Напряжения в железнодорожном пути

НАПРЯЖЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ 515 [c.515]

Напряжения в железнодорожном пути [c.515]

Обширное исследование напряжений в железнодорожном пути было выполнено в Соединенных Штатах Электротехнической [c.517]

Надземные газопроводы, прокладываемые вдоль железнодорожных путей, должны отстоять (считая до края фундамента колонн или газопровода) от ближайшего рельса не менее чем на Ъ м, в исключительных случаях, но согласованию с технической инспекцией ЦК профсоюза, — на 2 м от проезжих дорог газопровод должен отстоять не менее, чем на 1,5 ж, в исключительных случаях на 0,5 м от промышленных воздушных электрических сетей — на расстоянии от 1,5 до 5 в зависимости от напряжения сети от линий высоковольтных передач — не менее 10 м от сгораемых и трудносгораемых зданий — не менее 5 м от мест выпуска шлака или расплавленного металла — не менее м. [c.83]

Козловые краны больших пролетов позволяют перекрывать значительные складские площади, железнодорожные пути и автодороги, обеспечивая тем самым удобную организацию перегрузочного процесса. Питание механизмов кранов осуществляется посредством троллей или кабелей катушки от переменного тока напряжением 220/380 В. Козловые краны могут быть оборудованы крю- [c.102]

Переменным гоком, вдоль железнодорожного пути сооружают высоковольтную трехфазную линию напряжением 6 или 10 кв. У каждого проходного сигнала на опорах высоковольтной линии устанавливают линейный понижающий трансформатор ЛТ, который понижает напряжение с 6 000 (10 000) до ПО—220 в. [c.366]

В зимний период очень часто происходят хрупкие разрушения длинных сваренных участков рельсов железнодорожного пути. Разрушения происходят при номинальном напряжении от изгиба 1500—2000 кГ/см и среднем термическом напряжении растяжения порядка 500 кГ/см и всегда начинаются в месте дефекта сварного соединения. Хрупкие разрушения рельсов чаще происходят при низких температурах. Если принять число случаев разрушения при 0° С за 100%, то среднее число разрушений при —10° С составит 100%, при —20° С—180% и при —30° С — более 300%. [c.293]

Понятие взаимодействие пути и подвижного состава охватывает все условия движения железнодорожных экипажей по рельсовому пути в прямых, кривых, на стрелочных переводах. К ним относятся силы, которые действуют на путь (и на подвижной состав), напряжения и деформации, возникающие в элементах пути, условия вписывания железнодорожных экипажей в кривые участки пути, колебания подвижного состава и пути, допускаемые скорости безопасного движения поездов, рациональные нормы и допуски устройства и содержания рельсовой колеи. [c.139]

На участке, электрифицированном на постоянном токе, линией питания устройств СЦБ служит трехфазная линия напряжением 6—10 кВ, подвешиваемая на опорах контактной сети. Воздушные высоковольтные линии электропередачи напряжением более 1000 В, питающие устройства автоблокировки и диспетчерской централизации, должны иметь расстояние от нижней точки самого большого провеса провода до земли не менее 6 м на перегонах, а при пересечении с автомобильными дорогами, а также на станциях и в населенных пунктах — не менее 7 м. При пересечении такой высоковольтной линией железнодорожных путей расстояние от нижней точки провеса провода до головки рельса должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние должно устанавливаться по техническим условиям в зависимости от величины напряжения и высоты подвески проводов контактной сети (ПТЭ, п. 7.11). [c.200]

В железнодорожных рессорах от статической нагрузки спокойно стоящего гружёного вагона возникают напряжения до 70 кг/мм . При движении вагона по неровностям пути наблюдаются толчки, в результате которых напряжение в рессорных листах колеблется, меняясь на величину, примерно равную 40- 50% от напряжений, вызванных статической нагрузкой. Поэтому большой практический интерес представляет влияние наклёпа на предел выносливости при режиме испытания, наиболее прибли/кающемся к условиям работы рессор под вагоном. [c.588]

