Допуски на зазоры в главных

Допуски на зазоры в главных масляных насосах турбин 343 [c.968]

Допуски выбирают из табл. 22. В зависимости от назначения соединения выбирают нормальную или пониженную точность. Последняя предназначена главным образом для грубых соединений с отверстием, имеющим разрез и стяжной болт, и для грубых конических соединений. Допуски на диаметры начальной окружности даны для скользящей посадки с зазорами от О до суммы допусков на диаметры отверстия и вала. [c.543]

Зазор по внутреннему диаметру резьбы, предусмотренный как в нормалях, так и допусках, введён с целью главным образом увеличения срока службы нарезного инструмента для болтов и облегчения накатывания резьб болтов, которое сопровождается увеличением радиуса закругления по внутреннему диаметру резьбы. Поскольку теоретический размер проходного резьбового кольца определяется наименьшим внутренним диаметром гайки (с11 -е ) и строится по линии аЬ (см. фигуру), то наибольший внутренний диаметр резьбы болта может при износе резьбонарезного инструмента располагаться в поле зазора так, как это показано пунктиром на приведённой фигуре. [c.200]

После окончательного крепежа ротор должен свободно вращаться в подшипниках от усилия руки без заедания ротора или вентилятора за неподвижные детали машины. Под главными и добавочными полюсами проверяют воздушные зазоры. Допуски на неравномерность зазоров под добавочными полюсами не должны превыщать 5%. Допуски на неравномерность зазоров под главными полюсами приведены в табл. 5.7. [c.110]

Трубную цилиндрическую резьбу (ГОСТ 6357-52) применяют главным образом для соединений труб, арматуры трубопроводов и фитингов. Номинальный диаметр трубной резьбы условно отнесен к внутреннему диаметру трубы. Наружный диаметр резьбы больше номинального на удвоенную толщину стенок трубы (например, номинальный диаметр резьбы равен 2", а наружный 59,616 мм). Зазоры по наружному и внутреннему диаметрам в цилиндрических трубных резьбовых соединениях, необходимые для размещения уплотнителей (например, пеньки, обмотанной вокруг резьбы трубы), обеспечиваются соответствующим расположением полей допусков на эти диаметры (фиг. 52, а). [c.178]

Крутящего моментов подвижный шарнир равных угловых скоростей, осуществляющий связь с главной передачей, крепится к показанному в правой части рисунка незаштрихованному фланцу. Болт с шестигранной головкой, проходящий через шейку ступицы, стягивает детали, передающие крутящий момент, и прижимает внутренние кольца конических роликовых подшипников к дистанционной втулке. Регулировка зазора в подшипниках такой конструкции невозможна. Раньше из втулок с различными полями допусков с помощью измерительного приспособления отбиралась втулка, соответствующая по длине данной паре подшипников. Однако расчетом, выполненным с использованием законов теории вероятности, можно доказать, что при выдерживании определенных допусков натяг подшипников качения или возникающий зазор остаются в допустимых границах, поэтому от подбора подходящих втулок можно отказаться. Такой вид монтажа используют для сборки опоры переднего колеса автомобиля Форд-фиеста (рис. 3.1.57, а), только в опоре при отсутствии дистанционной втулки внутренние кольца прижаты один к другому и поэтому наружные кольца обоих подшипников контактируют с перемычкой, имеющей малый допуск на ширину. [c.130]

Пуск локомотива и разгон поезда. Пуск и разгон важно производить как можно более плавно, не допуская слишком быстрого наращивания силы тяги. Это необходимо для того, чтобы не допустить разрыва поезда и боксования колесных пар локомотива. Стронуть грузовой поезд с места легче, если предварительно состав сжать. Установив реверсивную рукоятку в положение Вперед , машинист затем переводит главную рукоятку с нулевой позиции, включает ток тяговых двигателей, приводит локомотив в движение и растягивает состав, выбирая зазоры в его автосцепных устройствах. Если локомотив не имеет автоматического пуска, постепенно переводят рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции, выдерживая ее на каждой из них примерно 3 с, что необходимо для срабатывания электрических аппаратов. После того как головная часть поезда придет в движение, продолжают набирать позиции, соблюдая при этом требование, чтобы ток тяговых двигателей по амперметру не превышал значений пускового тока для тягового подвижного состава данной серии и был близок к максимальному допустимому значению по условиям сцепления. Для того чтобы не произошло разрыва поезда, дальнейший набор позиций контроллера машиниста можно производить после того, как весь поезд вместе с локомотивом придет в движение. [c.87]

