Степень увеличения давления в цилиндре

Выражение (8.24) показывает, что основным фактором, определяющим экономичность двигателей, работающих по циклу Дизеля, также является степень сжатия 8, с увеличением которой термический КПД цикла возрастает. Как указывалось, нижний предел е опреде-J eн необходимостью получения в конце сжатия температуры, значительно превышающей температуру самовоспламенения топлива. Верхний предел е (до 20) огра- н1 чеп допустимым давлением в цилиндре, превышение [c.199]

Из приведенных данных видно, что увеличение максимального давления в цилиндре приводит к увеличению износа деталей цилиндровой группы, в особенности поршневых колец. На износ цилин ровой втулки увеличение сказывается в меньшой степени. Следует отметить, что и в случае изменения числа оборотов износ поршневых колец изменялся в большей степени, чем износ цилиндровой втулки. [c.46]

Давление во впускном трубопроводе может быть близким к атмосферному в двигателях без наддува или выше него в зависимости от степени наддува (/5а==0,13-н - 0,45 МПа) в двигателях с наддувом. При наддуве с увеличением заряда в цилиндре повышается работа за цикл и мощность двигателя, однако при этом возрастают давления и температуры цикла. [c.21]

Как известно из курса технической термодинамики, термический КПД цикла возрастает с увеличением степени сжатия Е, уменьшением степени предварительного расширения р—Уг/Ус и повышением степени увеличения давления Х=рг/рс Следовательно, для улучшения экономичности рабочего цикла в двигателях внутреннего сгорания желательно увеличивать степень сжатия и использовать процесс сгорания топлива с подводом теплоты при постоянном объеме. Однако при увеличении е и к в цилиндре двигателя резко возрастают максимальные давление и температура и повышаются потери на трение. Поэтому увеличение степени сжатия больше 12—14 нецелесообразно, так как дальнейшее повышение ее практически не влияет на экономичность. [c.29]

Одним из последствий увеличения степени сжатия является повышение давления в цилиндре в момент зажигания. Более того, при использовании камеры сгорания, обеспечивающей быстрое протекание сгорания, требуется более позднее зажигание, что в свою очередь приводит к еще большему давлению в цилиндре в момент зажигания. Возросшее давление требует повышенного напряжения пробоя искрового промежутка и более мощной высоковольтной дуги. Электрические потери в проводах вьюокого напряжения и катушке зажигания приводят к тому, что слишком большой искровой промежуток свечи зажигания вызывает уменьшение энергии, приходящейся на единицу объема искрового промежутка. [c.64]

Различными экспериментами были установлены соотношения между тепловыми и мощностными нагрузками, с одной стороны, и эффективностью охлаждения — с другой, в цилиндрах различного объема. Работы были произведены на двух геометрически подобных сериях одноцилиндровых карбюраторных двигателей с водяным и воздушным охлаждением с рабочим объемом 0,18—2,82 л. Во время испытаний определялась зависимость получаемой максимальной мощности от степени сжатия, угла опережения зажигания,, момента начала открытия впускного клапана (последнее достигалось перестановкой впускного кулачка), так что продолжительность открытия впускного клапана оставалась неизменной. Анализировалась также зависимость максимального давления в цилиндре при постоянных степени сжатия и среднем эффективном давлении, а также при изменении степени сжатия и скорости нарастания давления. Данные, полученные при этих исследованиях, дают многочисленные сведения из области теплопередачи, что особенно важно при конструировании двигателей с воздушным охлаждением. Уменьшение коэффициента наполнения в пределах 3% за счет увеличения подогрева смеси в двигателях воздушного охлаждения не вызывает, в отличие от двигателей с водяным охлаждением, снижения максимальной мощности, механического к. н. д. и удельного расхода топлива. [c.508]

Из формулы (10.30) следует, что термический к. п. д. цикла Отто т)го зависит только от степени сжатия и монотонно возрастает по мере увеличения г. Увеличение степени сжатия влечет за собой повышение температуры и давления сжимаемой в цилиндре топливно-воздушной смеси. Во избежание самовоспламенения топливно-воздушной смеси значения степени сжатия в цикле Отто ограничены указанными величинами. [c.143]

