Контроль состояния деталей

Периодичные, плановые ТО проводят через определенные промежутки времени, устанавливаемые предприятием-изготовителем. Они включают очистку и мойку машины, осмотр и контроль состояния деталей, агрегатов, систем электро-, гидро- и пневмопривода, рабочего оборудования с целью выявления неисправностей и устранения обнаруженных дефектов, крепежные, контрольно-регулировочные и смазочные работы. При проведении ТО-1 в него включаются все работы ЕО, при ТО-2 - все работы ТО-1, а работы ТО-3 совмещают с текущим ремонтом. [c.19]

Опыт работы некоторых ремонтных заводов показывает, что применение при контроле состояния деталей специально разработанных ведомостей дефектов по отдельным моделям экскаваторов значительно упрощает определение пригодности деталей. [c.371]

КОНТРОЛЬ состояния ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЧЕСКИХ ЧАСТЕЙ ТЕПЛОВОЗА [c.30]

Цветная дефектоскопия. Цветная дефектоскопия применяется для контроля состояния деталей из черных и цветных металлов, пластмасс, твердых сплавов, имеющих пороки, выходящие на поверхность. В основе метода лежит способность определенных жидкостей, имеющих чрезвычайно высокую капиллярность, слабое поверхностное натяжение и малую вязкость, проникать в самые тончайшие трещины деталей. [c.40]

Вертикальные передачи дизелей ДЮО с эластичной муфтой н торсионным валом показаны на рис. 133 и 134. Осмотр передачи (крепежа, шестерен, пружин) производят при ТОЗ и ремонте ТР1. При ТР1, кроме того, проверяют надежность посадки деталей на валах без разборки передачи (см. 18). Полностью вертикальную передачу разбирают при ремонтах ТРЗ,СР и КР, главным образом для контроля состояния деталей соединений и узлов, отмеченных цифрами VII, II, IV, IX и XV в кружочках (см. рис. 134). [c.166]

Снимаются эти механизмы при ремонте ТРЗ для контроля состояния деталей узлов с подшипниками качения и зубчатых передач. Чтобы снять привод при демонтированном регуляторе, разъединяют соединительный вал 13 (см. рис. 232), удаляют фиксирующие штифты и отворачивают гайки крепления корпуса. Приводы просты по устройству. При нх разборке, ремонте и сборке следует соблюдать рекомендации, изложенные в 18, 20 и 28. Боковой зазор между зубьями конической зубчатой передачи регулируют прокладками 15 и 23 или проставочными кольцами 5 м 15 (см. рис. 233). Боковой зазор между зубьями цилиндрической зубчатой передачи регулируют прокладкой 6, а осевой разбег шестерни 14— регулировочными кольцами [c.286]

Кроме того, на каждый тепловоз в целом и основные (сменные) сборочные единицы (дизель, тяговый генератор, тяговые электродвигатели, тележки и т. п.) ведется технический паспорт (формуляр), где фиксируются все данные по техническому обслуживанию и ремонту объекта, величины и характер износа основных деталей. На каждый тепловоз ведется книга ремонта, где фиксируются все работы, выполненные при плановых и неплановых ремонтах, техническом обслуживании. Контроль состояния деталей методами неразрушающего контроля отмечается в отдельном журнале. [c.26]

Способ определения износа деталей по степени загрязнения масла продуктами изнашивания сводится к тому, что от смазочного масла через определенные промежутки отбирают пробы. Каждая проба сжигается и в оставшейся золе химическим, полярографическим или спектральным анализом определяют содержание различных, металлов (железа, меди, свинца и т. п.). Этим способом можно дать лишь общую оценку скорости изнашивания различных трущихся пар машины, но нельзя установить линейную величину и характер износа отдельных деталей или сопряжений. При этом возможны погрешности из-за того, что крупные частицы продуктов изнашивания оседают на дне резервуаров и в трубопроводах и могут не попасть в отбираемые для анализа пробы масла. Поэтому данный способ применяют в основном для контроля состояния деталей в нормальной эксплуатации, для о пределения ненормального (аварийного) изнашивания деталей как один из методов технической диагностики и в тех случаях, когда необходима сравни-56 [c.56]

Разборка и контроль состояния деталей. До разборки зубчатой передачи, т. е. когда ее детали находятся в рабочем положении, измеряют боковой зазор между зубьями, а у конической передачи и осевой разбег валов. Кроме того, если парные зубчатые колеса имеют одинаковое число зубьев, помечают краской любую пару зубьев, находящихся в постоянном зацеплении. [c.174]

