ребро арки-модели соединено с стеклянными массивами у каждого конца стеклянной рамы. Ездовое полотно соединяется с аркой посредством стеклянных пластинок, которым придана соответствующая форма. Показанные на чертеже стрелками нагрузки прикладывались к модели посредством пружинных весов кроме вертикальных сил можно было приложить и горизонтальное сжатие при помощи стальных стержней, напрягающих горизонтальные элементы рамы при помощи этих болтов можно было приложить по указанным на чертеже горизонтальным линиям заданные нагрузки или деформации. [c.544]

Комплекс механизмов, оборудования и приспособлений для погрузки, транспортироваиия, разгрузки и монтажа пролетных строений железнодорожных мостов. В 1984 г. Ленгипротрансмостом разработан комплекс механизмов для транспортирования, разгрузки и моитажа пролетных строений железнодорожных мостов железобетонных длиной, включая 27,6 м, и металлических дли- [c.163]

Железобетон широко используется в промышленности, причем стальная арматура контактирует со щелочными компонентами (pH > 12) и, следовательно, в обычных условиях пассивна. Коррозия стальной арматуры протекает в сооружениях типа бетонных перекрытий мостов и паркингов. Связанные с этим проблемы изучались в течение многих лет, и оказалось, что нарушение пассивности может быть вызвано, например, солью, присутствующей в окружающей среде или в бетоне [2—5 ]. После нескольких лет эксплуатации может также начаться потеря.пассивности вследствие диффузии атмосферного воздуха через бетон к арматуре, когда щелочной Са (OH)a превращается в менее щелочной СаШд. [c.244]

К этому же времени все шире осуш ествлялось строительство железобетонных мостов и быстро повышались величины их пролетов, еш,е в 20-х годах обычно не превышавшие 15—20 м. Так, в 1932 г. был передан в эксплуатацию крупнейший тогда в Европе железобетонный мост через Днепр у Днепропетровска с пролетами до 50 м. В 1935—1938 гг. через канал имени Москвы по проектам А. А. Белоголового и А. С. Бачелиса были построены мосты с железобетонными арками пролетами 116 и 120 м, соответственно под четыре и два железнодорожных пути. Позднее было закончено строительство железобетонного арочного моста с пролетами 127 м через Волгу у Рыбинска, также спроектированного А. А. Белоголовым, и моста под два железнодорожных пути и автомобильные проезды через р. Москву у Воскресенска, выполненного по проекту В. А. Чежина и В. А. Петрова. [c.224]

Все эти мосты возводились из монолитного армированного бетона монтаж арматурных каркасов, приготовление бетонной смеси и укладка ее в опалубку выполнялись непосредственно на строительных плош,адках. Но егце в начале 30-х годов при постройке мостов на магистральной линии Москва — Донбасс были проведены первые опыты применения сборных железобетонных конструкций заводского изготовления. Широко использованные затем в 1939—1940 гг. в мостовых сооружениях железной дороги Карта-лы — Акмолинск (Целиноград), они определили возможность перехода к более совершенным индустриальным методам строительства. [c.224]

Помимо сборных балочных мостов, известных еще по опыту довоенных лет, в эти годы началось сооружение больших сборных арочных мостов. Так, с использованием сборных железобетонных элементов был построен по проекту Б. Н. Преображенского арочный двухъярусный мост пролетом 228 через Старый Днепр под два железнодорожных пути и автомобильную дорогу. При этом если в мостах более ранней постройки из сборных элементов выполнялись только надарочные конструкции, [c.225]

Академик (с 1943 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государств венной премии СССР, профессор Ленинградское го института инлсенеров железнодорожного транспорта] специалист-мостостроитель, работавший в области теории, расчета и конструирования железнодорожных и автодорожных мостов. Основоположник комплексного метода проектирования мостовых сооружений. Автор проектов и руководитель строительства многих крупных мостов (е том числе — железобетонного моста им. Володарского и цельносварного стального моста гш. лейтенанта Шмидта через р. Неву в Ленинграде). [c.225]