На рис. 1.55 в координатах р, v представлен процесс сжатия газа в цилиндре компрессора при различных конечных давлениях. Видно, что с увеличением конечного давления производительность компрессора уменьшается и при давлении, соответствующем точке 6, становится равной нулю. С другой стороны, процесс сжатия газа в цилиндре компрессора протекает при политропе I < п < к, т. е. с выделением теплоты и, следовательно, с повышением конечного давления увеличивается температура газа в конце сжатия она может достигнуть величины, равной и даже большей температуры вспышки минерального масла, которое в качестве смазочного материала всегда находится в цилиндре. При сжатии воздуха это приведет к воспламенению и даже к взрывному горению масла в цилиндре со всеми вытекающими из этого нежелательными последствиями. Поэтому в цилиндре компрессора не допускается температура в конце сжатия газа выше, чем — 50°). Эти две причины ограничивают значение конечного давления газа в конце сжатия. Обычно в одноступенчатом (одноцилиндровом) компрессоре степень сжатия е = Pi/Pi = 6...8. Если [c.85]

Удельный расход электроэнергии на выработку сжатого воздуха Б большой мере зависит от степени его охлаждения в промежуточных холодильниках перед цилиндрами высокого давления. Оптимальная себестоимость сжатого воздуха в этом случае определяется снижением затрат электроэнергии и увеличением расхода воды. Себестоимость сжатого воздуха должна рассчитываться в зависимости от конкретных условий себестоимости воды, идущей на охлаждение воздуха в промежуточном холодильнике, и затрат на электроэнергию, потребляемую компрессором на выработку сжатого воздуха. [c.257]

Кривая нагрузочной характеристики зависит также от формы плунжера и направляющих цилиндра. Различные геометрические очертания последних часто позволяют получить желаемую нагрузочную характеристику упругого элемента. В этом случае нагрузочная характеристика в меньшей степени зависит от конфигурации диафрагмы, а деформация (раздутие) диафрагмы при увеличении давления сжатого воздуха мало сказывается на характеристике упругого элемента. При этом напряжения от давления воздуха в каркасе диафрагмы также уменьшаются. [c.286]

Увеличение единичной мощности турбины приводит к тому, что номинальные напряжения (статические и циклические) в корпусах и роторах возрастают в большей степени, чем улучшаются механические свойства. Так, при увеличении мощности турбоагрегата в 6 раз (от 200 до 1200 МВт) номинальные напряжения в роторах цилиндров низкого давления увеличиваются в 1,5— 2,5 раза при повышении пределов текучести стали ротора в 1,15— 1,3 раза, номинальные напряжения в цилиндрах высокого и среднего давления повышаются на 20—25 % при практически неизменяющемся уровне длительной статической прочности. То же самое можно отметить и для роторов турбин. Это говорит о тенденции к снижению запасов статической и циклической прочностей и необходимости перехода к новым методам расчета с применением новых критериев прочности и долговечности. [c.5]

С увеличением степени сжатия е термический КПД т ( цикла с подводом тепла при постоянном давлении тоже увеличивается. Поскольку топливо вводится в цилиндр после сжатия воздуха, допустимое значение е в таких двигателях не ограничивается условиями самовоспламенения. Однако с увеличением степени сжатия [c.265]

Как известно из курса физики, в поршневом двигателе внутреннего сгорания энергия, выделяемая при сгорании топлива в цилиндрах, расходуется на перемещение поршней, которые через шатунно-кривошипный механизм приводят во вращение коленчатый вал дизеля. Топливо в цилиндрах дизеля тепловоза сгорает при температуре 1800° С и более и давлении 50—120 /сГ/сж . Чем больше степень сжатия (полный объем цилиндра,. деленный на объем камеры сгорания), тем выше к.п.д. дизеля. Однако в дизелях тепловозов степень сжатия не превышает 18. Это объясняется тем, что рост давления в конце сжатия приводит к значительному увеличению максимального давления сгорания. При этом резко увеличиваются усилия, действующие на трущиеся детали, интенсивность износа возрастает и дизель быстро приходит в негодность. [c.229]