Контроль деталей. После разборки и мойки детали агрегатов сортируют на годные без ремонта, подлежащие восстановлению и выбракованные. Контроль состояния деталей осуществляют визуально или с помощью инструментов н приспособлений. Скрытые дефекты обнаруживают с помощью дефектоскопов. Детали считаются годными к дальнейшей эксплуатации при их износе в допустимых пределах. Если износ превышает допустимые значения, но восстановить детали воз.можно и целесообразно, их направляют в ремонт. [c.170]

КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ [c.267]

Определенный интерес представляют материалы, касающиеся охлаждения и смазки двигателей, в частности, метод контроля состояния деталей путем спектрального анализа проб масла, отбираемых через определенные промежутки времени из масляной системы. [c.3]

Шкала поврежденности порами применяется при контроле состояния металла деталей паропроводов и пароперегревателей при решении вопросов продления сроков эксплуатации или необходимости и сроков замены оборудования. [c.24]

Многие технологические процессы неавтоматизированного производства и также конструкции выпускаемых изделий обусловлены возможностями человека. В технологических процессах механической обработки, особенно черновых, даже при условии их механизации и частичной автоматизации, заданное качество поддерживается благодаря постоянному участию человека (контроль деталей и подналадка механизмов и устройств, осмотр и отбраковка обрабатываемого материала, контроль состояния инструмента и механизмов, очистка их от стружки, загрязнений и т. п.). Замещение таких функций в проектах дальнейшей автоматизации или механизации обычно не предусматривают (иногда оно просто [c.170]

Автомобили эксплуатировались на дорогах с асфальтобетонным и булыжным покрытием. Промежуточные вскрытия и осмотры ступиц колес автомобилей в плановом порядке проводили после пробега 12 ООО км лишь выборочно на отдельных автомобилях. Перед началом и в конце зимней и летней эксплуатации вскрывали и осматривали ступицы колес, производили тщательный осмотр и замер рабочих поверхностей трения. Частые вскрытия ступиц колес нарушают техническое состояние сопряженных деталей и, следовательно, оказывают влияние на последующую работу соединений и результаты испытаний. Поэтому при эксплуатационных испытаниях автомобилей техническое состояние узлов ходовой части определяли минимальной разборкой. За весь период эксплуатации число вскрытий узлов составило в среднем 5—7 на один автомобиль. Для качественного контроля состояния узлов трения, эксплуатирующихся с МПС (правая ступица) и консистентными смазками (левая ступица), применяли метод непрерывной записи исследуемых процессов осциллографами. Приборы для непрерывной записи процессов были смонтированы на двух контрольных автомобилях. Результаты осмотров при выборочных вскрытиях узлов ходовой части автомобилей сравнивались с записями на ленте осциллографа контрольных автомобилей. [c.84]

При наружном осмотре проверяют внешнее состояние деталей отсутствие царапин, вмятин и других механических повреждений, состояние антикоррозионного покрытия, плотность пригонки деталей, наличие на деталях клейм предыдущего контроля и правильность оформления сопроводительной документации. [c.591]

Обеспечение возможности контроля размеров деталей на АЛ. В ряде случаев целесообразно осуществлять контроль корпусных деталей вне автоматической линии. В этом случае измеряемую деталь выдают на контрольный стенд, оснащенный полуавтоматическими или автоматическими измерительными устройствами. Объем выборки при таком контроле определяют в зависимости от состояния технологического процесса. При таком методе контроля можно создать лучшие условия для достижения необходимой точности измерения. [c.98]

О важности выделения понятий отказов параметров и технологической надежности можно судить по такому примеру. На одном из заводов на шлифовальный станок, предназначенный для весьма точной обработки, установили автоматический прибор для контроля размеров деталей в процессе шлифования с тем, чтобы превратить его в автомат. Испытания показали, что автомат не обеспечивает надежной работы из-за отказов параметра — заданная точность не достигалась. Было сделано заключение, что виноваты средства автоматизации. На самом деле причина оказалась в другом. Станок не обеспечивал заданной точности формы детали — колебания размеров в поперечном сечении превышали величину поля допуска. Автоматический прибор, отличающийся высокой чувствительностью, фиксировал это, а станок не в состоянии был обеспечить нужную форму. При ручном управлении и измерении деталей обычными средствами погрешности формы не улавливались и продукция считалась годной. Как видно, недостаточно четкое разделение характера и причин отказов может привести к принципиально неверным выводам. [c.28]

После установки роторов в подшипники проверяют состояние отдельных деталей при помощи индикатора. Для контроля каждую деталь проверяют 2—3 раза, смещая индикатор вдоль оси ротора на 10—15 мм. [c.208]

Для эффективного контроля состояния машины средствами технической диагностики необходимо иметь конкретную информацию о дефектах и процессах, являющихся причинами отказов деталей и сборочных единиц машины. [c.200]