Если корпус (карданное кольцо) тонкостенное, то подшипники монтируются в отверстие корпуса по системе ИСО. Предельные отклонения посадочных диаметров шарикоподшипников, натяги и зазоры в посадках подшипников качения выбираются по ГОСТам 520—55 и 3325—55. Чистота поверхности и предельные отклонения от правильной геометрической формы поверхностей валов и корпусов под подшипники приведены в табл. 11.12. С целью увеличения долговечности главных опор допуски на точность обработки посадочных поверхностей элементов подшипников не должны превышать величин, приведенных в табл. II.13 [92]. [c.88]

В технике главным образом применяют метрические резьбы с диаметрами 01 1 до 600 мм. Система допусков и посадок для этих резьб установлена ГОСТ 16093—70, который разработан с учетом рекомендации СЭВ и ИСО и введен в действие с 1.1.1974 г. Стандарт устанавливает предельные отклонения резьб для посадок с наименьшим зазором > 0. Расположение полей допусков по контурам профилей резьбы болтов и гаек и для посадок с минимальным зазором б тщ = 0 показано на рис. 13.2, а с 5тш >0 — на рис. 13.5, а. [c.160]

При изложении допусков и посадок подшипников качения главное внимание уделено радиальным подшипникам с шариками и роликами, поскольку в этих подшипниках основной монтажный элемент, а именно радиальный зазор между шариками и беговыми дорожками колец в собранном подшипнике, зависит не только от точности сборки самого подшипника, но и от характера посадки подшипника на вал или в корпус. [c.232]

Благодаря тщательному монтажу и обильной смазке в подшипниках качения практически не обнаруживается износа даже после продолжительной работы. Однако по истечении определенного времени, зависящего от величины нагрузки и числа оборотов, на рабочих поверхностях возникают усталостные явления, которые в начальной стадии проявляются в виде мелких рисок, а в дальнейшем наблюдается шелушение или выкрашивание. Первичные риски нередко вызываются неоднородностью материала, имеющей место в любой стали. Опыт показывает, что усталостные явления возникают у одинаковых подшипников при одних и тех же условиях эксплуатации через разные промежутки времени. Рассеивание долговечности, наблюдаемое у подшипников одной и той же партии, достигает 20—40. Такое значительное рассеивание объясняется тем, что подшипник состоит из многих деталей, прочность и износостойкость которых в пределах определенных допусков всегда различны. Размеры деталей выдерживаются в пределах допусков, величины которых обусловлены техническими условиями- Разноразмерность тел качения оказывает существенное влияние на распределение нагрузки между ними и на величины возникающих контактных напряжений. При точечном контакте величины Отах существенно зависят от соотношений главных кривизн соприкасающихся деталей. Большое влияние на долговечность подшипников оказывает шероховатость рабочих поверхностей, внутренние зазоры и другие факторы. Поскольку заранее невозможно учесть влияние всех этих факторов, нельзя также заранее определить долговечность каждого из подшипников в партии. [c.66]

На рис. 3.3.16 представлен чертеж узла с рядом замыкающих размеров Ад, Вд, Сд. В качестве главной рассматривается РЦ шарикоподшипникового узла с замыкающим размером Ад, являющимся тепловым сборочным зазором. Расчет РЦ для наглядности, удобства анализа и контроля целесообразно вести в табличной форме. Нижеприведенная упрощенная методика численного расчета предполагает симметричные распределения погрешностей изготовления деталей и сборки узла относительно середины полей допусков для РЦ с замыкающим размером Ад. Номинальные размеры элементов деталей узла берутся конструктивно и назначаются конструктором. [c.625]

Расстояние от главных троллеев и троллеев крана (с учетом стрелы провеса гибких троллеев) до уровня пола цеха или земли должно быть не менее 3,5 м при напряжении до 660 В, а в проезжей части — не менее 6 м и не менее 7 м при напряжении выше 660 В во всех случаях. Уменьшение указанных расстояний допускается при условии ограждения троллеев. При прокладке главных троллеев в полу и каналах, закрытых бетонными плитами или металлическими листами, а также в коробках, расположенных на высоте менее 3,5 м, зазор для перемещения кронштейна с токоприемниками не должен находиться в одной вертикальной плоскости с троллеями. [c.174]

