Земляное полотно железнодорожного пути

ГЛАВА 28. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ [c.219]

Конструктивные элементы. Основная площадка однопутного земляного полотна железнодорожного пути выполняется в виде трапеции с размерами, показанными на рис. 28.1, а двухпутного — двускатным, как показано на том же рисунке. При дренирующих грунтах земляного полотна (с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут при открытой балластной призме и более 1 м/сут при заглубленной) основную площадку делают горизонтальной. [c.219]

Земляное полотно железнодорожных путей, сооружаемых в разных уровнях, при необходимости достижения минимального междупутного расстояния сооружается по схемам, показанным на рис. 28.11. На рис. 28.12 показаны схемы строительства вторых путей с заглубленной балластной призмой на планируемых территориях. [c.220]

Рис. 28.11. Сопряжение земляного полотна железнодорожных путей, проектируемых в разных уровнях

Рис. 28.13. Схемы поперечных профилей земляного полотна железнодорожных путей при строительстве их в две очереди соответственно очередности работ по планировке прилегающей территории

Земляное полотно железнодорожных путей иа засоленных грунтах. К засоленным [c.223]

Станок для горизонтального бурения конструкции ЦНИИ МПС предназначен для бурения скважин в земляном полотне железнодорожного пути. [c.55]

Земляное полотно железнодорожного пути (далее земляное полотно) служит основанием для верхнего строения пути и состоит из комплекса инженерных сооружений, рассчитанного на длительные сроки службы. [c.3]

Земляное полотно железнодорожного пути [c.169]

ИНСТРУКЦИЯ по СОДЕРЖАНИЮ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ [c.190]

Начальник дистанции пути, его заместители, начальники участков, старшие дорожные мастера, дорожные мастера, мастера по земляному полотну, бригадиры пути, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений обязаны знать и постоянно изучать состояние вверенных им земляного полотна и его сооружений, обеспечивать [c.7]

На новостроящихся железнодорожных линиях 1) насыпи и выемки, по которым предусматривается про-пуск консольных кранов, должны отвечать требованиям Указаний по технологии сооружения железнодорожного земляного полотна ВСН 186-75 2) верхний метровый слой земляного полотна под путями для перемещения консольных кранов с грузом при нагрузке на ось 300— 420 кН (т. е. в пределах рабочей зоны) должен иметь плотность не ниже 95% от максимальной плотности, полученной прн стандартном уплотнении 3) плотность грунтов в остальной части насыпи ниже метрового слоя нормируется в соответствии с требованиями ВСН 186-75, но должна быть не менее 90% от максимальной плотности, полученной при стандартном уплотнении. [c.170]

Физическому методу контроля подвергается 100% сварных стыков, прокладываемых в городских коллекторах и технологических коридорах, при прокладках под железнодорожными и трамвайными путями и автомобильными дорогами (включая расстояние не менее 25 м по нормали от подошвы насыпи земляного полотна или 40 м по нормали от осей крайних путей) и при устройстве подводных, а также надземных переходов через железнодорожные и трамвайные пути и автомобильные дороги. [c.363]

К путевым знакам особого назначения, устанавливаемым и обслуживаемым работниками пути, относятся Знак скрытых сооружений земляного полотна Знак наивысшего горизонта вод и максимальной волны Знак о наличии телефона в путевом здании и Знак границы железнодорожной полосы отвода . [c.321]

Капитальный ремонт пути назначается, как правило, в тех случаях, когда необходимо произвести сплошную смену рельсов в связи с достижением ими предельного или близкого к нему износа или большого одиночного выхода по дефектам, а также при необходимости укладки более мощного типа рельсов (по условиям обращения подвижного состава) при коренном оздоровлении или усилении шпального и балластного хозяйства. При капитальном ремонте, как правило, путь ставят на щебеночный или асбестовый балласт, а в случаях, когда путь уже уложен на щебень, производят его очистку. Одновременно выполняют ремонтные работы по земляному полотну, переездам, искусственным сооружениям, путевым знакам и другим сооружениям и устройствам железнодорожного пути. [c.12]

