Схему с топливными элементами

Рис. 19.2. Схема топливного элемента с ионообменной мембраной

Рис 16-10. Схема топливного элемента (а) и зависимость его э. д. с. и к. п. д. от температуры (б). [c.279]

В перспективе схема с КЭСУ может быть применена и в том случае, когда тепловой двигатель будет заменен топливным элементом. [c.398]

На рис. 157 представлена схема водород — кислородного топливного элемента. Между пористым кислородным катодом К и пористым водородным анодом А находится электролит Э (например, КОН). На аноде молекулы водорода теряют электроны и в виде положительных ионов (Н+) переходят в электролит. При этом на аноде создается отрицательный заряд. Освободившиеся электроны по внешней цепи движутся к катоду, где соединяются с атомами кислорода, образуя отрицательные ионы (ОН ). Ионы ОН через электролит проходят к аноду, соединяются с ионами Н+, образуя воду НгО. Топливные элементы могут быть твердо- [c.211]

Впрочем, в настоящее время установки с проходной ванной еще применяются для контроля труб с обмазкой для топливных элементов. На рис. 26.8 показана такая установка. В ванне для контроля располагаются в двух плоскостях четыре иска--теля (10 МГц, точечная фокусировка) два для выявления продольных дефектов (каждый размещен по схеме на рис. 26.7, а, но их излучение направлено взаимно противоположно) и два для выявления поперечных дефектов (излучающих в направлении вдоль трубы навстречу один другому). В дополнение к этому -еще одним искателем может непрерывно измеряться толщина стенки, или же пара искателей, расположенных точно через 180° один от другого, может контролировать геометрию трубы, т. е. наряду с толщиной стенки определяются также наружный и внутренний диаметры (раздел 33.2). Обнаруживают дефекты с минимальной глубиной 0,03—0,05 мм при их длине от 0,75 до [c.498]

Импульсная система, которая имела много общего с синусоидальными системами, использовалась для определения уровня натрия в топливных элементах ядерного реактора [52]. На фиг. 12.10 показано поперечное сечение системы трех катушек, предназначенных для возбуждения импульсов, и двух внутренних катушек —для приема ответного сигнала от топливного элемента. Показано также выходное напряжение измерительной схемы, причем всплески напряжения возникают при продвижении через преобразователь границы между ураном, имеющим низкую электропроводность, и натрием с большей электропроводностью. Возбуждающий импульс имел форму затухающего синусоидального колебания, поэтому прибор имел некоторые синусоидальные характеристики. [c.403]

В качестве сравнительного критерия оценки энергетической эффективности тепловых схем технологических установок с органически встроенными элементами установок внешнего теплоиспользования, а пя-же агрегатов комбинированно.о назначения может служить соотношение при (гв.вФ топливно-воздушный источник [c.29]

В регуляторах, установленных на дизелях В-2, Д-6 и др. (фиг. 129), чувствительный элемент выполнен по схеме, показанной на фиг. 101, д. Усилие, развиваемое чувствительным элементом, через упорный диск 5 (фиг. 129), муфту 6 и рычаг 1 передается пружинам 15 и 16 регулятора, работающим на растяжение. Другими концами пружины соединены с рычагом 13, связанным через валик 14 с рычагом управления 11. Верхний конец рычага 1 тягами 7 и S соединен с рейкой топливного насоса. [c.169]

В схему подачи жидкого топлива (рис. 5.9) включают не менее двух емкостей для его хранения с учетом возможности питания ГТУ в течение суток из одной цистерны. В другой цистерне за это время происходят отстой и подготовка топлива при температуре 45—60 °С. Забор топлива из цистерн во избежание попадания воды и механических примесей отстоя осуществляется плавающим устройством. В обязательном порядке из топлива удаляют воду. Наличие в жидком топливе воды способствует его окислению. В воде могут содержаться соединения коррозионно-активных элементов (Na, К, Са, Mg и др.). Кроме того, вода мешает эффективной фильтрации топлива в топливных фильтрах. Для снижения содержания в жидком топливе элементов, вызывающих коррозию деталей проточной части ГТУ, его предварительно обрабатывают специальными присадками (ингибиторами) (рис. 5.10). В качестве присадок используют магниевую соль жирных кислот или специальную комбинированную присадку (Mg + Сг). Подготовленные присадки смешиваются в смесителях 10 с топливом и направляются к топливным насосам второго подъема. [c.131]