Примечания I, Размеры зазоров, показанные без скобок, следует применять во всех случаях, когда переустройство существующих сооружений под электрическую тягу не связано с экономически нецелесообразными затратами или длительными перерывами движения, для напряжения в контактном проводе 25 кВ или другого максимально возможного на рассматриваемой железнодорожной линии в перспективе, если применение на ней напряжения 25 кВ исключено. 2. Размеры зазоров, приведенные в скобках, допускается применять для существующих инженерных сооружений только а исключительных случаях при соответствующем обосновании и с разрешения министерства или ведомства, в ведении которых находятся железнодорожные пути. [c.47]

Как правило, электрифицированные железнодорожные пути промышленного транспорта примыкают к электрифицированным путям сети железных дорог МПС. В этом случае целесообразно принимать общее напряжение и род тока. При выборе системы тока и напряжения предварительно составляют несколько вариантов схем питания и секционирования тяговой сети при различных напряжениях и размещении тяговых подстанций. При этом целесообразно совмещать тяговые подстанции с трансформаторными подстанциями предприятий. [c.129]

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий до уровня верха головки рельса должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние должно устанавливаться по техническим условиям в зависимости от величины напряжения и высоты подвески проводов контактной сети. [c.146]

В настоящее время разрабатывается проект новой инструкции по расчёту прочности железнодорожного пути, который будет существенно отличаться от расчёта, приводимого в справочнике. В частности, изменяются и нормы допускаемых напряжений для всех рассчитываемых элементов. [c.7]

Элементы вагона-самосвала необходимо рассчитывать как на основные нагрузки, приведенные выше, так и на одновременно действующие тормозные силы, давление груза, усилия от работы механизмов и т. д., создающие напряжения в этих элементах. Суммарные напряжения, запасы прочности или устойчивости от совместного действия указанных нагрузок при наиболее невыгодном их сочетании для конструкции не должны превышать допускаемых напряжений, приведенных в табл. 6 для работы на промышленных железнодорожных путях и в табл. 7 для работы на путях МПС. [c.171]

Необходимое число тяговых подстанций для питания железных дорог на постоянном токе и расстояния между ними зависят от эксплуатационных особенностей. Для уменьшения блуждающих токов эти показатели следует выбирать так, чтобы разность потенциалов в рельсовой сети в среднем за определенное время не превысила некоторых предельных значений fl]. При этом необходимо проводить различие между средней разностью потенциалов в центральной части (ядре) железнодорожной сети и средним падением напряжения участков пути, ответвляющихся от центральной части сети. [c.317]

Существует большое число типов подшипников, в процессе эксплуатации которых действ)тот значительные ударные и истирающие нагрузки с повышенными контактными напряжениями (подшипники для прокатных станков, буровых установок, некоторых типов автомобилей и т. д.). Данные подшипники изготовляют из низколегированных сталей с поверхностным упрочнением путем цементации, нитроцементации с последующей термической обработкой. Для подшипников, работающих в условиях динамического нарушения (для букс железнодорожного транспорта, рольгангов обжиговых печей), нашла при- [c.773]

Интересуясь в первую очередь выбором формулы для определения основного допускаемого напряжения, мы в дальнейшем будем исходить из предположения, что для нагрузок и материала сохраняются в силе нормы, принятые в настояш,ее время Министерством путей сообщения для расчета железнодорожных металлических мостов. Относительно приемов расчета предполагаем, что все вычисления производим, исходя из статического действия принятых нагрузок. Усилия в элементах сквозных ферм определяются в предположении наличия в узлах идеальных шарниров. [c.390]

При укладке блоков стрелочного перевода под контактной сетью полноповоротным железнодорожным краном в начале окна заземляют контактный провод на мачте. После снятия напряжения освобождают его от жестких связей в пределах участка работ и отводят от оси пути на 1,5—2,0 м. Необходимо следить за положением стрелы крана, не допуская касания ее с контактным проводом. [c.24]

