Ближние бомбардировщики

Как правило, самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики того времени имели морские варианты — с заменой колесного шасси специальными поплавками (самолеты МР-1, МР-5, учебный самолет МУ-1). Но такой способ превращения сухопутных самолетов в морские значительно ухудшал их основные летно-тактические характеристики и не обеспечивал достаточной мореходности (способности к нормальной эксплуатации на взволнованной водной поверхности). Поэтому наряду с разработкой поплавковых вариантов сухопутных самолетов велось конструирование специальных типов гидросамолетов ( летающих лодок ) с более высокими мореходными качествами. Так, еще в 1922 г. под руководством Д. П. Григоровича была спроектирована и построена двухместная летающая лодка М-20. В 1927 г. тем же конструкторским коллективом была подготовлена к летным испытаниям цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка РОМ-1 (разведчик открытого моря), а в 1930—1933 гг. конструкторы ЦАГИ, использовавшие опыт проектирования металлических глиссеров и торпедных катеров, разработали конструкции летающих лодок-монопланов — морских разведчиков дальнего действия АНТ-8 (МДР-2) и морских разведчиков ближнего действия АНТ-27 (МБР-4) последние вошли затем в серийное производство. [c.336]

Наряду с самолетами истребительной авиации тогда же велись конструирование и постройка скоростных самолетов-бомбардировщиков ближнего действия. [c.352]

Параллельно с работами по проектированию и постройке скоростных бомбардировщиков ближнего действия были сконструированы и переданы в производство скоростные бомбардировщики дальнего действия (с дальностью полета до 4000 км ж с бомбовой нагрузкой не менее 500 кг). [c.355]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

Б. Сопровождение легких и тяжелых бомбардировщиков при ближних бомбардировочных полетах [c.224]

Боевые вылеты ТБ-7 случались не только ночью. Так, осенью 1941 г., когда немецкие танки вышли к Калуге и существовала прямая угроза Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, бомбардировали немцев в окрестностях города. Бомбовозы из этого ближнего рейда вернулись изрядно потрепанными наземным огнем. Решено было подобные эксперименты, по возможности не проводить и использовать тяжелые бомбардировщики для дальних целей, преимущественно ночью. [c.25]

ФБ — скоростной двухмоторный пикирующий бомбардировщик, предназначенный для действий по целям, расположенным во фронтовой полосе и ближних тылах противника. [c.135]

Эта тема, имевшая прежде всего научно-исследовательское значение, получила по бюро Туполева обозначение самолет Ту-136 ( Звезда ). Тема охватывала довольно широкий круг проблем, связанных с созданием экспериментального летательного аппарата, приспособленного для выполнения военных задач в ближнем космосе. В случае успеха при разработке экспериментального аппарата в дальнейшем предполагалось перейти к созданию на его базе целой серии космопланов военного назначения разведчиков, бомбардировщиков-ракетоносцев, перехватчиков вражеских спутников. Также успех программы должен был стимулировать работы по созданию крупных воздушно-космических аппаратов много- [c.236]

I — схороствой разведчик СР (ЦКБ-27), выпущенный в 1935 г. 2 — самолет Р-10 (ХАИ-5), —утлтмй в 1936 г. 5 — опытный самолет ИВАНОВ с двигателем М-62 Н. Н. Полном 4 — опытный ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик ББ-МАИ П. Д. Гру-I (1940 г.) [c.193]

В связи с этим в начале 1938 г. Главное управление авиационной промышленности Наркомоборонпрома выдало конструкторской группе П. Д. Грушина, работавшей в Московском авиационном институте, задание на создание экспериментального однодвигательного двухместного ближнего бомбардировщика и штурмовика ББ-МАИ с мотором М-105 жидкостного охлаждения максимальная скорость горизонтального полета задавалась равной 500 — 550 км/ч. [c.200]

В том же, 1936 г. по иншщативе Н. Н. Поликарпова началось про-ектиршание самолета ВИТ — воздушного истребителя танков. Тактико-технические требования к нему отсутствовали, и по представлению Н. Н. Поликарпова ВИТ должен был стать многоцелевым самолетом предусматривалось использование его в качестве пикирующего и скоростного ближнего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, дальнего разведчика. Соответственно разрабатывались семь вариантов вооружения самолета [20]. [c.245]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

Ближние бомбардировщики применялись в составе ВВС в начальный период войны и дальнейшего развития не получили, так как их функции могли выполнять штурмовики Ил-2 и пикируюпще бомбардировищки Пе-2, выпускаемые в массовых количествах. Всего было построено 500 экземпляров Су-2 и 600 Як-4. [c.53]

БАМ — Байкало-Амурская магистраль ББ — ближний бомбардировщик БДБ — быстроходная десантная баржа БОСЭД — база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей БСЭ — Большая советская энциклопедия БТКА — бригада торпедных катеров Бюро по авиалесу — Бюро по авиационной древесине [c.176]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Основу советской бомбардировочной авиации ближнего действия составляли, как уже указывалось, пикирующие самолеты-бомбардировщики Пе-2 В. М. Петлякова. В первые месяцы войны они были практически неуязвимыми для немецких истребителей и проникали в районы наиболее мощной противовоздушной обороны противника. В дальнейшем, подобно другим типам боевых самолетов, они подвергались последовательному улучшению. После гибели В. М. Петлякова при авиационной катастрофе это конструктивное совершенствование самолета Пе-2 велось под руководством В. М. Мясищева. [c.364]