В начале книги разъясняется значение и место парогенераторной установки в общей схеме производства электрической энергии на современной тепловой паротурбинной электрической станции большой мощности, приводится развернутая технологическая схема генерации пара н дается классификация парогенераторов. Эти сведения позволяют ознакомиться с теми вопросами, которые предстоит изучить в курсе Парогенераторные установки , и помогают усвоить специальную терминологию, что облегчит дальнейшее изучение предмета. Особое внимание в учебнике уделено разъяснению назначения основных элементов оборудования парогенераторной установки, их взаимосвязи, а также изложению основных физико-химических процессов, протекающих в водопаровом, топливном и газовоздушном трактах. [c.5]

Фиг. 44. Схема регулирования двигателя Д-55 1 — газовая труба с заслонкой 2 — рычажная передача от вала наполнения к газовой заслонке 3 —сервомотор 4 —гидравлический регулятор двигателя 5 — вал наполнения топливных насосов 6 — ограничитель минимальной подачи жидкого топлива 7 — топливный пасос — пружинный элемент.

Для изменения степени неравномерности регулятора достаточно, например, при чувствительном элементе с положительной величиной предусмотреть возможность перемещать по рычагу АВ (фиг. 152) точку С присоединения золотника. Если совместить эту точку с муфтой Л регулятора, то равновесное положение можно обеспечить только при одном и том же числе оборотов и регулятор, следовательно, будет астатическим ( =0). Наоборот, если точку присоединения золотника максимально приблизить к оси движения сервомотора (С ), то потребуется очень большое изменение числа оборотов, чтобы переместить рейку топливного насоса из положения полной подачи в положение выключения. Степень неравномерности такого регулятора будет весьма большой и окажется равной бесконечности, если золотник (точка С) соединить с осью движения поршня сервомотора (точка В). Все промежуточные положения точки С обеспечат изменение 6 от О до со. Для изменения положения точки С в схеме предусмотрен специальный толкатель 1 и винт 2 с маховичком 3. [c.194]

Необходимое условие безотказной работы системы питания — отсутствие воздуха в секциях топливного насоса, в трубопроводах высокого давления и форсунках. В случае попадания воздуха в эти элементы отдельные секции насоса прекращают подачу топлива, что затрудняет запуск двигателя и вызывает перебои в его работе. Воздух проникает в систему через неплотности в соединениях и скапливается в фильтре тонкой очистки, откуда вместе с топливом может попасть в топливный насос. В системе питания, выполненной согласно рассматриваемой схеме, воздух из фильтра 6 удаляется при помощи крана 9, соединенного трубопроводом с фильтром. Перед запуском двигателя во время подкачки топлива ручным насосом 3 кран 9 необходимо открыть и держать открытым, пока из него не пойдет топливо без пузырьков воздуха. [c.196]

На автомобилях широко применяются топливомеры электри ческие. Схема одного такого топливомера приведена на фиг. 151 Он состоит из двух элементов датчика и указателя. Датчик мон тируется на топливном баке. Он состоит из реостата и поплавка По обмотке реостата скользит ползунок 6, который связан с по плавком 7 следовательно, положение ползунка зависит от уровня топлива в баке. Указатель монтируется на щитке приборов водителя. Он состоит из двух катушек / и 5 и якоря 2. На оси якоря закреплена стрелка, которая перемещается по шкале. [c.201]

Установлена возможность применения магнитного усилия сжатия для контактной сварки заглушек из циркалоя-2 с трубами топливных ядерных элементов, изготовленных из циркониевого сплава [84]. Этот метод обеспечивает минимальное изменение свойств соединяемых деталей без расплавления вещества, помещенного в трубу. Процесс, протекающий без оплавления деталей (в твердой фазе подобно диффузионной сварке), имеет следующие преимущества высокое качество сварного соединения, обладающего мелкозернистой структурой высокая производительность (250 сварок в 1 ч) и дешевизна (наиболее экономичен применительно к тепловыделяющим элементам ядерных реакторов) точный контроль времени протекания сварочного тока и его величины. Автоматическая схема регулирования сварочного цикла обеспечивает сварку одним неуравновешенным импульсом тока с амплитудным значением для циркония 77 500 а см- (два импульса по 12 мсек), для вольфрама 232 ООО а/с.и (один импульс 5 мсек). Сплавы циркония можно успешно сваривать без защитной атмосферы, если время сварки меньше 20 мсек. [c.371]