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовая цепь — основной элемент всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, автоматической переездной сигнализации и др. В этих устройствах рельсовые цепи выполняют разнообразные и ответственные функции. Они автоматически непрерывно контролируют свободность и целость рельсовых нитей путевых участков на перегонах и станциях, с их помощью передаются кодовые сигналы на локомотив при автоматической локомотивной сигнализации, увязывают показания светофоров в автоблокировке в системах переездной сигнализации они обеспечивают автоматический контроль приближения к переездам и проследования поездов. Рельсовые цепи — основа и всех вновь разрабатываемых систем автоматического управления и контроля движения поездов на железнодорожном транспорте. Многочисленные попытки заменить их более совершенными средствами пока не дали ожидаемых результатов. Такие устройства нашли лишь ограниченное применение или находятся в стадии разработки и эксплуатационных испытаний. Трудно разработать приборы, которые бы так же, как рельсовые цепи, надежно и практически безошибочно фиксировали свободность и занятость путевых участков подвижным составом, автоматически контролировали целость рельсовых нитей, восстанавливали нормальную работу устройств после отключения и последующего включения источника питания или замены аппаратуры, обеспечивали непрерывную связь между поездом и состоянием пути и др. Вместе с тем рельсовые цепи имеют ряд недостатков, таких как зависимость их работы от состояния верхнего строения пути (балласта, шпал, рельсов, соединителей и др.), климатических условий, напряжения источников электропитания, чистоты поверхности головок рельсов и колесных пар значительны затраты труда и средств на их техническое содержание и др., поэтому продолжаются научные исследования и разработки по созданию новых и совершенствованию существующих типов рельсовых цепей. [c.151]

Полевые испытания выяснили большое влияние динамического фактора на напряжения, возникающие в железнодорожном пути под колесами в движении. Васютынский в упомянутой выше диссертации указывает, что колеса некоторых товарных вагонов с изношенными поверхностями бандажей вызывают в рельсах большие прогибы, чем тяжелые колеса локомотивов с гладкой поверхностью бандажа. Насколько известно, первое теоретическое исследование динамического воздействия смятых колесных бандажей и выбоин в рельсах было проведено Н. П. Петровым )— основоположником гидродинамической теории трения в машинах. Пренебрегая в своем исследовании массой рельса и рассматривая его как балку, лежащую на равноудаленных упругих опорах, он выводит дифференциальное уравнение, аналогичное уравнению Уиллиса (см. стр. 212). Интегрирование этого уравнения производится приближенным численным методом. Вычисляя давление колеса на рельс, он учитывает при этом не только изгиб рельсов. [c.518]

Испытание на усталость чаще всего осуществляют на вращающемся об разце (гладком или с надрезом) с приложенной постоянной изгибающей нагрузкой, На поверхности образца, а затем и в глубине, по мере развития трещины, нагрузка (растяжение — сжатие) изменяется по синусоиде или другому закону. Определив при данном напряжении время (число циклов) до разрушения, наносят точку на график и испытывают при другом напряжении. В результате получают кривую усталости (сплошная линия) (рис. 63). На этой кривой мы видим, что существует напряжение, которое не вызовет усталостного разрушения, это так называемый <гпредел выносливости (ff-i> r ). При напряжениях ниже ст деталь может работать сколь угодно долго. Но это может быть не всегда необходимо и даже нецелесообразно, так как слишком малы допустимые напряжения (apa6o4< r-i) и большие получаются сечения. В этом случае берут напряжения, которые больше о-ь и заранее известно, что через какое-то время деталь разрушится от усталости (поэтому до разрушения ее надо заменить). Это характеризует случай так называемой ограниченной выносливости. При таких напряжениях работают, например, железнодорожные рельсы. Существенно важно вовремя снять рельс с пути, чтобы избе- кать поломки и крушения поезда. [c.83]

