Категория железнодорожных путей

Классификация дорог и переездов. Железнодорожные пути могут пересекать автодороги и городские улицы, которые разделяются па пять категорий [c.298]

В зависимости от категории автомобильной дороги и числа пересекаемых железнодорожных путей, интенсивности и характера движения железнодорожного и автомобильного транспорта и е р е-езды делятся на четыре категории (табл. 133). [c.298]

Категория переезда при числе пересекаемых железнодорожных путей [c.299]

Мосты и путепроводы относятся к категории искусственных сооружений. Они предназначены для пропуска дорог через различные препятствия (реки, овраги, пересечения с железнодорожными путями, улицами, автодорогами и т. д.). [c.157]

В зависимости от интенсивности движения автомобилей и.числа пересекаемых железнодорожных путей переезды делятся, на четыре категории и могут быть регулируемыми и нерегулируемыми. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта регули-у руется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником. [c.86]

Все железнодорожные линии общей сети по своему значению подразделяют на пять категорий. К линиям I категории относят железнодорожные магистрали (линии), обеспечивающие основные общегосударственные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами ко И категории — железнодорожные магистрали (линии), обеспечивающие преимущественно мел<районные грузовые и пассажирские перевозки внутри страны или в сообщениях с другими странами к П1 категории — железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно грузовые и пассажирские перевозки местного значения к IV категории — железнодорожные линии местного значения, не имеющие перспективы роста грузонапряженности до десятого года эксплуатации, и подъездные пути, не имеющие перспективы до десятого года эксплуатации включения их в состав железнодорожных линий общей сети к V категории — подъездные пути и соединительные пути на станциях. [c.47]

Категория и основные технические параметры внешних и внутренних подъездных железнодорожных путей устанавливаются по действующим Строительным нормам и правилам. [c.32]

По железнодорожным путям промышленных предприятий при одних и тех же условиях, определяющих категорию пути, может обращаться подвижной состав с нагрузками от оси 180,..620 кН, требующими различных толщин балластного слоя под шпалой. Поэтому для таких путей ширину земляного полотна правильнее определять в зависимости от толщины балластного слоя, принимаемой с учетом ее изменения в большую сторону в будущем в результате подъема пути (табл. 28.2). [c.219]

При пересечении трамвайных, железнодорожных путей и автодорог, расположенных на насыпях, канализационный коллектор выполняют в виде самотечного коллектора, укладываемого под насыпью в футлярах (кожухах), проходных или непроходных туннелях. Под железнодорожными путями и автодорогами П1 категории переходы выполняют из металлических и железобетонных труб без футляров и туннелей, при условии расчета труб на соответствующую нагрузку. Пересечение электрифицированных железных дорог осуществляется в кожухах. Рабочую трубу устанавливают на диэлектрических опорах с текстолитовыми прокладками и покрывают усиленной противокоррозийной изоляцией. Диаметр кожуха принимают на 200 мм больше диаметра прокладываемого трубопровода, но не менее 400 мм. [c.296]

Строительные нормы ширины основной площадки (ширины земляного полотна поверху), очертание поперечных профилей основной площадки, зависящие от категорий железнодорожных линий и числа путей, ширина обочин приведены в СТН Ц-01-95. [c.12]

Покрытия низшего типа применяют на дорогах V категории при интенсивности движения до 200 авт./сут, на дорогах IV категории при первой очереди строительства, на дорогах других категорий при стадийном строительстве. Их устраивают на дорогах в сельской местности между колхозами, совхозами, небольшими промышленными предприятиями, на подъездных путях к карьерам, базам, железнодорожным станциям, а также на временных автомобильных дорогах, которые служат непродолжительное время до 2—3 лет. Интенсивность движения на временных дорогах может значительно превышать 200 авт/сут. Их сооружают во временных карьерах, на лесозаготовках, на период строи- [c.107]

Проезды и проходы, попадающие в зоны действия осветительной установки путевого развития станции, обычно не требуют устройства дополнительного освещения. В остальных случаях они освещаются светильниками, установленными на опорах ВЛ 1 кВ на высоте 6—7 м, которые размещаются на обочине дороги за кюветом. Для обеспечения наименьшей освещенности 2 лк при пролетах между опорами до 45 м достаточна установка на опорах по одному светильнику РКУ-125. Вышесказанное относится также к внутристанционным железнодорожным переездам. Освещение переездов через главные пути независимо от их расположения (на станции или на перегоне) нормируется в зависимости от категории переезда (см. параграф 7.3). [c.130]

Ill категории — 200 м IV категории—180 м. На подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускаются кривые радиуса не меньше 150 м. На существующих железнодорожных линиях могут встретиться кривые иных радиусов, в том числе и меньше указанных. [c.23]