С конца 40-х годов, когда завершились восстановительные работы, и до второй половины 60-х годов введены ь эксплуатацию магистральные автомобильные дороги Москва — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Киев — Харьков — Ростов, Москва — Куйбышев и Москва — Воронеж, Ростов — Орджоникидзе, Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент, Грозный — Баку, Московская кольцевая автострада и высокогорные дороги Фрунзе— Ош и Ташкент — Коканд, реконструированы дороги в республиках Закавказья и в прибалтийских республиках, построены новые дороги в центральных, восточных и северных районах страны. Общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшая к началу Великой Отечественной войны 143,4 тыс км, возросла к 1967 г. до 405,5 тыс. км [22]. Столь же успешно развивалось в эти годы мостостроение. Все более широко вводились конструкции мостов с пролетными строениями из сборного и предварительно напряженного железобетона с бескессонными фундаментами глубокого заложения и с облегченными (пустотелыми и столбчатыми) надфундаментными опорами, велось строительство крупнейших автомобильных мостов,— таких, как мост через Волгу в Саратове (рис. 90), арочный мост через Енисей в Красноярске, мост через Оку в Калуге и др. В практику строительно-монтажных работ введены методы склеивания стыков сборных мостовых элементов (мост через Мос-кву-реку у Шелепихи, арочно-консольный мост через Днепр у Киева, рамно-консольный мост через Оку у Каширы). [c.320]

Пути отстоя вагонов с электроотоплением должны обеспечивать двойной отвод токов отопления с пути отстоя на редьсы главного электрифицированного пути. Путь в туннелях и конструкция их должны обеспечивать отвод воды от элементов верхнего строения пути не должно допускаться стенание на путь грунтовых вод. Рельсы на металлических и железобетонных мостах должны быть изолированы от ферм моста, от бетона и арматуры железобетона. [c.36]

Рельсы на металлических или железобетонных эстакадах, а также на расстоянии 200 м вдоль пути с двух сторон от мостов и эстакад укладываются на деревянные шпалы, подрельсовые подкладки на изолирующие прокладки. Шурупы изолируются от подкладки с помощью изолирующих втулок. Рельсы ходовые, уложенные в депо подвижного состава, должны быть изолированы от металлических сооружений, контуров заземлений, бетона эстакад, бетона проезжих дорог и т. п. Болты анкерные, крепящие продольные брусья к эстакадам, не должны располагаться под рельсовыми подкладками и должны иметь зазор от подошвы рельса не менее 30 мм. Рельсы ходовые, уложенные в депо, должны отделяться от тяговых нитей рельсов парковых путей изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их аппаратами. Междурельсовые соединения должны быть выполнены изолированным проводом или кабелем. На тракционных и тупиковых станционных путях, где только одна из нитей является тяговой, электросоедипители тяговых нитей выполняются изолированными проводами или кабелями. [c.38]

В 1873 г. один из изобретателей железобетона, француз Ж. Монье получил патент на мосты из этого материала. В мостостроении открывались большие перспективы, появилась возможность устранить многие затруднения [3, с. 90]. Проблема строительства мостов особо остро стояла в колониальных владениях капиталистических стран, эксплуатировавших их природные богатства. Для сооружения мостов обычно применяли тесаные камни точных размеров и железо специальных марок. Для укладки на место тяжелых камней и элементов металлических конструкций требовались мощные подъемные механизмы и особые транспортные приспособления. Частые перебои в доставке этих материалов нередко вызывали приостановку работ. Между тем применение железобетонных конструкций не требовало д.тя транспортировки крупных средств, так как большую часть их компонентов составляют широко распространенные в природе песок и гравий, которые можно было добывать на месте строительства. [c.202]

В 1875 г. Ж. Монье представил экспертной комиссии модель железобетонного моста, которая выдержала испытание нагрузкой. В том же году изобретатель построил по этой модели пешеходный мостик пролетом 16 м и шириной 4 м. Первые промышленные мосты появились в 1887 г. Большая часть из них была сооружена в Германии и Австро-Венгрии (5, с. 254]. [c.202]

В течение 12 лет после осуществления первого железобетонного моста Берлинское акционерное общество железобетонного строительства, купившее патентМонье, возвело 320 таких сооружений. Наиболее характерными были два моста военного назначения в Пуэрто-Рико, построенные американцем Tax ер ом. [c.202]

В сущности в этих словах выражены проблемы и противоречия архитектуры всего XIX столетия. Одна из главных проблем была связана с проникновением в архитектуру, решающую задачу создания художественного стиля на основе традиционных материалов — камня и дерева, совершенно новых материалов — металла, стекла и железобетона. Первый прецедент был создан возведением чугунных, а позже стальных мостов. Если сравнить металлические мосты с каменными мостами прежних эпох, то становится очевидно, что в каменном строении вся конструкция воспринимается в виде монолитной массы материала. Камень создает впечатление прочности, устойчивости, весомости, чего нельзя сказать о восприятии сквозных мостов, деревянных и металлических. Полосы используемого металла представляют собой своеобразные линии сил , делают зримыми усилия, испытываемые материалом. Направление и величина этих сил предопределяют структуру сооружения. Конструкция задает внешнюю форму. Рожда- [c.164]