Система питания двигателя мотокультиватора МК-1 в отличие от системы питания двигателя Д-300 включает в себя сухой воздушный фильтр с одним бумажным фильтрующим элементом ЭФВ-3-1А. Используемый карбюратор имеет марку К-60В. Этот же карбюратор устанавливается на мотоблоке М-3. В корпусе 1 карбюратора с горизонтальной смесительной камерой (рис. 3.27) выполнены все каналы воздушный 20 системы холостого хода, раз-балансировочный 9, дренажный 10 и канал, обеспечивающий подачу топлива в поплавковую камеру 12 и запирающийся иглой 15 клапана. Сверху карбюратор закрыт крышкой 2, под которой располагаются рычаг 3, ось поворота воздушной заслонки 19 и пружина 5, обеспечивающая отжатие в нижнее положение дроссельной заслонки 6 шиберного типа. Подъем заслонки в верхнее положение, т. е. ее открытие для увеличения подачи смеси в двигатель, обеспечивается тросом (на схеме не показан), проходящим через направляющую 4, также установленную в крышке карбюратора. Подача топлива в поплавковую камеру осуществляется через штуцер 17, закрепляемый вместе с крышкой на корпусе карбюратора винтом. Между крышкой штуцера и корпусом карбюратора находится сетчатый топливный фильтр 16, предо- [c.103]

При выборе между окислительной и восстановительной смесями предпочтение отдается той или другой в зависимости от общей схемы двигателя и от физико-химических свойств топливных компонентов. В частности, для открытых схем предпочитают пользоваться восстановительной смесью. Вследствие несколько более высокой теплоемкости рабочее тело, попадающее на турбину, обладает при той же температуре большей работоспособностью, и потерянная при выхлопе из турбины масса не столь ощутимо влияет на удельную тягу, как при окислительной смеси. На выбор метода регулирования оказывают влияние также и чисто практические соображения, связанные с тем, что безотказная работа арматурных элементов на линии высококипящего компонента обеспечивается, как правило, легче, чем на линии низкокипящего [c.134]

На рис. 8. 18 с помощью структурных преобразований показана расчетная схема линейной системы автоматического регулирования РПД, работающего на жидком топливе. В ряде случаев может быть применена система автоматического регулирования РПД, работающего на жидком топливе, с помощью релейного чувствительного элемента [20]. Принципиальная схема системы автоматического регулирования РПД путем регулирования местоположения скачка в диффузоре релейным чувствительным элементом показана на рис. 8. 19. Рассмотрим принцип ее действия. При перемещении замыкающего скачка уплотнения сильфоны 1 или 2 изменяют свою длину, рычаг 3 замыкает нижние или верхние контакты и тогда срабатывает электромагнитный клапан 5 или 6. Клапан 5 выпускает рабочую жидкость из верхней полости силового цилиндра 4, а через клапан 6 она впускается. Поршень цилиндра, перемещаясь, будет открывать или закрывать топливный дроссельный кран 9, увеличивая или уменьшая подачу топлива от турбонасосного агрегата к форсункам двигателя. Скорость вращения турбины изменяется в зависимости от положения дросселя 14. С падением числа оборотов турбонасоса уменьшается количество жидкости, поступающей к топливному крану 9, давление жидкости во внешней полости чувствительного элемента 10 также уменьшается и плунжер гидравлического золотника 11 перемещается влево. Одновременно с этим будет перемещаться поршень силового цилиндра 12, увели- [c.370]

В настоящей главе изучение движения простейшей модели снаряда в виде одномерного движения материальной точки обобщено на случай двух- и трехмерного движения. Отсюда естественно возникает проблема оптимизации траектории, которая оказывается тесно связанной с целым рядом смежных проблем. Простейшей задачей из этого круга проблем является задача определения оптимального управления, когда динамические характеристики снаряда заданы и требуется найти такую траекторию, которая оптимизирует некоторую заданную величину. Для случаев, когда поле сил зависит от скорости и координат снаряда, дана общая постановка задачи оптимизации траектории, а в случаях, когда силовое поле однородно или когда сила зависит от расстояния линейно, оказывается возможным получить решение в замкнутой форме. Это особенно важно в применении к баллистическим снарядам (нанример, снарядам дальнего радиуса действия класса земля — земля или носителям спутников), где расстояние, проходимое за время выгорания топлива, мало по сравнению с земным радиусом. Простой и в то же время почти оптимальной траекторией в этих случаях оказывается траектория гравитационного разворота при движении снаряда в плотной атмосфере и затем переход на траекторию, определяемую соотношением (2.6). Хотя точного решения уравнений движения по траектории гравитационного разворота не существует, все же можно построить ряд графиков, позволяющих во многих случаях подбирать требуемые значения параметров. Если ограничиться лишь получением решений, удовлетворяющих условию стационарности, то обычными методами вариационного исчисления можно исследовать те задачи оптимизации, в которых масса снаряда, программа скорости истечения и время выгорания, так же как и программа управления, являются варьируемыми функциями. Для того чтобы найти решения, являющиеся действительно максимальными или минимальными в определенном смысле, нужно проводить специальное исследование каждого отдельного случая, так как не всегда решение, удовлетворяющее требованию стационарности, является оптимальным, и наоборот. В тех задачах, где скорость истечения есть известная функция времени, как, например, это имеет место в жидкостных ракетных двигателях, из анализа следует лишь то, что оптимальной программой для М ( ) будет, как правило, программа импульсного сжигания топлива. Поэтому для получения практически интересных результатов необходимо проводить более глубокий анализ, с учетом таких факторов, как параметры двигателя, топливных баков и т. д., при одновременном учете характера траектории полета снаряда. Для выполнения такого рода анализа используется схема расчета, где анализ различных элементов Конструкции и групп уравнений (одной [c.63]