Расписание движения поездов представляет собой план следование каждого поезда, время его прибытия на каждый раздельный пункт, время отправления и время нахождения в пути между раздельными пунктами Расписание оформляется в виде таблиц и книг, предназначенных для определённой категории работников железнодорожного транспорта. [c.352]

Подробно описан порядок выполнения операций с транзитным вагонами в каждом парке с приложением графиков, характеризующих параллельность, последовательность и продолжительность каждой операции при обработке поездов разных категорий. Подобные графики разрабатывают также при составлении технологических процессов грузовых участковых и наливных станций, а также единых технологических процессов железнодорожной станции и порта, станции и подъездных путей промышленных предприятий и угольных шахт и др. Типовые графики приведены на рис. 10—17. Вывешивают их в помещениях маневрового диспетчера, дежурного по станции, горке, парку, в технической конторе и в пункте технического осмотра. [c.79]

Б зависимости от годового грузооборота железнодорожные подъездные пути делятся на три категории [c.477]

Внешние подъездные пути. Новые железнодорожные линии и внешние подъездные пути в зависимости от их значения, характера и размера перевозок, скоростей движения подразделяют на пять категорий. [c.52]

Составляя график движения, поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и, наконец, для обслуживания местной работы. Следование транзитных грузовых поездов, и в первую очередь устойчиво обращающуюся их часть, согласовывают в пределах целого железнодорожного направления. На участках, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, часть транзитных поездов можно проложить без согласования в пределах направления. Грузовые поезда, предназначенные для развоза местных вагонов, располагают так, чтобы обеспечить ритмичность работы станций и согласованность ее с технологическими процессами подъездных путей предприятий. Все поезда прокладывают так, чтобы лучше использовать локомотивы, пропускную способность перегонов и станций, и обязательно соблюдая все требования безопасности движения. [c.239]

Ширина обочины должна быть не менее 0,40 м на путях IV— VII категорий и не менее 0,50 м на путях I—III категорий и скоростных железнодорожных линиях. [c.13]

Данных о перевозке грузов в спеццистернах не имеется. Основным недостатком работы является чрезмерная сложность применения (пример расчета экономических показателей по железнодорожному транспорту занимает 24 страницы). Ценность работы снижается в значительной мере тем, что выполнить расчет транспортных затрат по какому-либо конкретному направлению сети невозможно, так как неизвестны некоторые исходные данные для расчета, в основном грузонапряженность и категория профиля пути. Особенно сложно получение последнего показателя — категории профиля пути. Чтобы определить к какой категории относится тот или иной участок, необходимо знать не только величину его руководящего уклона, но и подсчитать суммы длин подъемов и спусков различной крутизны на каждом участке для определения удельного веса различных элементов профиля в общей длине участка. Не говоря уже [c.7]

Ко II категории относятся переезды, находящиеся на пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами III категории, с городскими улицами (кроме скоростных и магистральных), не имеющими троллейбусного, трамвайного или автобусного движения с остальными автомобильными и гужевыми дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное движение, при движении по переезду менее 8 поездо-автобусов в час со всеми дорогами, пересекающими три главных железнодорожных пути. [c.130]

Если переезд не может быть отнесен к I или II категории и по нему проходит более 10 000 поездо-экипажей в сутки, при удовлетворительной видимости, т. е. когда с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м от железнодорожного пути и менее, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м, или если наибольшая суточная работа переезда составляет 10 000 поездо-экипажей в сутки при неудовлетворительной видимости, то переезд относится к III категории. [c.130]

К переездам I категории относят пересечения железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами I и 11 категорий с улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное движение с улицами или другими дорогами, имеющими регулярное автобусное движете при движении по переезду восьми и более поездо-автобусов в чао (произведение количества поездов, проходящих по пфеезду в течение часа пик , на количество автобусов, проезжающих через переезд за то же время), а также со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути. [c.250]

Ко II категории относят переезды на пересечениях с автомобильными дорогами категорий III и И1-п с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное движение при интенсивности работы переезда менее восьми поездо-автобусов в час с городскими улицами, не имеющими троллейбусного или автобусного движения с остальными автомобильными дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки, а также во всех случаях пересечения трех главных железнодорожных путей. [c.250]