Высотное положение насосов ЛМЗ и ТМЗ по отношению к оси ротора турбины определяют толщиной металлической подкладки, устанавливаемой между всасывающим патрубком насоса и корпусом подшипника. При еобходимсюти изменить положение насоса по высоте подкладку требуется прошлифовать или заменить новой, с большей толщиной. Установка каких-либо дополнительных подкладок запрещается. Допуски на зазоры, и центрирование главных масляных насосов с ротором турбины приведены в табл. 4-23. [c.342]

Одностороннее расположение, введенное для соединений с охватывающей и охватываемыми поверхностями, обеспечивает постоянство наименьщего зазора в соединении независимо от толщины стенки корпуса и создает условия для внедрения принципа взаимозаменяемости. К тому же, одностороннее расположение допуска создает преемственность построения посадок в соответствии с государственными стандартами на гладкие цилиндрические сопряжения. Технологически одностороннее расположение обеспечивают соответствующей разработкой расчета суммарной погрешности на главный геометрический параметр <1. [c.167]

На большинстве отечественных электровозов постоянного тока, кроме ВЛЮ, основная агрузка от кузова на телел<ки передается пятами, имеюил,ими плоскую рабочую поверхность. В теле пят не должно быть трещин, а у крепежных призонных болтов недопустимы ослабления. Гнездо подвижного подпятника во избежание попадания в его свободное пространство посторонних предметов закрыто горизонтальным щитком, закрепляемым болтами. Зазор в скользунах в сумме на обе стороны у большинства электровозов должен быть в пределах 4—12 мм. Главные и дополнительные опоры смазывают через воронки масленок осевым маслом, а скользуны — солидолом при текущем обслуживании. Страховочные болты, пропущенные из рамы кузова через скользуны в раму тележки, предотвращают отрыв кузова от тележек при авариях, но в то же время должны допускать наклоны кузова и поворот тележек. Поэтому между шайбой болта и низом поперечины рамы тележки устанавливается зазор 10—12 мм. [c.74]

Колесные скаты состоят из осей с напрессованными на них колесами. Оси (см.) бывают прямые, одно- и двухколенчатые. Число спиц равно числу дм. диаметра колеса. Диаметр втулки в 1,6—2,0 раза больше диаметра подступичной части оси. Толщина бандажей в СССР б. ч. 75 мм, а при давлениях от оси на рельс свыше 20 ш доходит до 90 мм и более. Предельный износ бандажей допускается у нас до толщины 40 мм. Способы укрепления бандажей на колесном центре весьма различны наилучшее укрепление—непрерывное без стопорных болтов (по русско-гермамск. способу). Осевая букса (см. Букса осевая) состоит из верхней коробки, имеющей вид буквы П и плотно прилегающей боковыми поверхностями к буксовым челюстям, приваленным к вырезу в главных рамах. Для уменьшения трения между буксой и челюстями к боковым поверхностям буксовой коробки прикреплены бронзовые наличники. Между телом буксы и скошенной стороной буксовой челюсти вставлен клин с натяжным болтом, подтягивая который можно уменьшать образующийся от изнашивания зазор. В верхнюю часть буксы плотно закладывается бронзовый подшипник, охватывающий верхнюю половину осевой шейки. Смазочная коробка закрывает осевую шейку снизу и наполнена набивкой, пропитанной смазкой. Буксовая короб- [c.376]

В. качестве передаточного механизма в РЭА применяется редуктор, который оказывает значительное влияние на точность в долговечность аппаратуры. Допуски и посадки в кинематических цепях. редуктора в значительной степени определяют его долговечность, надежность, наибольший сум<марный момент трения, плавность вращения зубчатых колес, кинематическую точность и мертвый ход. На ти параметры оказывают влияние величина активного профиля, материал трущихся частей, вид обработки, шероховатость поверхностей, радиальные зазоры в опорах, боковые зазоры в зацеплении зубчатых колес. Боковой зааор, в свою очередь, зависит от ряда факторов, из которых главными являются колебания межцентрового расстояния, допуск на толщину зубьев сопряженных колес ло делительной окружности, эмсценя риоитеты зубчатых венцов сопряженных колес относительно их осей. Кроме того, бокавой зазор зависит и от зазоров в опорах, перекосов, вызванных смещением противоположных подшипниковых отверстий, а также от допуска на перпендикулярность осей и т. д. [c.42]