На рис. 60 приведена принципиальная схема водороднокислородного топливного элемента. Пористые электроды погружены в электролит (например, КОН). На аноде молекулы водорода распадаются на атомы, которые теряют свои электроны, переходя в электролит и создавая на электроде отрицательный заряд. Электроны по внешней цепи движутся к кислородному электроду и соединяются с атомами кислорода, создавая отрицательные ионы ( положительный заряд ). Радикалы ОН проходят через электролит к аноду, где соединяются с ионами водорода и образуют продукт сжигания водорода — воду. Для увеличения поверхности, [c.113]

Рис. 5.5. Схема системы электропитания космического корабля Джеминай с кислородно-водородными топливными элементами

На рис. 1.8 приведена классификация тепловых схем, установок с топливным источником энергии, в основе которой лежит направленность использования отходов теплоты камеры ОТО (или камер ОТО и ТД) и особенности подключения к ней элементов (установок) внешнего теплоиспояьзо-вания. [c.17]

Технологический процесс состоит из трех основных стадий 1) растворение ураново-алюминиевых элементов в азотной кислоте, 2) корректировка состава полученного раствора в соответствии с требованиями процесса экстракции растворителем и 3) отделение урана от алюминия, продуктов деления и трансурановых элементов, которые содержатся в топливных элементах. Отделение осуществляется посредством непрерывной жидкостной экстракции с применением метилизобутилкетона (гексона) в качестве растворителя. Схема технологического процесса изображена на рис. 1. [c.9]

В современных установках для контроля труб наибольшее распространение нашли схемы с одним искателем (см. рис. 26.7, а, д или е) они применяются для всех ходовых труб (котельных, трубопроводных, труб высокого давления, труб нефтяного сортамента, прецизионных и труб с обмазкой для топливных элементов ядерных реакторов). Методы с раздельными излучающим и приемным искателями (по Терри, рис. 26.7, б, и по Цёлльмеру и Грабендёрферу, рис. 26.7, виг) позволяют избежать прямых показаний от поверхности трубы, однако в случае рис. 26.7, г правильная и воспроизводимая настройка обоих искателей независимо друг от друга проблематична (затруднительна). В варианте рис. 26.7, в при более простой настройке искателей пути прохождения звука получаются более -длинными. С другой стороны, эхо-импульсы помех от поверхности, нередко возникающие при схеме контроля с одним искателем, в настоящее время тоже привлекаются для функционального контроля. [c.497]

Возможен и вариант размещения в топливной зоне макро-твэлов — графитовых элементов с микротвэлами, диспергированными в графитовой матрице без оболочки. В обоих случаях ввиду малых размеров микро- или макротвэлов и развитой поверхности охлаждения можно было бы достичь весьма высокой энергонапряженности ядерного топлива по сравнению с энергонапряженностью бесканальной зоны, если бы удалось рационально организовать отвод тепла. Поскольку доля топливной зоны в расчетной ячейке будет всего несколько процентов, а остальное место в поперечном сечении займет замедлитель (графит), то использовать классическую схему теплоотвода за счет прохождения охладителя непосредственно через шаровую [c.30]

Как показывает опыт, встречающиеся на практике закеномер ности изменения определяющих параметров электрических и механических изделий во времени близки к линейному или показательному закону. Так, в [20] приведены линейные зависимости параметров элементов электронных схем во времени. Линейные зависимости во времени получены при исследовании величины зазора в плунжерных парах топливного насоса [35]. Также линейной является зависимость зазора в шарнире шасси самолета от числа посадок. Вместе с тем возможны и другие виды зависимостей определяющих параметров во времени. Например, в [3.7] для описания ухудшения характеристик изделий во времени используется закон [c.104]