Физически модуль М. есть та наибольшая сила тяги, которую развивал бы паровоз при = 1, т. е. при р, = р и при т)л = 1. Коэффициент индикаторного давления и механический к. п. д. 11 меняются в зависимости от открытия регулятора р, степени наполнения цилиндров 6 и скорости движения и, уменьшаясь с увеличением последней. Иными словами, = / (и, е, р) и 11 5 = ф (и, е, р). Следовательно, е, р), т. е. сила тяги паровоза по машине — величина переменная, изменяющаяся с изменением скорости движения, отсечки и степени открытия регулятора. В ПТР (табл. 22) установлены расчетные отсечки, определяющие расчетные значения силы тяги по машине для разных серий паровозов. Меняя значения р и е, машинист имеет возможность в широких пределах регулировать силу тяги и скорость движения паровоза, [c.47]

Индикаторная мощность двигателя зависит от среднего индикаторного давления р, и частоты вращения п. С увеличением р и п возрастают индикаторная мощность и степень использования рабочего объема цилиндра. Давление р,- можно повысить, улучшив наполнение цилиндра путем увеличения давления р/,. Увеличение частоты вращения п ограничивается ростом износа основных деталей и различными потерями. Поэтому частоту вращения выбирают главным образом в зависимости от размеров и назначения двигателя. Двигатели, которые должны обладать большим сроком службы, при условии, что их размеры и масса Не имеют большого значения, как, например, двигатели, устанавливаемые на электростанциях и крупных судах, выполняют с малой частотой вращения вала. Транспортные двигатели — железнодорожные, тракторные и в особенности авиационные и автомобильные—для обеспечения малой массы и компактности конструкции делают быстроходными. [c.33]

Известно, что термический к. п. д. газотурбинных установок растет i увеличением степени повышения давления адиабатного сжатия Як и степени изохорного повышения давления X. Однако на пути развития и усовершенствования газотурбинных установок за счет повышения Як и Я, имеются большие препятствия. Дело в том, что с ростом Яе увеличиваются температуры конца сгорания 7з, в результате чего лопатки турбин разрушаются. Высокие температуры, не оказывающие почти никакого действия в поршневых двигателях внутреннего сгорания, оказывают разрушительное действие в газотурбинных установках. Это объясняется тем, что в цилиндрах поршневых двигателей высокие температуры держатся в течение небольшого периода времени по сравнению с временем, в течение которого совершается цикл. Кроме того, легко осуществляется охлаждение как цилиндров, так и поршней двигателя. Лопатки же турбинного колеса в течение работы турбины все время находятся под действием высоких температур, а охлаждение лопаток чрезвычайно затруднительно и весьма ограничено. [c.180]

Величина степени повышения давления для дизелей устанавливается по опытным данным в основном в зависимости от количества топлива, подаваемого в цилиндр, формы камеры сгорания и способа смесеобразования. Кроме того, на величину Я, оказывает влияние период задержки воспламенения топлива, с увеличением которого степень повышения давления растет [c.53]

Ширина кильватерного течения с увеличением расстояния тела возрастает не пропорционально расстоянию, а медленнее ). Поэтому к рассматриваемой задаче применимы те же соображения об импульсах, что и в предыдущем номере, если только предположить, что кильватерное течение полностью остается внутри некоторого цилиндра. Поскольку диаметр оснований такого цилиндра возрастает медленнее, чем первая степень расстояния, интеграл давления по этим основаниям, согласно сказанному в подстрочном примечании на стр. 138, в пределе исчезает. Так как кильватерное течение по мере удаления от тела все более и более приближается к параллельному течению, то из рассмотрения разностей давлений в направлении, перпендикулярном к линиям тока, следует, что давление внутри кильватерного течения вдали от тела практически такое же, как непосредственно около источника. [c.140]

Повышение к. п. д. турбокомпрессора в значительной степени влияет на экономичность и теплонапряженность двигателя, так как с увеличением эффективности турбокомпрессора увеличивается подача воздуха в цилиндры и улучшается газообмен. Это влияние усиливается с ростом давления начала сжатия в цилиндрах двигателя. [c.123]

Эти мероприятия совершенствования турбокомпрессоров нельзя рассматривать изолированно одно от другого. Так, повышение эффективного к. п. д. турбокомпрессора не только уменьшает затраты энергии на весовую единицу подаваемого воздуха, но и уменьшает при прочих равных условиях его удельный объем. Приближение процесса сжатия в компрессоре к изотермическому наряду с понижением температуры и удельного объема подаваемого воздуха, т. е. наряду с увеличением его весового количества, подводимого в малых объемах к цилиндрам, приводит также к уменьшению затрат энергии на сжатие. Увеличение быстроходности компрессора не только увеличивает степень повышения давления (як), но и одновременно уменьшает габариты и вес турбокомпрессора. [c.124]