БЕРЕГОВАЯ АРТИЛЛЕРИЯ назначается для борьбы с кораблями неприятельского флота, вооруженными могущественной артиллерией и защищенными броней. Б. а. — та часть вооружения приморской крепости, к-рая сооружается со стороны моря в виде береговых батарей. Б. а. в борьбе с флотом действует совместно со своим флотом в состав ее входят а) батареи дальнего боя, ведущие борьбу с флотом на дальних дистанциях, доходящих до 20—30 км они вооружаются дальнобойными пушками калибром 30—40 см, устанавливаемыми по воз можности в броневых башнях и располагаемыми выдвинутыми вперед к морю и на островах б) гаубичные батареи, назначаемые для стрельбы по палубам кораблей с более близких расстояний и вооружаемые 27—ВО-см гаубицами такие батареи располагаются на выдающихся в море участках и на островах, по возможности на закрытых позициях в настоящее время работают над вопросом замены гаубичных батарей батареями дальнего боя, для чего дальнобойные пушки д. б. снабжены уменьшенными зарядами в) батареи ближнего боя ведут оборону входов и узких фарватеров и действуют по мелким судам (миноносцам, минным катерам), не допуская их к берегу пушки калибром ок. 15 см располагаются на открытых установках г) батареи специального назначения для обстрела минных заграждений, узких фарватеров, противоштурмовые и прочие батареи должны применяться к местности и маскироваться. По своему устройству береговые батареи бывают бронебашенные — весьма совершенные и дорогие, б р о н е к а-зематные — устаревший тип, открытые. Во время Дарданельской операции англофранцузского флота турецкие открытые батареи были побеждены, но операция не имела успеха и была прекращена вследствие стрельбы закрытых турецких батарей поэтому теперь выдвинуто определенное требование— скрывать Б. а. от взоров противника по крайней мере до первого выстрела. Кроме того в виду действия воздушного флота (бомбардировщиков) особое значение для Б. а. приобретает маскировка. Установка и стрельба береговой артиллерии по существу очень сложны, но выполнение стрельбы стремятся значительно упростить путем механизации работы у орудия и управления огнем. [c.260]

На Восточном фронте действия авиации были сосредоточены главным образом во фронтовой зоне и ближних тылах и высоты ее боевого применения были небольшими. В то же время массированные налеты бомбардировочных соединений союзников на крупные объекты, расположенные на территории Германии, осуществлялись, как правило, с больших высот. Бомбардировш ики сопровождались истребителями, обладавшими сравнительно большой высотностью. Поэтому для отражения таких налетов Люфтваффе необходим был истребитель, имеющий хорошие летные данные именно на больших высотах, то есть истребитель повышенной высотности. Столь разные требования к истребителю, обусловленные существенно различным характером воздушной войны на Западе и Востоке, ставили перед немецкими конструкторами ряд технически трудных задач по качественному улучшению истребителей, ведь, как известно, простое увеличение высотности самолета приводит к ухудшению его летных характеристик на малых и средних высотах. Определенные надежды связывались с внедрением реактивной техники, в частности таких самолетов, как истребитель-перехватчик Ме-1бЗ с жидкостным реактивным двигателем и истребитель-бомбардировщик Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Опытные образцы этих самолетов в 1943 г. уже проходили летные испытания и велась подготовка к их серийному выпуску. Но для освоения в производстве этих машин и двигателей к ним, а также для переучивания летного состава требовалось довольно много времени. Да и темп выпуска этих самолетов поначалу не мог быть достаточно высоким. Поэтому главный акцент по-прежнему делался на развитие серийных истребителей Ме-109 и FW-190. Они стали основной силой истребительной авиации Люфт- [c.114]

Эвакуированное на восток КБ Е. В. Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка не позволила использовать их. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам противника. [c.186]

Командующий ВВС Ленинградского фронта A.A. Новиков вспоминал об этих днях Дня за три до рассказываемых событии из Москвы поступил приказ принять на один из ближних к Ленинграду аэродромов 81-ю авиадивизию тяжелых бомбардировщиков Пе-8 и произвести на них внутреннюю подвеску бомб круп ного калибра. Но для какой цели прибывают к нам эти машины, и когда именно сказано не было. Я тут же отдал распоряжение заместите ЛЮ главного инженера по вооружению [c.23]

Следующим шагом в развитии бортового оборудования военных самолетов должно было стать внедрение интегрированных прицельно-навигационных систем. Их прямой предшественницей была комплексная система КСБ сверхзвукового бомбардировщика М-50. Но прекращение работ по этому многообещающему самолету не позволило закончить испытания его оборудования. Тогда в 1961 году заводы № 240 в Москве и 473 в Киеве совместно с ЛИИ провели переоборудование самолетов Ил-18 и Ан-12, на которых были смонтированы первые отечественные пилотажно-навигационные комплексы на базе ЭВМ Полет , наследники системы КСБ. Бортовая вычислительная машина типа НВ обрабатывала информацию, получаемую от целого ряда подсистем — ближней и дальней радионавигации, радиокомпаса, РЛС, доплеров-ского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов, точной курсовой системы ТКС и т.д. Результаты выводились на индикаторы штуфма-на и летчика, а также передавались в виде команд в систему автоматического управления. Система Полет была внедрена на большинстве советских тяжелых самолетов, в том числе и на Ан-12. Ее появление дало мощный импульс дальнейшему развитию авиационной электроники, причем не только АЛЯ неманевренных самолетов, но и для истребителей. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...