Из формулы (16.13 ) видно большое влияние длины тягового участка /, поскольку он входит в выражение в третьей степени. При выборе расстояний между тяговыми подстанциями нужно также учитывать, что допускаемые по нормали VDE0115 предельные значения напряжений на рельсах наземных железнодорожных путей распространяются на всю железнодорожную сеть, поскольку пути в туннеле и наземные пути образуют общую рельсовую сеть со сквозным электрическим соединением. При определенном профиле рельсов с известной величиной их сопротивления на единицу длины на величину падения напряжения в туннеле может повлиять также качество изоляции рельсов и сквозного соединения всех секций туннеля (значения и / j-должны быть низкими). Согласно измерениям в новых и хорошо дренируемых туннельных сооружениях (со стоком воды), при укладке ходовых рельсов на обычном щебеночном основании может быть достигнута проводимость (утечка с ходовых рельсов на несущую конструкцию туннеля) в расчете на единицу длины G j.<0,l См-км-. Хотя этот показатель с течением времени увеличивается, однако лишь при самых неблагоприятных обстоятельствах он может превысить [c.327]

Вдоль сварочного цеха проходят железнодорожные пути, по которым могут перемещаться самоходные тележки с роликовыми опорами. На опоры укладывают попарно в горизонтальном положении обечайки, подлежащие сварке. Между путями установлены колонны с поворотными кронштейнами. На кронштейнах закрепляют автоматические сварочные головки для сварки обечаек и приварки днищ. Сварка ведется в горизонтальном положении, ее скорость примерно 0,4 м1мин. При сварке парогенераторов с толщиной стенок 63,5 мм станции Траусвинит потребовалось произвести до 40 проходов. Корпуса парогенераторов подвергали местной термообработке (в области швов) для снятия внутренних напряжений. [c.93]

Способность материала и изделий сопротивляться процессу усталости называют выносливостью материала. Толчком для начала исследований усталости материалов послужили участившиеся поломки колесных осей на железнодорожном транспорте в середине XIX в. Основываясь на анализе этих поломок, управляющий парком подвижного состава и локомотивного депо Нижнесилезской железной дороги во Франкфурте-на Одере (Германия) инженер А. Велер (А. Wohler) разработал оборудование и методику для определения количества максимальных изгибающих моментов в осях от приложенной нагрузки на милю пути. Оборудование, разработанное А. Велером, с 70-х гг. XIX в. и до наших дней является стандартным оборудованием, которым оснащаются лаборатории механических испытаний. Исследования показали, что изменение нагрузки связано с характером железнодорожного пути [2], а наибольшие напряжения достигаются в среднем один раз на милю пути. Полученные результаты А. Велер представил на графике, по оси абсцисс которого было отложено минимальное напряжение цикла, а по оси ординат — максимальная разность переменных напряжений (размах напряжения). [c.5]

К внешним факторам, увеличивающим диссипацию энергии колебаний конструкций, относится трение скольжения в опорах конструкций и утечка энергии через опоры и основание. Изучению первого фактора уделяется сейчас внимание в сборных строительных конструкциях. Что касается второго фактора — излучения энергии колебаний в основание, то ему уделялось до сих пор незаслуженно мало внимания, в особенности в экспериментальном плане. Между тем, дл я некоторых конструкций он может иметь весьма существенное значение, как, -например,, для железнодорожного пути, фундаментов машин и других конструкций, лежащих или стоящих на грунте. Надо сказать, что диссипативные характеристики оснований, грунтов изучены еще очень слабо. Вопрос этот, конечно, весьма сложен вследствие разнообразия свойств грунтов и слоистой структуры основания по глубине. Но вопрос поставлен радикально самой жшнью и должен решаться как в экспериментальном, так и (В теоретическом планах, хотя на первых порах приоритет должен быть здесь отдан эксперименту. Заметим, что модель основания, как идеально упругого инерционного полупространства, по-видимому, далека от совершенства. Определяемые ею величина и характер изучения энергии колебаний в бесконечную упругую среду вряд ли удовлетворительно соответствует действительной картине явлений, происходящих в грунте, хотя бы потому что эта (модель не учитывает собственной больш ой поглощающей способности грунтов, 1не говоря уже об отражениях и -преломлениях (ВОЛН напряжений- на границах многочисленных слоев. Короче, излучение энергии колебаний конструкции в основание — это теоретически интересная, благодарная, практически очень важная, но трудная проблема. [c.34]