Измерение и регулировка давления сжатия. Давление сжатия является показателем герметичности цилиндров и степени приработки деталей цилиндро-поршневой группы дизеля измеряют его максиметром после обкаточных испытаний при прогретом дизеле и минимальной частоте вращения его вала. На второй или третьей минуте после выключения подачи топлива топливными насосами в соответствующем цилиндре. При давлении сжатия меньше нормального (см. табл. 13) следует прежде всего проверить линейную величину камеры сжатия, чистоту отверстий индикаторных кранов и исправность измерительного прибора. Увеличения давления сжатия следует добиваться в первую очередь за счет продления времени обкатки и только в крайнем случае изменением линейной величины камеры сжатия (см. 39 и 40). [c.432]

Стремление повысить термический КПД двигателя за счет увеличения степени сжатия привело к замене легковоспла-меняемой рабочей смеси негорючим рабочим телом. Был создан новый двигатель — дизель, в цилиндре которого сжимается чистый воздух до высокого давления, а топливная смесь вводится Б камеру сгорания специальным компрессором в конце процесса сжатия. Это позволило исключить преждевременное самовоспламенение смеси, что сдерживало повышение термического КПД в цикле Отто. Рабочая смесь воспламеняется от высокой температуры сжатого воздуха, намного превышающей температуру самовоспламеиения топлива. Топливо в цилиндр двигателя подается постепенно, а не сразу, что обусловливает его постепенное, а не мгновенное сгорание, При этом давление в цилиндре несколько повышается, но остается более или менее постоянным (р = onst) за счет постепенного увеличения объема камеры сгорания при движении поршня. [c.73]

Из этого выражения видно, что основным фактором, определяющим экономичность двигателей, работающих по циклу Дизеля, также является степень сжатия е, с увеличением которой термический к. п. д. цикла возрастает. В данном случае предел ловышению степени сжатия устанавливается Д01пустимым давлением в цилиндре, превышение которого приводит к чрезмерному утяжелению двигателя и увеличению потерь на трение. Исходя из этих соображений, а также учитывая условие, что в конце сжатия температура в цилиндре должна значительно превышать температуру самовоспламенения топлива, обычно и выбирают степень сжатия в указанных выше пределах. [c.189]

Отношение эффективной мощности к. индикаторной называется механическим коэффициентом полезного действия двигателя. Для современных двигателей он равен 0,85— 0,90. Э( )фективная мощность двигателя повышается е увеличением степени сжатия, коэффициента налолиения цилиндров, объема цилиндров, числа оборотов коленчатого вала. На величину эффективной мощности влияет работа системы питания и зажигания, а также тепловой режим двигателя. При работе двигателя на холостом ходу эффективная мощность равна О, так как вся индикаторная мощность затрачивается нз механическое трение и работу вспомогательных механизмов. С увеличением числа оборотов коленчатого вала эффективная мощность увеличивается, так как улучшается наполняемость цилиндров, увеличивается среднее индикаторное давление. Но это продолжается до определенного нредела. При дальнейшем увеличении оборотов коленчатого вала двигателя давление в цилиндре падает из-за ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью и резкого увеличения трения между деталями двигателя. [c.7]

Увеличение давления Рг поднимает общий уровень давлений индикаторного процесса дизеля. Из индикаторной диаграммы установки СПГГ-ГТ (см. фпг. 30) видно, что повышение р, должно вызвать рост давления наддува Ра, а следовательно, и степени повышения давления в компрессоре и удельно11 работы сжатия воздуха / -. Но по условию энергетического баланса это должно привести к уменьшению удельной производительности компрессора В СПГГ с внутренним расположением цилиндров компрессора это происходит в результате смешения н. м. т. от центра [c.157]