На мостах и путепроводах, а также под путепроводами устраивают сквозные (высотой не менее 0,7 м) или парапетные (высотой не менее 0,55 м) ограждения в следующих случаях на всех мостах и путепроводах в городах и на автомобильных дорогах I—П1 и П1-П категорий, а также на всех путепроводах, пересекающих дороги I и II категорий и железнодорожные пути на городских мостах при одностороннем расположении трамвайных путей на обособленном полотне — со стороны проезжей части на совмещенных мостах —на границе проезжей части с железнодорожным путем под путепроводами — на скоростных дорогах и улицах с нерегулируемым движением, на автодорогах I—III и 1П-п категорий вдоль промежуточных опор, расположенных на разделительной полосе и ближайших (ближе 4 м к бровке земляного полотна для дорог I—III категории и 2 м — для дорог IV и V категории) к бровке земляного полотна или краю проезжей части. Во всех остальных случаях устраивают бордюр (колесоотбой) высотой [c.263]

На участках линий с повышенными требованиями к надежности работы, например при прохождении воздушных линий по населенным местиостям, мостам, плотинам и при пересечениях линиями электропередачи автострад, автогужевых дорог категории I, железнодорожных путей общегО пользования, путей электрифицированного транспорта, незамерзающих судоходных рек и каналов, воздушных линий электропередачи и т. д. провода и тросы монтируются с ослабленным тяжением. Номинальные коэффициенты запаса прочности при ослабленном тяжении берутся для многопроволочных проводов и тросов 3, а для однопроволочных 3,75. [c.60]

Различают надземный рельсовый крановый путь, применяемый для установки мостовых и передвижных консольных кранов, и наземный рельсовый крановый путь, применяемый для установки башенных, портальных, козловых кранов и мостовых перегружателей. Путь железнодорожного крана такн<е относится к категории наземного пути. Надземный крановый путь может быть выполнен опорным (для опорных мостовых кранов) и подвесным (для подвесных одно-, двух- и многоопорных мостовых кранов). Подвесной путь применяется также для электрических передвижных талей и электрических тeлeлieк. [c.106]

Бригадир пуги линейного отделения 1, Текущие осмотры земляного полотка, водоотводных, ЗШ1ДИТНЫХ и укре-питетных сооружении На путях I—III категорий — ие реже 2 раз в месяц на путях IV—V1I категорий — не реже 1 раза в месяц (форвлы ПУ-28 ПУ-29) Одна пров ка проводится совместно с дорожным мастером при плановых осмотрах и пров ках пути согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути [c.38]

I — пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более восьми поездо-автобусов в час со всеми дорогами, пересекающими 4 и более главных железнодорожных пути [c.116]

II — пересечения железных дорог с автомобильными дорогами III категории улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее восьми поездо-автобусов в час городскими улицами, не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает 3 главных железнодорожных пути [c.116]

Медицинское освидетельствование лиц, поступающих на работу на железнодорожный транспорт промышленных предприятий па долл ности, связанные с движегпгем поездов, и периодическое медицинское освидетельствование указанной категории работников должны про.вводиться в соответствии с порядком и в сроки, установленные для работников Мин I-стерства путей сообщения. [c.5]

Отраслевой стандарт [42] устанавливает категорийность осветительных установок железнодорожных станций в отношении обеспечения надежности электроснабжения по классификации Правил устройства электроустановок (ПУЭ). К первой категории отнесены осветительные установки стрелочных горловин парков приема и отправления внеклассных станций путей надвига состава на горку, спускной части, тормозных позиций на подгорочных путях на расстоянии 250— 300 м от первой разделительной стрелки сортировочной механизированной и автоматизированной горки устройства освещения охранных [c.150]

Участки (а часто и целые направления железнодорожных линий) обычно обслуживаются одним типом локомотива. Но каждый перегон имеет различный профиль пути и, следовательно, данный тип локомотива при полном использовании его мощности может везти на каждом перегоне состав разного веса. Однако изменение веса состава на каждом перегоне для всех поездов практически невозможно и может быть осуществлено только для сборных поездов. Другие же категории поездов (участковые и маршрутные) имеют единую весовую норму по всему рассматриваемому участку. Она устанавливается по труднейшему перегону участка, но может быть и повышена путем применения тех или иных специальных мероприятий. Этому и способствует построенная заранее тонно-километровая диаграмма (Qs-диaгpaммa). [c.174]

I категория — грузы, не требующие большого времени на их прием и сдачу, а также не требующие большого внимания при экспедировании в пути кирпич, керамические изделия, строительный кровельный материал, линолеум, оконные и дверные переплеты, паркет, сухая штукатурка, лесома-териало , дрова, уголь, сортовой металл, металлоизделия, санитарно-технические изделия, сельскохозяйственная продукция, селькохозяйственные машины, агрегаты и узлы к ним, минеральные удобрения, железобетонные конструкции и изделия, строительные растворы, бетон, асфальтовая масса, а также все грузы, перевозимые в автомобилях со специализированными кузовами за пломбой грузоотправителя, грузы в контейнерах (кроме железнодорожных и речных) [c.63]

