Зазоры в зацеплении зубчатых колес конических

Изменение 748, 749 Зазоры в зацеплении зубчатых колес конических 763 -- в зубчатых передачах 760 [c.860]

В конструкциях конических передач нередко одновременно с регулированием зацепления производят также регулирование других элементов. Например, в узле конической передачи, показанной на рис. 408, регулирование зазора в зацеплении зубчатых колес должно быть произведено так, чтобы при смещении ведомого колеса 1 осевой зазор в конических подшипниках не изменялся. Для этого вначале регулируют зазор конических роликоподшипников изменением расстояния I между выточками гнезд 2 и 3, для чего между фланцами гнезд и корпусом должны быть предусмотрены наборы прокладок 4 различной толщины. При необхо-450 [c.450]

В конструкциях /конических передач нередко одновременно с регулированием зацепления производят также регулирование других элементов. Например, в узле конической передачи, показанной на фиг. 401, регулирование зазора в зацеплении зубчатых колес [c.460]

Учитывая меньшую точность изготовления конических колес, зазор в зацеплении делают более свободным (0,06 —0,1) ш (где т — модуль). Зазор в зацеплении парных колес проверяют щупом, вводимым в промежутки между зубья.ми с торца (по наибольшему диа.метру колеса), или индикатором, указатель которого приставляют к одному из зубьев шш к стрелке, закрепленной на валу зубчатого колеса. [c.35]

Особенность сборки передач с коническими зубчатыми колесами состоит в регулировании зацепления зубьев, что достигается перемещением вдоль осей обоих зубчатых колес или одного их них. Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес можно проверить щупом, индикатором или при помощи свинцовой пластинки, а также посредством краски. При сборке червячных передач должно быть обеспечено правильное зацепление червяка с зубьями колеса. Для [c.504]

В узле конической передачи, установленной в корпусе из легкого сп.лава (рис. 251, п), фиксирующий подшипник 1 расположен на значительном расстоянии Е от центра зацепления зубчатых колес. Удлинение корпуса при нагреве вызывает смещение малого колеса передачи в направлении, указанно.м стрелкой. Большое колесо перемещается в том же направлении, но на меньшую величину (вследствие меньшего значения коэффициента линейного расширения стального вала). В результате зазор [c.378]

После установки вала-эксцентрика рекомендуется проверить зубчатое зацепление конических колес. Боковой зазор в зацеплении должен быть не менее 0,1—0,12 т, а радиальный—0,2 т, [c.309]

Комплекты прокладок обычно делают из листового металла различной толщины. Эти компенсаторы применяют при регулировке зазоров в зацеплении конических зубчатых колес, конических роликоподшипниках, подшипниках скольжения и во многих других узлах машин. [c.53]

Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес может быть проверен щупом, индикатором (см. стр. 438) либо при помощи свинцовой проволоки или пластинки (рис. 409). [c.451]

Схема контроля сборки конических зубчатых передач непосредственно в узле показана на рис. 410. Здесь индикатором 1 определяется величина зазора в зацеплении, а индикатором 2 — торцовое биение колеса 3 и осевое смещение вала 4, характеризующее зазоры в конических подшипниках. [c.451]

Как регулируется величина зазора в зацеплении конических зубчатых колес [c.59]

В конической передаче при установке зубчатого колеса на консоли и разделении опор на фиксирующую и плавающую желательно, чтобы осевое фиксирование вала и регулирование осевой игры в подшипниках и в зацеплении осуществлялось со стороны задней опоры, доступной для регулирования осевой игры. Кроме того, поскольку передняя опора воспринимает большую часть радиальной нагрузки от усилий в зацеплении, ее стараются освободить от осевого усилия. В тех случаях, когда по конструктивным соображениям расстояние между опорами значительно, температурное удлинение вала, зафиксированного в задней опоре, происходит в сторону конической пары, что может привести к недопустимому уменьшению зазора в зацеплении и к заклиниванию подшипника в этой опоре. Поэтому в таких случаях следует под- [c.521]

Боковой зазор между зубьями конической пары и гипоидных передач, увеличивающийся вследствие изнашивания зубьев, уменьшать регулированием положения зубчатых колес недопустимо. В случае проведения такой регулировки будет нарушено зацепление приработавшихся зубчатых колес, что приведет к появлению шума, быстрому изнашиванию и может явиться причиной поломки зубьев. Если боковой зазор между зубьями в результате износа превыщает 0,8—0,9 мм, то зубчатые колеса конических и гипоидных передач заменяют новым комплектом, подобранным на заводе. [c.159]