В отличие от карбюраторных дпигателей в дизелях осуществляется внутреннее смесеобразование. Воспламенение смеси в дизе.ттях происходит вследствие повышения температуры при сжатии воздуха в цилиндре. Для получения в конце сжатия температуры, обеспечивающей воспла.менение смеси, дизели имеют высокую степень сжатия (не менее 12—13 у дизелей без наддува). Высокая степень сжатия обусловливает высокую экономичность, а также высокое максима.чьное давление в цилиндре. Одновременно рабочий процесс двигателя отличается и более быстрым, чем у карбюраторных двигателей, нарастанием давления при сгорании, т. е. большей жесткостью процесса сгорания. Высокие максимальные давления в щглиндре и большая жесткость рабочего процесса определяют более высокие нагрузки на детали дизеля. Поэтому они изготовляются достаточно массивными и из высококачественных материалов. Одновременно возникает необходимость повышения качества обработки деталей, увеличения точности их изготовления 1г уменьшения зазоров между сопрягаемыми поверхностями. [c.204]

Все газы при сжатци нагреваются, причем температура нагрева растет по мере увеличения степени сжатия и может достигать нескольких сотен градусов (см. табл. 3.1). Вследствие этого давление в цилиндре увеличивается в большее число раз, чем степень сжатия. Например, если к началу сжатия в цилиндре две было давление 0,8 кгс/сж и температура 60° С, то в конце сжатия, при степени сжатия 7, будет давление 11,2 кгс1см и температура около 400° С, а при степени сжатия 18—давление 40 кгс1см и температура около 670°С. [c.13]

Для обеспечения самовоспламенения топлива в дизелях применяется высокая степень сжатия 15—17 при этом, как указывалось, давление в конце сжатия достигает высоких значений 36 ат и выше. В бескомпрессорных дизелях, в противополоаг-ность компрессорным, давление в цилиндре при сгорании возрастает. Это увеличение максимальных давлений вспышки в цилиндре тем более значительно, чем выше обороты. В быстроходных дизелях максимальное давление в цилиндре достигает величины 80—85 ат и выше, если двигатель не имеет наддува и снабжен камерой сгорания типа, применяемого у тихоходных двигателей. Эти значения давлений превышают величину давления вспышки карбюраторных моторов и, как следствие, приводят к увеличению размера и веса деталей. [c.14]

Уменьшение степени сжатия дизелей до 10—11 и даже менее с увеличением давления наддува при условии ограничения максимального давления в цилиндре позволяет сохранить степень повышения давления примерно постоянной и тем самым избежать резкого ухудшения экономичности. Дальнейшее снижение степени сжатия может привести к затруднению пуска двигателя. Для надежного пуска дизелей степень сжатия не должна быть вия е 10—11. Поэтому созданы дизели с переменной степенью сжатия с поршнями специальной конструкции. При использовани и таких [c.258]

Основные средства увеличения дальнобойности — подбор размеров соплового отверстия форсунки и увеличение давления впрыскивания топлива, которое определяется скоростью нагнетания топлива насосом и проходным сечением отверстий форсунки. Мелкое распыливание топлива достигается повышением давления впрыскивания, уменьшением проходного сечения каждого отверстия форсунки (может быть увеличено их количество) и увеличением противодавления в цилиндре (большая степень сжатия или высокое давление наддува). Характеристика распыливания (рис. 23) представляет собой зависимость процентного количества капель определенного7диаметра от величины их диаметра. Процент определен по отношению ко всему количеству капель, на которые распадается струя топлива. Для получения необходимой дальнобойности струй и мелкого распыливания топлива решающее значение имеет давление впрыскивания топлива. Обычно оно не ниже 25 МПа в начале впрыскивания. Давление впрыскивания изменяется в течение процесса, возрастая к концу до 60,0—80 МПа, а иногда и выше. [c.45]

В цикле Дизеля (10.31) термический к. п. д. зависит как от степени сжатия е, так и от степени предварительного расширения р. При заданном значении р Г1 д монотонно возрастает по мере увеличения е. При однол и том же значении е с увеличением р термический к.п.д. т)<д уменьшается. В связи с тем, что в цикле Дизеля сжимается воздух, степень сжатия выше, чем в цикле Отто. Цикл Дизеля может быть реализован при г = 15- 16, а в современных двигателях с наддувом значение Е = 21 25 максимальное значение е определяется ограничениями по давлению и температуре в цилиндре исходя из условий прочности деталей двигателя. [c.143]