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) но прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение подвижного состава с максимальными скорост ями, установленными для данного участка. [c.9]

Для вновь строящихся железнодорожных путей ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям строительных норм и правил для железных дорог колеи 1520 мм. [c.10]

При пересечении железнодорожным путем рек, ручьев, оврагов и в других случаях устраивают искусственные сооружения — мосты, трубы, виадуки и др. Земляное полотно и искусственные сооружения вместе образуют нижнее строение пути, которое служит основанием для верхнего строения магистральных железных дорог. [c.41]

Земляное полотно является одним из главных элементов железнодорожного пути, от состояния которого зависит исправность всего пути. Его сооружают из поверхностных грунтов. Прочность, [c.48]

Для постройки железной дороги отводят полосу земли, ширина которой на перегонах соответствует поперечным профилям земляного полотна с учетом прилегающих к нему водоотводных и других сооружений и устройств и перспективы развития линии. При прохождений трассы по землям, используемым под особо ценные культуры, а также в населенных пунктах и других стесненных условиях, земляное полотно разрешается устраивать без резервов, кавальеров, вместо водоотводных канав делать лотки и др. Благодаря этому уменьшается ширина полосы отвода. В местах, подверженных снежным и песчаным заносам, полосу отвода делают шириной, достаточной для размещения защитных устройств и лесонасаждений. Если железная дорога пересекает лесной массив, то полосы леса шириной по 500 м в каждую сторону, а также полосы леса, где вырубка может отразиться на устойчивости склонов гор и косогоров или вызвать появление снежных обвалов, выделяют в специальные зоны. В местах расположения станций и других железнодорожных объектов ширину полосы отвода увеличивают с учетом перспективы их развития и полосы, необходимой для защитных насаждений. Расстояние от оси крайнего пути станции до границы полосы отвода должно быть не менее 10 м. Границы полосы отвода обозначают специальными знаками. [c.54]

Искусственные сооружения — мосты, трубы, путепроводы, виадуки, эстакады, тоннели, подпорные стены и пр.— возводят при пересечении железнодорожными путями рек, озер, каналов, суходолов, оврагов, других железных и автомобильных дорог, при прокладке железных дорог под землей, а также для обеспечения устойчивости земляного полотна. [c.55]

Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил. [c.16]

У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые знаки. [c.26]

Железнодорожный путь состоит из трех основных частей земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути. [c.5]

Однако общая экономическая отсталость царской России тормозила развитие железнодорожного транспорта, в том числе и путевого хозяйства. В пути лежали рельсы разного веса и длины, непропитанные шпалы в количестве не более 1440 шт/км, балластный слой был песчаным оздоровление земляного полотна почти не проводилось механизмов для ремонта пути не было. [c.8]

При трассировании линии, т. е. при определении положения оси земляного полотна на местности, стремятся, чтобы направление будущего железнодорожного пути было прямым. В этом случае его строительная длина будет наименьшей. Однако трассирование линии по прямой не всегда удается. На местности могут быть холмы или впадины, где для прокладки железной дороги по прямой с заданным руководящим уклоном потребуется выполнить очень большие объемы земляных работ могут встречаться озера, населенные пункты и другие препятствия. В таких случаях первоначальное направление трассы приходится изменять. Его изменяют и при выборе места для станции, если на прямом направлении нет для ее размещения площадки достаточной длины и ширины, а также при подходе к рекам, чтобы пересечь их под прямым углом, и в других случаях. [c.20]

Балластировка пути требует большого количества балласта — до 2 000 м и более на 1 км пути. Такое количество балласта может быть доставлено только поездами. Поэтому путь иа вновь строящихся линиях, как правило, балластируют после укладки рельсо-шпальной решетки, которая позволяет перевозить балласт в железнодорожном подвижном составе. Это облегчает и условия выгрузки балласта на основную площадку земляного полотна. [c.246]