Постановка на поршень двух манжет была сделана для повышения надежности уплотнения после полного служебного и экстренного торможений. Дело в том, что в ранее выпускавшихся воздухораспределителях зазор между поршнем и цилиндром составлял около 2 мм. Такой зазор был установлен для упрощения технологии изготовления воздухораспределителей. В процессе эксплуатации, особенно в зимних условиях и после трех лет работы на смазке ЖТКЗ-65, наблюдались большая усадка манжет и нарушение герметичности при низких температурах. Для устранения указанных дефектов была разработана новая форма манжеты. У нее большой натяг по наружному диаметру (114—115 мм) и несколько измененная форма борта для прижатия его к стенкам цилиндра с большим усилием.Одновременно за счет ужесточения допусков на соосность диаметр поршня увеличен до 109,5 мм. Главный порщень с одной манжетой новой формы (дет. 270-397-3) перемещается с усилием около 5 кгс, т. е. таким же, как и поршень с двумя манжетами старой формы. Но при этом надежность уплотнения и стабильность работы значительно повысились, поэтому с 1969 г. вместо двух манжет стали применять одну новой формы. [c.174]

С целью экономии дорогостоящих сталей колеса иногда выполняют составными. В зависимости от размеров колеса зубчатый венец крепят к центру болтами, установленными без зазора— НОД развертку (рис. 5.12, ц), или к фланцу вала заклепками (рис. 5.12,6). Зубчатый венец располагают так, чтобы осевая сила, возникающая в зацеплении, была направлена на опорный фланец. Центрирование зубчатого венца чаще всего производят по диаметру О (рис. 5.12), а не при этом выше точность центрирования (при одной и той же посадке допуски размера О венца и центра, а также возможный посадочный зазор меньше) технологически проще получить точным посадочное отверстие венца гладкое, без уступа меньшие затраты времени иа обработку поверхности менынеы) диаметра. Составные конические колеса главных передач автомобилей ЗИЛ, Жигули , Москвич имеют центрирование зубчатых венцов по диаметру О. [c.50]

Зависимым называют переменный допуск расположения или формы, минимальное значение которого указывается в чертеже или технических требованиях и которое допускается превышать на величину, соответствующую отклонению действительного размера поверхности детали от проходного предела (наибольшего предельного размера вала или наименьшего предельного размера отверстия). Зависимые допуски расположения или формы назначают главным образом в случаях, когда необходимо обеспечить собираемость деталей, сопрягающихся одновременно по нескольким поверхностям с заданными зазорами или натягами. Зависимые допуски обычно контролируют комплексными калибрами, являющимися прототипами сопрягаемых деталей. Эти калибры всегда проходные, что гарантирует беспригоночную сборку изделий. [c.365]

Для защиты от коррозии ствол трубы футеровали кислотоупорным кирпичом (в 1/2 кирпича) на кислотоупорном растворе с расшивкой швов. Кислотоупорным раствором заполняли также зазор между футеровкой и железобетонной стенкой трубы. После просушки футеровки производили окисловку швов 20%-ным раствором серной кислоты. Футеровочные работы следует производить при температуре не ниже 7-—10°. Для защиты от коррозии все металлические части (грозозащита, площадки, лестницы), а также верхние 10 м наружной поверхности трубы (зоны окутывания) были покрашены два раза кузбасским лаком. На одном заводе через 4 месяца после установки такой трубы было обнаружено, что на высоте 30—50 м просачивается кислота. В дальнейшем наружная поверхность трубы покрылась белыми и бурыми пятнами по всей высоте, главным образом в местах стыка секций бетонного ствола. Было установлено, что в процессе строительства железобетонного ствола трубы и во время его футеровки допускались отклонения от правил выгюлнения коррозионной защиты корпуса трубы, что и послужило основной причиной разрушения железобетонного ствола в такой короткий срок. Имели место случаи укладки низкокачественного шамотного кирпича вместо кислотоупорного. При осмотре мест, выложенных этим кирпичом, установлено, что кладка представляет собою кашицеобразную Гмассу. Толщина швов футеровки была неодинакова и достигала 5 мм это служило причиной образования трещин в швах вследствие неравномерной осадки футеровки и ускоряло доступ кислоты к железобетонному стволу. [c.79]

Станины шестеренной клети д. б. достаточно устойчивы. Конструкция шестеренной клети должна допускать удобную смазку шестерен и их шеек, а сами шестерни должны давать постоянное зацепление. При отсутствии этих условий неизбежны быстрое изнашивание шестерен, частые поломки их и большая потеря энергии на вредные сопротивления. В современных шестеренных станинах закрытого типа обращено внимание на подушки и смазку показанная на фиг. 59 шестеренная станина имее-г шестерни с диам. 450 мм на правой стороне фигуры—на подставке подшипник для главного вала. Такие шестерни в настоящее время применяют с хорошо обработанными зубьями и достаточно длинными шейками. Подушки делают достаточной длины с цельными вкладышами, заливаемыми белым металлом, и устанавливают в станину вполне точно без зазоров. Наливаемое в верхнюю часть станины масло по отдельным каналам [c.22]