В качестве примера приведем работу авиаци0 нного двигателя. Его мощность и число оборотов зависят от высоты и скорости полета и от вида движения самолета взлет, полет по прямой, фигурный полет и пр С увеличением высоты полета атмосферное давление уменьшается и вместе с этим уменьшается количество всасываемого в цилиндры воздуха, котррого оказывается недостаточно для развития полной мощности. Обычно компенсация разрежения воздуха с увеличением высоты полета про/изводится аа счет агнетания его воздушным насосом (нагнетателем) в цилиндры, причем степень сжатия яаглетаемого воздуха зависит от (ВЫСОТЫ полета. [c.984]

Как видно из рассмотренных уравнений, весовая производительность компрессора и секундный расход газа тесно связаны с конструкцией и рабочим процессом СПГГ в целом. Влияние отдельных факторов на расход газа показано на рис. 13. Из него следует, что при заданном давлении газа его расход увеличивается с ростом подачи топлива на цикл, так как при это.м увеличивается ход поршня и коэффициент наполнения компрессора. Повышение давления газа при неизменных подаче топлива и давлении в буфере сопровождается снижением расхода из-за ухудшения наполнения компрессорного цилиндра. Повышение давления в буфере, вызывая рост степени сжатия, улучшает индикаторный процесс в двигателе, увеличивает число циклов и приводит к увеличению расхода газа. Однако по мере [c.28]

Что касается второй причины, т. е. детонации, то она еще более значительно, чем первая, ограничивает увеличение степени сжатия. При высоких температурах и давлениях сжатия, вызываемых высокими е, создаются такие условия в цилиндрах, которые вызывают необычные, сверхвысокие скорости горения смеси. Процесс горения совершается чрезвычайно быстро, аналогично взрыву, в силу чего возникают ударные нагрузки, приводяише двигатель к быстрому износу и раз1рушению. При таком мгновенном сгорании топлива наблюдается концентрация тепла в отдельных точках и местные повышения температуры в цилиндре, приводящие к перегоранию и разрушению деталей двигателя. Такое явление, наблюдающееся в двигателе, называется детонацией. Наличие в двигателе детонации вызывает уменьшение его мощности и экономичности. Таким образом, детонация приводит к тому, что из выделившейся при сгорании топлива теплоты та ее часть, которая должна была быть и< пользо-вана для производства полезной работы, не использовалась, а расходовалась на совершение вредной работы, т. е. явилась вредной силой, разрушающей двигатель. [c.165]

С термодинамической точки зрения в двигателе внутреннего сгорания, как и во всяком тепловом двигателе, желательно осуществление цикла Карно, имеющего наибольший термический к. п. д. в определенном интервале температур. Однако двигатели внутреннего сгорания работают не по циклу Карно, а по другим менее экономичным циклам. Это происходит не только потому, что цикл Карно практически трудно осуществить, но н потому, что он оказывается непрактичным. Вследствие незначительной разницы в наклоне изотерм и адиабат ри-диаграмма цикла Карно при разнице температур, осуществляемой в двигателях внутреннего сгорания, получается сильно растянутой как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях. Это приводит к большим изменениям давлений и объемов в цикле. В результате максимальное давление и степень сжатия оказываются настолько большими, что реализация их в цилиндре привела бы к чрезмерной громоздкости двигателя, к увеличению его стоимости 11 к большим потерям на трение в его механизмах. Так, расчеты показывают, что при практически реализуемых в современных двигателях параметрах Тшах — ЗООО К, rmin — SOO K, pmin l бар максимальное давление в цикле Карно оказывается величиной порядка 3000 бар, а степень сжатия около 400. Нереальность этих цифр очевидна, [c.111]

Увеличение быстроходности турбокомпрессора дает возможность уменьшить вес и размеры силовой установки, а также увеличить степень повышения давления наддувочного воздуха и, следовательно, при сохранении объемной подачи воздуха увеличить весовую иодачу в цилиндры двигателя. Уменьшение веса, кроме того, можно обеспечить применением легких сплавов и не-охлаждаемых корпусных конструкций. [c.124]

С увеличением степени сжатия повышается давление и температура горючей смеси в конце сжатия, что способствует сокращению периода задержки воспламенения и продолжительности сгорания (см. табл. 11). С повышением степени сжатия уменьшаются объем и поверхность камеры сгорания, что также способствует более быстрому окончанию сгорания в цилиндре двигателя и уменьшению отдачи тепла охлаждающей воде. В результате увеличивается теп-лоиспользование в цилиндре и повышаются мощность и экономичность двигателя. [c.154]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...