Земляное полотно является основным элементом нижнего строения железнодорожного пути. Оно представляет собой инженерную конструкцию, выполненную преимущественно из грунта, на которой размещается верхнее строение пути. Земляное полотно предназначено для восприятия давления от подвижного состава, передаваемого через элементы верхнего строения пути. От его состояния зависит работа верхнего строения и в целом пути. [c.110]

Путь в целом, как и другие железнодорожные сооружения и обустройства, на каждой дистанции имеет технический паспорт. Паспорт содержит 27 таблиц, отражающих сведения о границах путевых подразделений, негабаритных местах, плане и профиле пути, водоотводах, характеристиках рельсов, шпал, балласта, скреплений, стрелочных переводов, переездов, земляного полотна, искусственных сооружений, зданий, снеговых защит, машин и оборудования. Паспорт показывает не только количественную, но и качественную характеристику элементов пути и сооружений износ элементов верхнего строения пути, неустойчивые места земляного полотна, вид, места и время проведения ремонтов и др. В него ежегодно по состоянию на 1 января вносятся данные, взятые с натуры. Паспортные данные позволяют судить о качестве текущего содержания пути и планировать необходимые ремонтные работы. [c.149]

Земляное полотно железнодорожных путей с открытой балластной призмой. Земляное полотно железнодорожного пути с открытой балластной призмой, сооружаемое вне пределов промышленной или жилой застройки, должно соответствовать поперечным профилям земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм, разработанным Мосгипро-трансом и распространяемым Центральным институтом типовых проектов. [c.220]

Земляное полотно железнодорожных путей с заглубленной и полузаглубленной балластными призмами. Поперечные профили земляного полотна заглубленных железнодорожных путей, сооружаемых с. верхом балластной призмы в одном уровне с отметками планировки прилегающей территории, имеют очертания, соответствующие расположению путей относительно зданий и сооружений, характеру водоотводов, грунтам и другим условиям промышленной площадки (рис. 28.5—28.10). [c.220]

Земляное полотно железнодорожных путей в районах распространения вечномерзлых грунтов. Земляное полотно железных дорог, расположенных вне пределов промышленных площадок, в условиях вечной мерзлоты следует проектировать в соответствии с методическими рекомендациями, разработанными Минтрансстроем. На планируемых и застроенных территориях, сооружаемых в отметках планировки, рекомендуется применять схемы поперечных профилей земляного полотна, показанные на рис. 28.16. [c.224]

За участками земляного полотна железнодорожного пути, находящегося в сложных инженерно-геологических условиях, а также подвергающихся деформациям, инженерно-геологические базы и путеобследовательские станции по земляному полотну должны осуществлять постоянное наблюдение. Однако это наблюдение не заменяет систематического, текущего надзора и периодических осмотров. [c.35]

Для наблюдения за неустойчивыми местами земляного полотна железнодорожного пуги, где возможно нарушение его цeJю гнo rи, объем, характер наблюдений и условия обеспечения безопасности движения поездов регламентируются местной инструкцией, составляемой и утверждаемой начальником дистанции пути и включающей в себя следующие основные требования [c.159]