Для деталей авиационного двигателя, в которых возникновение трещин от циклических нагрузок не приводит к их быстрому разрушению (жаровые трубы, газосборники, лопатки сопловых аппаратов, элементы сопла), необходимо установление периодического контроля их состояния. Входная и выходная части двигателя доступны для визуального и инструментального контроля ряда деталей, в частности рабочих и сопловых лопаток последней ступени турбины. Для осмотра деталей, находящихся внутри корпусов двигателя, предусматриваются специальные конструктивные устройства. Осмотр деталей производится с применением оптических средств, а также токовихревых, ультразвуковых датчиков и другими методами. Оценка степени повреждения ос- [c.81]

В общем случае встроенные САК осуществляют не только текущий контроль размеров деталей и инструментов, но и активную диагностику состояния инструмента (включая выработку команд на замену инструмента в случае его поломки), проверку подачи охлаждающей жидкости и удаления стружки, проверку качества и отбраковку негодных изделий. В состав САК можно отнести и датчики, используемые для контроля за состоянием отдельных узлов и агрегатов станка (датчики сил и моментов в приводах, температуры подшипников, давления в гидросистеме и т. д.). [c.276]

Инструкция по контролю состояния металла основных деталей паровых турбин высоких и сверхкритических параметров пара в условиях эксплуатации. М. СЦНТИ ОРГРЭС, 1975. [c.353]

Следует отметить, что коррекция центровки— операция вынужденная и вызвана смещением оси вала при холодном и горячем подогревателе. Смещение оси вала не только ухудшает работу упорного подшипника, но и требует увеличения зазоров по уплотнениям подогревателя. Поэтому организацию представительного контроля за положением оси вала относительно центрирующего пояска необходимо рассматривать как мероприятие, позволяющее осуществлять проверку состояния каркаса подогревателей, своевременный ремонт или укрепление его отдельных деталей, контроль состояния подшипниковых опор и др. [c.331]

Таким образом, под эксплуатационной технологичностью авиационной техники подразумевается удобство подходов при выполнении регулировочных, монтажных, демонтажных и других работ в процессе эксплуатации и ремонта, взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей, уровень автоматизации контроля состояния авиационной техники и механизации процесса подготовки к полетам при наименьших производственных циклах, затратах труда и материалов на 1 ч налета. [c.132]

При эксплуатации по техническому состоянию о надежности двигателя судят по оперативным данным системы диагностики и контроля каждого конкретного авиационного ГТД. Продление наработки в эксплуатации осуществляется индивидуально каждому двигателю в зависимости от состояния его элементов и узлов. Для этого необходимо иметь данные о долговечности основных узлов и деталей, высокую контролепригодность конструкции двигателя, совершенные методы и средства диагностики и контроля состояния двигателя, эффективную систему сбора и оперативной обработки информации. [c.70]

Одним из наиболее важных технических вопросов эксплуатации по техническому состоянию является контроль состояния двигателя, который производится при анализе информации, поступающей с конкретного двигателя. Средства и методы получения этой информации образуют систему диагностики и прогнозирования его состояния. Наиболее простым и эффективным способом контроля является визуальный осмотр, в том числе инструментальный, деталей, элементов и узлов двигателя, а также контроль уровня вибрации роторов, физико-химического состояния масла и параметров рабочего процесса. Следует отметить, что уровень контролепригодности авиационных ГТД ранних выпусков невысок, однако при создании более современных и перспективных двигателей этим вопросам было уделено серьезное внимание. Вследствие предусмотренных мер при проведении визуального осмотра современных двигателей возможно оценить техническое состояние как наружных поверхностей и деталей (трубопроводов, агрегатов, корпусов, соединений и т. д.), так и внутренних поверхностей (элементов проточной части). Для осмотра внутренних деталей имеются специальные отверстия — окна, которые при работе двигателя заглушены, а также используются отверстия под патрубки отбора воздуха, форсунки, свечи зажигания и т. д. (рис. 41). [c.70]

При повышении концентрации авторемонтного производства и при отсутствии средств автоматического контроля состояния деталей ремфонда дефектация становится узким местом в производственном про- [c.105]

Основным направлением решения указанной проблемы является создание высокопроизводительных автоматизированных многопараметрических средств технического контроля состояния деталей, однако не следует забывать и резервы повышения эффективности процесса дефектации, заложенные в ремонтном фонде и реализуемые при существующей технической оснащенности.контролеров-дефектовщиков. [c.106]

Метод применяют для контроля состояния деталей и конструкций, находящихся в сложных эксплуатационных условиях удар, вибрация, пqзиoдичe кaя работа на изгиб, постоянное разрывное усилие и т. д. Метод можно успешно применять при запрессовке одного изделия в другое, например, в автомобилестроении, фасонной штамповке, испытаниях баллонов и резервуаров под давлением. [c.211]