При сборке главной передачи должна быть обеспечена правильная взаимная установка ведущей и ведомой щестерен, установка ведущей щестерни по монтажному размеру С (рис. 279, с. 349), а также обеспечен необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Монтажный размер С представляет собой расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала. Теоретаче-ский монтажный размер равен 53,4 мм. Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной работы ведомую и ведущую шестерни передвигают вдоль своих осей. Таким образом нарушается теоретический монтажный размер и в него вносится первая поправка. Кроме того, высота головки ведущей шестерш бывает различной (в пределах допуска), и поэтому после измерения ее номинальной высоты вносится вторая поправка. Сумма этих двух поправок (отклонений) записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому монтажному размеру С. Если у числа поправки стоит знак +, то это означает увеличение монтажного размера 53,4 мм, если знак —, то —уменьшение. Полученный результат будет номинальным монтажным размером [c.344]

В настоящее время ведутся работы по созданию новых видов малоинерционных двигателей постоянного тока с беспазовым и печатным ротором. Главной особейностью двигателя с беспазовым ротором является конструкция ротора, в котором отсутствуют пазы, а об-, мотка, пропитанная эпоксидной смолой с ферромагнитным накопителем, укладывается в несколько слоев на его наружную поверхность. Между ротором и статором допускается большой воздушный зазор, что снижает электромеханическую постоянного времени, а отсутствие насыщения зубьев ротора позволяет увеличить магнитный поток, что приводит соответственно к увеличению магнитодвижущей силы. [c.109]

В последнее время ведутся работы по созданию новых видов малоинерционных электродвигателей постоянного тока с беспазовым и печатным ротором. Главной особенностью электродвигатели я с беспазовым ротором является конструкция ротора, в котором отсутствуют пазы, а обмотка, пропитанная эпоксидной смолой с ферромагнитным накопителем, укладывается в несколько слоев на его наружную поверхность. Между ротором и статором допускается большой воздушный зазор, что снижает электромеханическую постоянную времени, а отсутствие насыщения зубцов ротора позволяет увеличить магнитный поток, что приводит соответственно к увеличению магнитодвижущей силы. Электродвигатели с печатным дисковым ротором (рис. Х-28) имеют целый ряд преимуществ перед электродвигателями обычной конструкции низкое внутреннее сопротивление, малый момент инерции диска ротора, малая собственная индукция печатной обмотки якоря, отсутствует пульсация магнитного потока, что позволяет электродвигателю развивать постоянные по величине вращающие моменты и скорость в пределах одного оборота. [c.305]

Кроме вышеописанных существуют и другие схемы возбуждения турбогенераторов. Заводом Электросила предложена комбинированная вентильная система возбуждения, или система силового компаундирования. Эта система имеет два выпрямительных моста, включенных параллельно на обмотку возбуждения турбогенератора. Один мост (управляемый), выполненный на тиристорах, прлучает питание от вспомогательного генератора частотой 50 Гц, расположенного на одном валу с главным генератором. Второй выпрямительный мост (неуправляемый), выполненный на кремниевых диодах, получает питание от трансформатора силового компаундирования ТС К, первичная обмотка которого включена последовательно в цепь статора главного генератора. Трансформаторы силового компаундирования не допускают разрыва вторичной цепи при наличии тока в первичной цепи. Эти трансформаторы не имеют воздушного зазора, конструктивно просты и могут быть встроены в токопровод. Комбинированная вентильная система возбуждения по динамическим свойствам, определяющим статическую и динамическую устойчивость генератора, практически равноценна независимой вентильной системе возбуждения. [c.32]

Идеально изготовленная карданная 7 - сальник 8 - масленка. передача не должна иметь дисбаланса, так как её геометрическая ось должна совпадать с главной осью момента инерции. Однако из-за наличия зазоров, полученных вследствие неблагоприятного сочетания полей допусков, недостаточно симметричного изготовления кованых деталей, карданные передачи имеют повышенный дисбаланс. В результате при их работе возникают значительные центробежные и боковые силы, вызывающие шумы и вибрации и способствующие преждевременному выходу деталей из строя. Максимально допустимая норма удельного остаточного дисбаланса карданных валов при любом положении на балансировочном станке не должна быть больше 10 гс-см/ кг (ОСТ37.001.053-74). [c.237]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...