Особенность сборки передач с коническими зубчатыми колесами состоит в регулировании зацепления зубьев, что достигается перемещением вдоль осей обоих зубчатых колес или одного из них. Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес может быть проверен щупом, индикатором или при помощи свинцовой пластинки, а пятно контакта с помощью краски. [c.261]

Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес представляет собой расстояние между нерабочими профилями зубьев сопряженных колес при касании рабочих профилей и определяется линейным перемещением точки на делительной окружности в торцовом сечении у большого основания делительного конуса одного колеса при закрепленном другом. [c.461]

Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес необходимо проверять при выбранных зазорах в подшипниках в сторону увеличения и уменьшения бокового зазора. При этом получают наибольший и наименьший боковые зазоры, которые должны находиться в пределах 0,2—0,6 мм. Отпечаток от краски при проверке зубьев на прилегание должен занимать не менее 40% длины зуба и 70% рабочей высоты зуба. После приработки зубчатых колес не рекомендуется их переставлять. При износе зубьев предельно допустимый боковой зазор 1,6 мм. [c.129]

Боковой зазор в зацеплении конических шестерен регулируют за счет подшлифовки или постановки новых колец 16 на ведущем и ведомых валах. Промежуточный вал 20 (число зубьев 2=16) находится в зацеплении с прямозубым осевым зубчатым колесом 26 число зубьев 2=68), напрессованным на ось колесной пары. [c.40]

При сборке дифференциала коробки сателлитов ориентируют между собой. Проверяют биение тыльной части конического зубчатого колеса, боковой зазор в зацеплении зубьев зубчатой пары полуосей и сателлитов и плавность вращения зубчатой пары полуосей. [c.200]

В узле конической передачи, установленной в корпусе из легкого сплава (рис. 270, а), фиксирующий подшипник 1 расположен на значительном расстоянии Ь от центра зацепления зубчатых колес. Удлинение корпуса при нагреве вызывает смещение малого колеса передачи в направлении, указанном стрелкой. Большое колесо перемещается в том же направлении, но на меньшую величину (вследствие меньшего значения коэффициента линейного расширения стального вала). В результате зазор в зацеплении уменьшается. При известных соотношениях зубчатые колеса могут начать работать враспор. [c.359]

Боковой зазор в конических передачах при сборке можно изменять. Если, например, сдвигать колесо вдоль оси 1—1 (рис. 125) в направлении вершины начального конуса, то зазоры в зацеплении уменьшатся, потому что каждый зуб одного колеса в.ходит между двумя зубьями другого как клин наоборот, раздвигая колеса, боковые зазоры увеличивают. В этом и заключается принцип регулирования зацепления конических зубчатых колес. [c.444]

Основные погрешности зацепления конических зубчатых колес с прямым зубом, обнаруживаемые при проверке на краску, следующие недостаточный зазор (колеса чрезмерно сближены, рис. 411, а), межосевой угол больше расчетного (рис. 411, б), межосевой угол меньше расчетного (рис. 411, в). Если на зубьях ведуш,его или ведомого колес следы прилегания располагаются в виде жирных пятен краски на одной стороне зуба, на узком конце, а на другой — на широком, то это свидетельствует о перекосе осей зубчатых колес. Погрешности во всех случаях устраняют пригоночными операциями. [c.453]

Такое положение конической пары обеспечивается регулировкой колес при их сборке на валах. Точность зацепления достигается механической обработкой. Регулировкой при помощи мерных шайб добиваются такого положения зубчатых колес, при котором торцы зубьев по входному модулю у обоих колес будут находиться в одной плоскости (фиг. 281). Тогда величина бокового зазора и контакт рабочих профилей зубьев будут соответствовать техническим условиям сборки конических зубчатых передач. [c.491]

Рис. 137. Зазоры в зубчатом зацеплении (а) и отпечатки следов зацепления цилиндрических (б) и конических (в) зубчатых колес