Назначение и осоСэенности устройства автосцепки Вагоны электропоездов оборудованы нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). При тщательном контроле состояния деталей и величин их износа автосцепка обеспечивает гарантированную надежность соединения вагонов. [c.75]

Одним из способов повышения надежности работы гидростатических опор является постоянный контроль за их состоянием и автоматическая оптимизация режима работы системы питания. Среди проблем, возникающих при применении гидростатических опор возможность засорения дросселей сложность контроля состояния деталей опор и систем питания зависимость эксплуатационных характеристик, в частности жесткости масляного слоя, от т=р 1рп (для шпиндельных опор топт=0,5). [c.95]

Учитывая инкубационные периоды развития горячесолевого растрескивания и большое значение перерывов в нагружении и нагреве, при эксплуатации титановых деталей или конструкций следует проводить периодический контроль состояния их поверхности и принимать необходимые меры при появлении мелких трещин или глубоких язв [ 12]. [c.47]

Рассматривается проблема оптимизации с помощью ЭВМ технологии из-готовлешш деталей ГТД по критериям прочности с учетом действия высоких звуковых частот нагружения и эксплуатационных температур. Дается методика учета охлаждения заделки (для иодавления ползучести) ири расчете цаиряжений в образцах, моделирующих перо лопаток при испытаниях по схеме поиеречны.х колебаний на высоких звуковых и ультразвуковых частотах. Предложена математическая модель и дан пример ее практического использования для оптимизации режимов и законов программного или адаптивного управления операциями. На основе аналитического исследования деформаций в характерных концентраторах напряжений найдены обобщенные параметры для контроля состояния поверхностного слоя, отражающие влияние технологии на сопротивление усталости детали. [c.438]

Тензорезисторные тензометры перемещений, предназначенные для измерений взаимных смещений деталей машин и агрегатов, а также контроля состояния поверхности объектов исле-дования показаны на рис. 47, в, е. [c.420]

На плоскошлифовальных станках, крепление деталей осуществляется, как правило, с помощью электромагнитных плит, от качества изготовления которых во многом зависит точность обработки. Рабочая поверхность плиты не должна иметь задиров и забоин. Слёдуе-пернодически производить контроль состояния поверхности плиты. Кос)венным методом оценки состояния плиты может служить разброс размеров деталей в одной партии, обработанной на станке. Обработку производят на предварительно разогретом станке, несколько последних проходов выполняют в режиме выхаживания. Если разброс размеров обработанных деталей является следствием дефектов плиты, производят тонкое шлифование ее рабочей поверхности. [c.12]

Очевидно, для регистрации необходимой информации, отвечающей всем вышеперечисленным требованиям, необходим специальный прибор. Однако разработка. такого прибора является делом достаточно сложным из-за ряда объективных причин (большое количество параметров деталей и узлов эДектровоза, подлежащих контролю, трудность в создаиин простой и надежной аппаратуры малого веса и объема, недостаточная раз работка методов контроля состояния узлов и деталей и т. д.) и ее-целесообразно вести поэтапно. [c.122]

Первоначально было введено дифференцированное установление ресурса, при котором обеспечение надежности базировалось на контроле состояния отдельных двигателей, имеющих наибольшую наработку. В результате такой эксплуатации было определено, что время между ремонтамд авиационных двигателей должно назначаться на основании информации о техническом состоянии наиболее надежных узлов двигателя, а не наименее надежных узлов, как при системе с фиксированным ресурсом. При этом проводится последовательное устранение всех систематических отказов с частичной заменой некоторых элементов и узлов, ограничивающих дальнейший рост ресурса двигателя. Таким образом устанавливается дифференцированный ресурс отдельных деталей, элементов и узлов. Эта система эксплуатации позволила резко увеличить ресурс авиационных ГТД и дала ощутимый экономический эффект. Кроме того, дополнительное увеличение ресурса произошло после учета условий применения самолета. Например, для самолетов, эксплуатируемых на маршрутах большой протяженности, ресурс двигателей был существенно увеличен за счет уменьшения доли тяжелых режимов взлета и набора высоты в общем времени работы двигателя. Вследствие этого ресурс многих авиационных ГТД, устанавливаемых на военно-транспортных и пассажирских самолетах, достиг нескольких тысяч часов. Понятие плановый ремонт потеряло практическое значение, так как основная масса двигателей изымалась из эксплуатации для восстановления работоспособности отдельных элементов и узлов до выработки ресурса, т. е. приблизилась к эксплуатации по техническому состоянию. [c.69]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...