Наряду с указанными эксплуатационными достоинствами мостовых кранов-перегружателей они имеют серьезные недостатки. Вес их значителен (см. табл. 2-1), что требует устройства дорогих железобетонных фундаментов под ездовые пути моста. Стоимость-перегружателей высо кая. Ремонт их дорогой и продолжительный. Управление механизмами сложное, требует большого напряжения и мастерства крановщика. Аварии с перегружателем при отсутствии равноценных ему по производительности резервных механизмов приводят зачастую к значительному снижению нагрузки на электростанциях. Остродефицитные тросы перегружателей быстро изнашиваются. Перегружатели ввиду их парусности мало устойчивы от ветровых нагрузок, и эксплуатация их запрещается при сильном ветре. Принимаемые в проектах профиль и емкость приемной траншеи на складе, оборудованном перегружателями, не позволяют зачастую полностью использовать номинальную грузоподъемность грейфера при заборе угля из траншеи, вследствие чего производительность перегружателей в таких случаях ограничивается. Перегружатели требуют большого расхода электроэнергии. Сооружение скла- [c.25]

Подача угля на склад производится системой ленточных конвейеров, связанных непосредственно с конвейерами щелевого бункера. Конвейер 2, раздающий уголь по складу, размещен в закрытой галерее, расположенной на продольной стене здания склада. Разгруз- са угля с ленты этого конвейера выполняется посредством стационарных плужковых сбрасывателей. Разгруженный с конвейера уголь захватывается грейфером крана и укладывается на площади склада. Выдача угля со склада производится также краном, который грузит его через металлический бункер 3, подвешенный к мосту крана в железобетонные карманы 4, расположенные в продольной стене, смежной с зданием приемного устройства. Из карманов по наклонным лоткам уголь са-. мотеком поступает в щелевой бункер а из него посредством лопастных питателей 7 и ленточных конвейеров 8 подается на наклонные конвейеры, транспортирующие его в дробильную установку. [c.47]

Рз ссмотренный перегружатель обеспечивает механизацию складских операций по поточно-транспортной системе и изготовить его технически возможно. Но он очень дорог и слишком тяжел вес его по подсчетам авторов предложения составит около 750 т, что потребует устройства дорогих железобетонных фундаментов под рельсовые пути. При общей высоте моста около 30 м такой перелружатель будет неустойчив от ветровых нагрузок и его эксплуатация окажется невозможной при сильном ветре. Монтаж этого громоздкого перегружателя так же, как и обычного грейферного крана-перегружателя, будет сложен, продолжителен и дорог. Надежность работы многоковшового багара на стреле длиной около 35 м, имея в виду возможность завала и повреждения его при внезапных обрушениях больших масс уплотненного в штабеле угля, весьма сомнительна. Ковшовая цепь и ковши багера при работе в массе угля будут быстро изнашиваться, что потребует частой их замены при относительно продолжительных остановках перегружателя. Забор угля из штабеля ковшовым багером со, сложными его перемещениями и разворотами, а также совместное передвижение на мосту двух тележек, обслуживающих багер, усложняет схему автоматического управления багером. [c.66]

Находили применение различные принципы построения фундамента. Были даже попытки передавать силы от опорной рамы турбины к железобетонной подушке через очень жесткую конструкцию конденсатора. Фирма Инглиш электрик для турбины мощностью 500 МВт применила мостовой конденсатор, расположенный под тремя ЦНД и выполненный заодно с рамой, воспринимающей нагрузку от цилиндров. Этот мост опирается на две пары опор, расположенных вблизи ЦСД и генератора. Наиболее простая конструкция фундамента — при боковом расположенни конденсаторов. [c.118]

Пример 2. Расчет плитного пролетного строения моста. Этот пример, равно как и предыдущий, демонстрирует расчет по простейшей модели — стержневой. Рассчитано плитное железобетонное сборное пролетное строение из пустотных элементов. Поперечные сечения пролетного строения и пустотного элемента показаны на рис. 5.2. Семь двухпустотных плит конструкции Гос-дорнии объединены между собой шпоночными швами. Принято считать, что шов передает только перерезывающие силы, а изгибающий момент в шве Л1у=0. [c.125]

Лантух-Лященко А. И. Пространственный расчет железобетонных мостов в предельном состоянии. — В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып. 26. Киев, Будивельиик, 1975, с. 126—128. [c.140]

Гидростеклоизол — гидроизоляционный рулонный материал, предназначенный для гидроизоляции железобетонных обделок туннелей (марка Т), пролетных строений мостов, путепроводов и других инженерных сооружен НИИ (марка М). [c.356]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...