В проекте инструкции по расчёту верхнего строения, рекомендованном б. Научно-исследовательским институтом пути (в 1940 г.) и применяемом на практике, рекомендуется определять величину напряжений в рельсах от действия горизонтальных сил в размере 15 /о от напряжений, вызываемых вертикальными силами. Предварительные данные экспериментальных исследований Путеиспы-тательной лаборатории Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта указывают на то, что этот коэфициент следует принимать равным 0,25—0,30 в прямых частях пути. [c.248]

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифициро-ванных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с Правилами устройства электроустановок и по техническим условиям железной дороСги, [c.66]

В 1896 г. электрическая тяга с использованием токоведущего третьего рельса была впервые введена на участке железнодорожной магистрали Балтимор—Охай. Электрификация коснулась отрезка дороги на подходе к Балтимору длиной 7 км. На этом участке пути был проложен 2,5-километровый тоннель, побудивший строителей электрифицировать его. Электровозы, работавшие на этом участке, получали электрическую энергию от третьего рельса при напряжении 600 В. [c.231]

Фейрбейрн чрезвычайно интересовался вопросом, как отражается на прочвосш трубчатых мостов повторное загружение их весом проходящих поездов. Он поставил перед собой задачу пайти то наибольшее напряжение, которое можно было бы приложить неопределенно большое число раз, не нанося этим никакого вреда материалу. Таким путем он мог бы вычислить безопасное рабочее напряжение. Он указывает ), что при проектировании больших трубчатых мостов размеры их назначались таким образом, чтобы разрушающая нагрузка на них превышала в 6 раз ту самую тяжелую нагрузку, которой они могли бы быть подвергнуты, если бы при этом была снята половина веса самой трубы. Это было признано соответствующим достаточному запасу прочности однако последующие соображения, сопутствовавшие введению нового конструктивного принципа при использовании еще не испытанного в практике материала, побудили повысить запас прочности, так что временное сопротивление стало превышать наиболее возможный тяжелый груз уже не в 6, а в 8 раз . После этого Фейрбейрн переходит к обсуждению требований Министерства торговли, согласно которым все будущие мосты для железнодорожного транспорта не должны загружаться свыше чем на 788 кг/ лt (5 m на 1 кв. дюйм) . Он (правильно) замечает, что сжатая стенка в трубчатых мостах может подвергнуться короблению при сравнительно низких напряжениях и что во избежание этого нужно применить ячеистую конструкцию. [c.201]

В настоящее время в связи с предположениями относительно расширения нашей железнодорожной сети казалось бы своевременным объединить все производяш,иеся испытания мостов в одном центре, создать организацию, которая имела бы достаточное число опытных экспериментаторов и располагала бы достаточными средствами для широкой постановки опытов по исследованию мостов и для организации лабораторного изучения прочности различных мостовых конструкций. Только таким путем можно накопить нужный материал для решения разнообразных вопросов прочности и устойчивости инженерных сооружений и создать прочные основания для выработки норм допускаемых напряжений для различных типов инженерных сооружений. [c.423]

Лийа для электростанций, условиями йодоснабжения. ЦЗС строятся большей частью в местах добычи топлива, а электрическая нагрузка по проводам высокого напряжения передается к местам ее потребления. Напротив, ТЭЦ строятся большей частью вблизи теплового потребителя, а топливо подвозится по железнодорожным или водным путям. [c.255]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...