Разборка и контроль состояния деталей. До разборки зубчатой передачи, т. е. когда ее детали находятся в рабочем положении, измеряют боковой зазор между зубьями, а у конической передачи и осевой разбег валов. Кроме того, если парные зубчатые колеса имеют одинаковое число зубьев, помечают краской любую пару зубьев, находящихся в постоянном зацеплении. [c.174]

Зацепление конической зубчатой пары главной передачи регулируют по пятну контакта на зубчатом колесе. Зубья шестерни покрывают тонким слоем краски. Колесо притормаживают с тем, чтобы проверка зацепления происходила под небольшой нагрузкой, а шестерню вращают то в одну, то в другую сторону. Зацепление отрегулировано правильно, если пятно контакта расположено в середине боковой поверхности зуба (рис. 179, а). При расположении пятна в широкой части зуба (рис. 179, б) колесо придвигают к шестерне. Если боковой зазор между зубьями при этом получается недостаточный, то шестерню отодвигают. Если пятно контакта расположено в узкой части зуба (рис. 179, в), то колесо отводят от шестерни и при появлении большого зазора между зубьями шестерню придвигают к колесу. При расположении пятна контакта у вершины зуба (рис. 179, г) шестерню приближают к колесу и при недостаточном боковом зазоре между зубьями ко- [c.244]

Из табл. 30 следует, что составляющие Т я S в зацеплении конических колес с непрямыми зубьями зависят от направления наклона зуба и направления вращения зубчатого колеса, а также от того, является ли рассматриваемое зубчатое колесо ведущим или ведомым. При данном направлении вращения желательно выбирать направление наклона зуба с таким расчетом, чтобы осевая составляющая 5 действовала от вершины к основанию конуса. При противоположном направлении силы S боковой зазор между сопряженными зубьями за счет осевого люфта может уменьшиться до нуля, вследствие чего произойдет заклинивание зубьев и их поломка. [c.265]

Основные погрешности зацепления конических зубчатых колес с прямым зубом, обнаруживаемые при проверке на краску, следующие недостаточный зазор (колеса чрезмерно сближены, рис. 126, а), межосевой угол больше расчетного (рис. 126,6), межосевой угол меньше расчетного (рис. 126, в). Если на зубьях ведущего или ведомого колес следы краски расположены плотно, на одной стороне зуба на узком конце, а на другой стороне — на [c.445]

После химико-термической обработки в результате деформирования качество зацепления и стабильность размеров зубьев гипоидных и конических колес в значительной степени снижаются. Форма и расположение пятна контакта, уровень шума и боковой зазор между зубьями даже в одной партии зубчатых колес неодинаковы. Поэтому в технологическом процессе изготовления конических зубчатых колес выполняют подбор в пары, который предназначен для определения двух сопряженных элементов — шестерни и колеса, качество зацепления которых соответствует требованиям чертежа. После подбора в пары и достижения требуемого качества шестерня и колесо должны оставаться сопряженными в течение [c.322]

В описанной конструкции главной передачи особым перемещением ведомого и ведущего зубчатых конических колес регулируется степень затяжки подшипников ведомого вала (коробка дифференциала играет роль ведомого вала передачи) и зазор в зубчатом зацеплении конической пары. [c.56]

Ведущее коническое зубчатое колесо устанавливается на роторе двигателя по возможности на близком расстоянии от ра-диально-упорного подшипника, фиксирующего ротор в осевом направлении. Крутящий момент передается от ротора к ведущему колесу посредством шлиц или шпонки. Торец зубчатого колеса опирается на регулировочное кольцо, определяющее зазор в конических зубьях. Диаметр колеса зависит от диаметра вала. Желательно иметь его минимальным, что способствует уменьшению размеров корпуса центрального привода и снижает окружную скорость в зацеплении. [c.539]

Нормальная работа конической зубчатой передачи зависит от точности и качества ее сборки. Приемы сборки конических передач и установки их на валу аналогичны применяемым для цилиндрических передач. Отличаются только приемы установки вал-колеса и регулирования зацепления. Для обеспечения правильной сборки конической передачи оси отверстий или шеек зубчатых колес должны проходить через центр начальной окружности и не иметь перекоса оси гнезд в корпусе должны лежать в одной плоскости и пересекаться под прямым углом. Точность расположения отверстий под подшипники проверяют с помощью калибров (рис. 21, а). Размеры конца калибра 1 и отверстия калибра 2 подбирают с учетом допускаемого отклонения расположения осей отверстий от плоскости и угла. В другом случае (рис. 21, б) концы обоих калибров срезаны. При их установке в гнезда подшипников, корпуса передачи зазор К между плоскостями среза должен быть в пределах 0,01—0,06 мм мо- [c.529]