Железнодорожные переезды представляют собой зону повышенной опасности, где в условиях все увеличивающихся размеров движения как железнодорожного, так и автомобильного транспорта не только возможны, но и фактически бывают столкновения подвижного состава, что каждый раз таит в себе большую угрозу безопасности. Кроме того, с ростом интенсивности движения железнодорожные переезды вызывают массовые и часто даительные простои автомобилей в ожидании возможности переезда через железную дорогу, что приводит к нерациональному использованию технических средств транспорта, замедляет доставку грузов и существенно снижает эффективность транспортного процесса, поэтому пересечения новых железнодорожных линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I—III категории проектируют в разных уровнях. Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами IV и V категории следует также предусматривать в разных уровнях, если автомобильная дорога пересекает три и более главных пути пересечение расположено на участке железной дороги, где скорость движения поездов более 120 км/ч железная дорога расположена в выемке и на переезде не обеспечены нормы видимости на автомобильных дорогах предусмотрены троллейбусное движение или укладка трамвайных путей. [c.68]

I и П категорий, кроме имеющих удовлетворительные условия видимости на малодеятельных железнодорожных участках или подъездных путях при оборудовании их автоматической светофорной сигнализацией, а также расположенных на малодеятельных подъездных путях с маневровым характером движения, оборудованных горизонтально-поворотными шлагбаумами, нормально перекрьшающими подъездной путь [c.69]

I. В. железнодорожные. По своему назначению ж.-д. в. разделяются на 1) пассажирские, 2) товарные и 3) для технических и бытовых надобностей ж. д. К В. пассажирского парка относятся пассажирские В. с мягкой и жесткой отделкой (мягкие и жесткие), служебные, рестораны, почтовые, багажные, для заключенных, вагоны-паровики. Вагоны пассажирского парка имеют внутреннее устройство и отделку в зависимости от их назначения они снабжаются устройствами отопления, освещения и вентиляции. В. для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории В. пригородного сообщения и В. дальнего следования. Эти две категории отличаются одна от другой гл. обр. внутренним устройством. В В. пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраиваются только лишь жесткие сидения для пассажиров и полки для багажа, а в В. дальнего следования устраиваются для пассажиров спальные приспособления. К В. грузового парка относятся В., служащие для перевозки грузов. Одни В. используются для перевозки всяких грузов, а другие только для отдельных родов грузов, требующих особых условий перевозки и выгрузки. В. первой группы называются обыкновенными В., они бывают крытые, платформы и полувагоны. В, второй группы называются специальными В. эту группу составляют саморазгружающиеся полувагоны для перевозки угля и руды, изотермич. В. для перевозки скоропортящихся грузов, цистерны, В. для скота и птицы и т. п. К В. для технических и бытовых нужд самой дороги относятся вспомогательные, В.-лавки, В.-бани, контрольные весовые платформы, снегоочистители. В. ремонтных, шпалопропиточных и дроворезных поездов, динамометрич. В. Количество груза, которое можно перевозить в В., зависит от прочности частей В., от размеров его и от допускаемой рельсовым путем нагрузки на ось. Наибольший вес груза, допускаемый к погрузке в В. в зависимости от этих условий, называется подъе.мной силой или подъемной способностью В. На дорогах СССР имеются товарные В. подъемной силы в 12,5 15 16,5 20 33 37,5 40 60 т. В. подъемной силы свыше 20 т называются В. большегрузными. В. подъемной силы в 15—20 т — двуосные, а большегрузные В. подъемной силы 33, 37,5, 40, 50, 60 т — четырехосные на двух тележках. Подъемная сила 16,5-тон-ных В. в настоящее время повышается до 18 т, если это допускается размерами осевых шеек и рессор. Собственный вес порожнего вагона называется его тарой. Т. к. для движения порожнего В. необходимо затрачивать некоторую работу, то выгоднее делать В. возможно меньшего веса. Однако это уменьшение веса В. ограничивается условием прочности его конструкции, т. к. размеры частей В. приходится выбирать в зависимости от той нагрузки, к-рую он должен выдерживать. Выгодность [c.94]

Такие варианты могут различаться размерами и конфигурацией грузопотоков на проектируемой дороге, влиянием на работу прилегающих железных дорог и других путей сообщения в районе проектируемой дороги и т. п. Примером этой категории вариантов могут служить, например, разрабатывавшиеся варианты железнодорожных выходов Южно-Сибирской магистрали от Магнитогорска на запад в район Поволжья по направлениям Белорецк — Чишмы Стерлитамак — Туймазы Стерлитамак — Абдулино — Акбаш Магнитогорск— Бузулук (рис. 1-УП1). [c.62]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...