Дальнейшее интенсивное развитие механизация путевых работ получила в послевоенный период. В 1948 г. на строительстве линий Новокузнецк — Барнаул и Акмолинск — Павлодар с применением дорожно-строительных машин было выполнено 98% земляных работ и около 80% работ по балластировке пути [14]. Широкое применение на железнодорожной сети нашли электробалластеры, усовершенствованные в начале 50-х годов и приспособленные для подъемки пути с рельсами тяжелых типов. Придаваемые балластерам механизмы для уплотнения балласта под шпалами, для удаления загрязненного балластного слоя при производстве ремонтных работ и сконструированные А. М. Драговцевым щебнеочистительные устройства, обладающие производительностью до 3000 м 1час, значительно расширили комплекс выполняемых рабочих операций. Для доставки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой его и разравниванием по ширине земляного полотна стали применять специальные полувагоны-дозаторы. К середине 50-х годов в связи с переходом металлургических заводов на выпуск рельсов длиной 25 м начался ввод в эксплуатацию дизельных путеукладчиков, производящих укладку 25-метровых звеньев рельсо-шпальной решетки. В последнее время на работах по уплотнению балластного слоя под рельсо-шпальной решеткой и рихтовке пути используются выправочно-подбивочно-отделоч- [c.220]

Развитие рельсового транспорта в нашей стране началось с постройки з-аводских рельсово-лежневых путей. В 1764 г. гидротехник Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсо-лежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса. В 1788 г. в Петрозаводске на Александровской пушечном заводе была-сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 173,5 м, а через 21 год сын Кузьмы Фролова —горный инженер Петр Фролов закончил строительство на Змеиногородском руднике на Алтае первой в мире чугунной дороги с конной тягой. Дорога протяженностью 1,86 км имела рельсы выпуклой формы, насыпи, выемки, мосты, поворотный круг. Предложенная Петром Фроловым конструкция рельсов, земляного полотна и мостов в значительной мере предопределила последующее развитие этих основных элементов железнодорожного пути. Аналогичные дороги были построены во Франции через 13 лет, в Америке через 17 лет. [c.13]

Вид трассы линии сверху, или, как принято говорить, проекция трассы на горизонтальную плоскость, называется планом железнодорожной линии. Вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе линии называется продольным профилем железнодорожной линии (о нем говорится в 12). План и продольный профиль являются важнейшими характеристиками железнодорожных линий. Железная дорога, соединяющая два пункта, обычно проходит не по прямой. Это делают по ряду причин. Основной из них является необходимость обойти топографические препятствия (большие возвышенности, болота, глубокие долины, овраги и йр.), чтобы сократить расходы на постройку. Железные дороги в горных районах имеют много поворотов, петляют в горах, а дороги в равнинных местностях представляют собой в основном прямые линии. Иногда отклоняют линию для того, чтобы приблизить железную дорогу к населенному пункту или, наоборот, обойти город, чтобы пересечь реку под прямым углом и по другим причинам. В местах, где изменено направление линии, укладывают кривые участки пути. Поэтому в плане железнодорож- [c.42]

Путевые знаки служат для указания профиля и протяженности железнодорожных линий, а также местонахождения некоторых путевых сооружений и устройств. К путевым знакам относятся уклоноуказатели, километровые и пикетные знаки (рис. 44). Кроме того, существуют особые путевые знаки, указывающие границу железнодорожной полосы отвода, скрытых сооружений земляного полотна, начала и конца кривых. Путевые знаки устанавливают с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. [c.81]

Существующие железные дороги имеют ряд негабаритных мест, т. е. таких сооружений и устройств, которые не удовлетворяют установленному габариту приближения строений. Негабаритные места ограничивают скорости движеция поездов, затрудняют перевозку негабаритных грузов, увеличивают опасность работы на пути. Поэтому ликвидация их необходима. Но переустройство негабаритных сооружений, уширение земляного полотна в местах узких междупутий и другае работы по ликвидации негабаритностей требуют больших затрат труда, денежных и материальных средств и пройдет немало времени, пока все железнодорожные участки будут удовлетворять требованиям габарита С. [c.160]

Паспорт железнодорожного пути составляется на каждз ю дистанцию пути. Паспорт состоит из ведомостей, содержащих подробные технические данные по каждому километру о земляном полотне, верхнем строении, стрелочных переводах, искусственных сооружениях, негабаритных местах, снегозаносимосги и снегозащите. В паспорт пути включаются также данные о балластных карьерах, мастерских, средствах механизации, имеющихся на дистанции пути. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...