Обработка заготовки конического зубчатого колеса на токарнокарусельном шестишпиндельном Полуавтомате показана на рис. 118, а, а на восьмишпиндельном — на рис. 118, б (см. и табл. 3). Окончательный контроль конических колес в производственных условиях производится на контрольно-обкатном станке. На этом станке проверяются боковой зазор между зубьями в зацеплении парных колес, правильность расположения контакта на боковых сторонах зубьев и громкость шума при разных нагружениях. [c.221]

Конические зубчатые колеса и фланец ведущего вала имеют конусное соединение с гарантированным натягом. Зубчатые колеса и фланец соединяют тепловым способом. Распрессовку зубчатых колес и фланца осуществляют давлением масла, подводимого между конусными поверхностями через отверстия в торцах валов. На время эксплуатации эти отверстия закрыты пробками. Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес регулируют за счет подшлифовки полуколец 13, 25. Для уплотнения регулировочных полуколец с каждой стороны установлены на лаке Гарметик разрезные картонные прокладки. [c.36]

С целью экономии дорогостоящих сталей колеса иногда выполняют составными. В зависимости от размеров колеса зубчатый венец крепят к центру болтами, установленными без зазора— НОД развертку (рис. 5.12, ц), или к фланцу вала заклепками (рис. 5.12,6). Зубчатый венец располагают так, чтобы осевая сила, возникающая в зацеплении, была направлена на опорный фланец. Центрирование зубчатого венца чаще всего производят по диаметру О (рис. 5.12), а не при этом выше точность центрирования (при одной и той же посадке допуски размера О венца и центра, а также возможный посадочный зазор меньше) технологически проще получить точным посадочное отверстие венца гладкое, без уступа меньшие затраты времени иа обработку поверхности менынеы) диаметра. Составные конические колеса главных передач автомобилей ЗИЛ, Жигули , Москвич имеют центрирование зубчатых венцов по диаметру О. [c.50]

На фиг. 550 показано, как применение пластинчатых слоистых прокладок упрощает сборку узла привода фрезерного станка. Отверстия в корпусе для внутреннего и наружного шарикоподшипников каждого вала растачиваются под один диаметр. Вставной фланец позволяет выполнить расточку прямо насквозь через гнездо наружного подшипника, облегчая одновременно сборку вала, подшипников и уплотнения. При сборке левого вала пластинчатые прокладки использованы в двух местах для достижения правильного зацепления сопряженных конических колес и для устранения осевой игры вала. Для правого вала достаточно одной прокладки для регулировки его осевой игры. Прежде подшипники пригонялись во время сборки, для чего производилась обкатка механизма, проверка зазора между зубьями конических колес, разборка, сош-лифовывание нескольких сотых долей миллиметра с торца конического зубчатого колеса, затем повторная сборка и т. д. до тех пор, нока не достигалась необходимая степень точности сопряжений. [c.678]

Наиболее широко применяются трехкулачковые самоцент-рирующие патроны (рис. 31). Обрабатываемая заготовка зажимается кулачками 4, скрепленными с рейкой 3, входящей в зацепление со спиралью, нарезанной на переднем торце конической шестерни 2. Вращением ключом одного из трех зубчатых колес 5 перемещают кулачки 4 в Т-образных пазах корпуса 1. Зубчатые колеса 5 расположены равномерно по окружности патрона в отверстиях корпуса и закреплены в нем шпильками 7. Крышка 6 ограничивает перемещение шестерни 2 в осевом направлении. Шестерня 2 установлена в корпусе так, что зазор между ее торцом и крышкой составляет 0,02—0,05 мм. Продольные боковые выступы на рейке служат направляющими для кулачков, которые крепятся к рейке винтами. [c.62]

Расположение пятен касания конических зубчатых колес указывает на отклонения межосевого угла Дф (рис. 82, г) и межосевого расстояния АЛ (рис. 82, д). Пятно касания на рис. 82, е соответствует нормальному зацеплению червячной пары, а на рис. 82, 0-W, 3 — зацеплению при Самещениях осей червяка и червячного колеса. Окончательное решение о качестве монтажа открытых зубчатых передач принимают по данным совместной проверки по пятнам контакта, зазору и шуму (табл. 23). Минимальные размеры пятен касания при правильном положении должны быть не менее указанных в табл. 24. [c.190]