На автотракторных двигателях наибольшее распространение имеют двух режимные и всережимные регуляторы прямого действия с механической связью между чувствительным элементом и органом регулирования. На рис. 196, а показана схема всережимного регулятора. При увеличении частоты вращения двигателя возрастают центробежные силы грузов 6. Вследствпе этого грузы расходятся и перемещают муфту 9, нагруженную усилием пружины 5. Перемещение муфты через систему рычагов передается рейке 7 топливного насоса, которая движется в наирав-лении, соответствующем уменьшению подачи топлива. При достижении нового равновесного положения системы заканчивается переходный процесс. [c.306]

Основой рамы являются две центральные продольные трубы сечением 196X6 мм и обносные коробчатые балки. Эти продольные элементы соединяются между собой сварными стяжными ящиками, а также четырьмя шкворневыми балками с размещенными на них стаканами центральных опор кузова. В средней части рамы расположен топливный бак, включенный в силовую схему кузова. Между основными силовыми балками имеются дополнительные поперечные связи и раскосы для крепления вспомогательного оборудования. [c.145]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

В техническом языке слову двигатель сопутствует обоб-ш,аюи1,ий термин двигательная установка . Это—вся совокупность средств, создающих тягу. Понятие двигательной установки включает в себя все двигатели, если их несколько, силовые узлы компоновки двигателей, элементы системы наддува топливных баков вместе с магистралями, соединяющими двигатели с баками, механизмы по1юрота управляющих двигателей, иногда даже с силовыми приводами, и многое другое, в зависимости от конкретной схемы. [c.105]

Общая характеристика. Герметики — пастообразные или вязкотекучне полимерные композиции, используемые для нанесения на клепаные, болтовые, сварные и другие соединения элементов конструкций с целью обеспечения их непроницаемости. Применяют для герметизации кабин, приборных и топливных отсеков, остекления. Герметики также используют для защиты радиоэлектронных схем и блоков, монтажа штепсельных разъемов и других приборов 01 влаги, пыли и механических воздействий. [c.147]

В справочнике приведены технические характеристики основных и опытных серий магистральных и маневровых тепловозов с электрической передачей, их дизелей, электрического и вспомогательного оборудования. Даны схемы топливных, масляных, ввдяных и пневматических систем. Для облегчения рассмотрения путей циркуляции масла, топлива, воды и воздуха элементы трубопроводов выделены на этих схемах цветом. Материал о работе электрической передачи тепловозов в режимах пуска дизеля и тяги представлен в виде структурных схем, которые помогут машинисту быстро восстановить в памяти последовательность срабатывания аппаратов и ускорят процесс выявления причин их несрабатывания. Изложены основные сведения по обслуживанию, эксплуатации и ремонту тепловозов. [c.256]

Схемы ракетных двигателей показаны иа рис, 4.26. Основными элементами жидкостного ракетного двигателя (рис.4.26,а) являются одна или несколько камер сгорания 10 с соплами Л и система подачи компонентов топлива, включающая баки 4 с топливом и 2 с окислителем, насосы 5 подачи топлива и 7 подачи окислителя, турбина 6 привода насосов, бак / и редуктор 3 газа турбины, топливная формунка 9 и форсунки 8 окислителя. [c.178]

Экспериментальная установка и модели. Схема установки показана на фиг. 1. Основным элементом является газовая горелка / с диаметром сопла 0.5 см и с регулируемыми расходами топлива и воздуха, что позволяет создавать топливно-воздушную смесь с различными значениями коэффициента избытка воздуха. Топливо (пропан) и воздух подаются по магистралям 2 и 5 соответственно. Для предотвращения засорения горелки и попадания в поток посторонних частиц используется специальный фильтр (не показанный на фиг. 1). Для осуществления горизонтального движения продуктов сгорания (преодоления сил плавучести) используется система 4 создания спутного потока воздуха путем его поддува через четыре трубки, выходящие за срез сопла горелки на 1.5 см и равномерно расположенные в азимутальном направлении. Эта система позволяет дополнительно варьировать коэффициент избытка воздуха и полноту сгорания и создавать пламя 5 от оранжевого цвета (с большим содержанием частиц сажи) до голубого (малое содержание сажи). При этом температура потока в точке А изменяется от 873 до 1373 К. Скорость потока и его температура измеряются с помощью трубки полного давления с хромель-алюмелевой термопарой. Система поддува дает также возможность проводить эксперименты на холодном воздушном потоке со скоростью до 60 м/с на срезе горелки. [c.50]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...