Радиально-упорные подщипники нужно регулировать более точно. Подщипники цилиндрических, конических и червячных зубчатых колес рекомендуется регулировать на нуль, т. е. без начальной осевой игры. Возможность заклинивания подшнпннков исключается, так как большого перепада температур нагрева валов и корпуса ожидать нельзя, а корпус обладает определенной податливостью. Отсутствие зазоров весьма благоприятно для ресурса передач, так как перекосы в зацеплении при этом уменьшаются. Особенно важно отсутствие осевой игры для конических и червячных передач, зубчатые колеса которых нуждаются в точном осевом положении. [c.440]

Качество цилиндрических, конических и червячных зубчатых колес и передач определяется допусками, которые предусмотрены в следующих стандартах на цилиндрические колеса с прямым и косым зубом — ГОСТ 1643—56, на мелкомодульные — ГОСТ 9178—59, на конические — ГОСТ 1758—56, на мелкомодульные— ГОСТ 9368—60, на червячные—ГОСТ 3675—56, а на мелкомо(дульные—ГОСТ 9774—61. В стандартах для изготовления зубчатых колес предусмотрены допуски по трем основным показателям качества, которые названы основными нормами точности (норма кинематической точности, норма плавности работы и норма контакта зубьев). Для зубчатой передачи, т. е. для зацепления двух колес, установлена еще норма бокового зазора. Таким образом, качество зубчатого зацепления двух колес эпределяется четырьмя основными нормами точности. [c.152]

Коробка переключения скоростей (рис. 8.18) обеспечивает выбор требуемой скорости без последовательного прохождения промежуточных ступеней. Рейка 1 (рис. 8.18, а), перемещаясь посредством рукоятки через зубчатый сектор 2 (рис. 8.18, а) и вилку 0 (рис. 8.18,6), передвигает в осевом направлении главный валик 3 с диском 9 переключения. На диске выполнено несколько рядов отверстий, расположенных против штифтов 8 реек 5 и 7, попарно соединенных с колесом 6. На одной из каждой пары реек крепится вилка переключения. Рейки передвигаются при нажиме диска на штифты. В конце хода диска вилки занимают положение, соответствующее зацеплению определеных пар зубчатых колес. Лимб при выборе скоростей фиксируется шариком 1 (рис. 8.18,6), попадающим в пазы звездочки 11. Рукоятка 5 (рис. 8.18, а) фиксируется при включении шариком 3 и пружиной 4 при этом шип рукоятки входит в паз фланца. Поворотную головку (рис. 8,19) монтируют на хоботе через промежуточную плиту посредством болтов, входящих в кольцевой Т-образ-ный паз, и центрируют в кольцевой выточке. Шпиндель 8, смонтированный в выдвижной гильзе 9, получает вращение от коробки скоростей через кулачковую муфту 1 и конические колеса 4, 2 и 5, 4. Кольца 7 и < служат для регулировки осевого зазора в подшипниках шпинделя, а полукольца 2 и гайка 6 — для устра- [c.118]

Гильза 9 вращается от кулачковой муфты 6 через шлицы при ее сцеплении с кулачками втулки 5, связанной с коническим зубчатым колесом 4. На втулке 5 выполнен зубчатый венец, находящийся в зацеплении с зубчатым колесом привода круглого стола. Муфта 6 имеет зубчатый венец для вращения винта продольной подачи от маховичка. Зажим салазок иа направляющий консоли осуществляется планшайбой 8. Колесо 9 (рис. 8.26) подпружинено на случай попадания зуба на зуб. Зацепление колес возможно только при рассоединении муфты 6 и втулки 5 (см. рис. 8.25). Этим маховичок блокируется при механических подачах. Гайки 2 и 5 ходового винта (см. рис. 8.25) расположены в левой части салазок. Зазор в направляющих консоли и салазок выбирается клиньями. Клин 1 стола (рис. 8.27) регулируют при ослабленных гайках 2, 4 винтом 3. Зазор в направляющих консоли регулируют клином 6 посредством винта 5. Для контроля регулирования осуществляют ручное перемещение стола. [c.123]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...