Регуляторы скорости дизелей

Г о н ч а р е н к о Ю. И, Унифицированные размерные ряды регуляторов скорости дизелей, — Энергомашиностроение , 1961, М 6, с. 38—41. [c.531]

РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ ДИЗЕЛЕЙ [c.275]

Входным сигналом индуктивного датчика является линейное перемещение штока серводвигателя регулятора скорости дизеля, выходным — ток в цепи регулировочной обмотки амплистата, подключаемой к датчику через вы- [c.171]

Регулирование дизелей достигается воздействием на топливный насос, в результате чего изменяется доза топлива, подаваемого насосом в двигатель. Рассмотрим изменение дозы топлива, подаваемого золотниковым топливным насосом бескомпрессорных дизелей (см. рис. П. 108). При изменении нагрузки муфта регулятора скорости перемещает зубчатую рейку 8, которая с помощью шестерни 9 поворачивает втулку 10. Вместе с последней поворачивается и плунжер 4, поперечина 11 которого входит в вертикальные прорезы втулки. При повороте плунжера изменяется ширина той части пояска, которая находится против окна 7, вследствие чего изменяется продолжительность нагнетания, а следовательно, количество нагнетаемого топлива. Позиции /—III на рисунке показывают положения плунжера при различной нагрузке двигателя / — при полной нагрузке II — при средней нагрузке III — при выключенной подаче топлива. [c.271]

Для расчетов регуляторов скорости современных дизелей теория регуляторов прямого действия с одним сухим трением неприменима, так как значительная часть трения в действительности зависит не только от направления, но и от величины скорости муфты. В частности, эта теория не согласуется с тем фактом, что увеличение трения в измерителе и регулирующих органах нередко усиливает колебательный характер процесса регулирования. [c.157]

Последнее время на дизель-генераторах переменного тока с повышенными требованиями к точности поддержания частоты и распределения активных нагрузок между агрегатами, начали применяться двухимпульсные регуляторы с обычным импульсом по скорости и дополнительным по нагрузке. При этом измерение нагрузок производится электрическим путем. Измерение скорости может также производиться электрическим путем, по отклонению частоты от заданной или обычным механическим измерителем скорости. В первом случае, в силу однородности обоих импульсов они сопоставляются и суммируются простейшим образом. Однако из-за невозможности существенной перенастройки резонансных устройств и полосовых фильтров, применяемых для измерения отклонения частоты, эти системы на практике приходится дополнять простейшими механическими регуляторами скорости для управления двигателем на пониженных оборотах в период [c.447]

Управление мощностью установки осуществляется регулированием крутящего момента дизеля путем непосредственного воздействия на подачу топлива или регулированием числа оборотов путем настройки всережимного регулятора скорости. В обоих случаях крутящий момент и число оборотов устанавливаются в соответствии с характеристикой движителя. [c.501]

В одиночных и групповых установках класса 1В управление мощностью осуществляется только с помощью регулятора скорости (поскольку возможна работа дизеля на холостом ходу), предпочтительно всережимного. Реверсируется трансмиссия. [c.501]

Г о н ч а р е н к о Ю. И, Регуляторы скорости зарубежных дизелей, их ремонт и эксплуатация. — Транспортное машиностроение , 1961, М 2, с. И—19, [c.531]

Всережимный регулятор скорости непрямого действия представляет собой агрегат с самостоятельной замкнутой гидравлической системой. Предельный регулятор (выключатель) прямого действия при превышении допустимой скорости вращения коленчатых валов останавливает дизель, воздействуя на рейки топливных насосов. [c.140]

Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля и поддержания ее на требуемом уровне независимо от нагрузки путем воздействия на положение реек топливных насосов предназначен регулятор скорости (рис. 33). Регулятор состоит из нижнего корпуса 1, в котором размещен шестеренный масляный насос, плиты 2, среднего корпуса 4, где размещены золотниковая часть, аккумуляторы масла, измеритель скорости, сервомоторы и рычажная передача, а также верхнего корпуса 10 с механизмом изменения затяжки всережимной пружины. Принципиальная схема регулятора (рис. 34) показывает взаимодействие различных его частей и органов управления дизелем на установившемся режиме работы. Центробежная сила вращающихся грузов измерителя скорости уравновешена усилием пружины, имеющей определенную, строго соответствующую данной частоте вращения затяжку. Золотник 17 своими поясами перекрывает окна в подвижной 19 и неподвижной 18 золотниковых втулках. [c.64]

Дизель имеет дистанционное управление от восьмипозиционного контроллера тепловоза. Установкой рукоятки контроллера в соответствующее положение коленчатому валу дизеля задается определенная частота вращения. Электрические импульсы от контроллера воспринимает электропневматический сервомотор, который производит затяжку всережимной пружины регулятора скорости. Электропневматический сервомотор состоит из трех стандартных электропневматических вентилей, штоки которых взаимосвязаны с рычагом посредством тяг. [c.66]

То же уровня масла по щупу в гидропередаче, дизеле, компрессоре, по указателю уровня в регуляторе скорости, по водомерному стеклу — уровня воды в расширительном баке, замена или добавка смазки в узлы и агрегаты тепловоза в соответствии с картой смазки (см. приложение 1). Уровень масла должен быть между метками на щупе, воды — между отметками ВУ и НУ + + [c.258]

Работают регулятор скорости вращения вала дизеля (на рис. 6.18 не показан) и стабилизатор СТБ генератора Г, обеспечивая стабильность частоты и напряжения на выходе. [c.90]

Второй круг циркуляции связан с охлаждением наддувочного воздуха. Низкая температура позволяет использовать здесь открытый круг циркуляции воды. Для запуска дизеля в холодное время года в систему охлаждения включены два электрических нагревательных патрона мощностью 4,5 кВт. Камера холодильника установлена в передней части тепловоза. Привод главного вентилятора осуществляется при помощи гидростатического мотора с регулятором скорости фирмы Бер (Штутгарт). [c.215]

Регулятор. Четырехтактные дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 оборудованы всережимными регуляторами, присоединенными к насосам высокого давления. Регулятор автоматически изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки двигателя, поддерживая заданную водителем угловую скорость коленчатого вала. [c.150]

Поскольку мощность дизеля при полной подаче топлива изменяется приблизительно пропорционально числу оборотов, то на тепловозе дизель работает при полной подаче топлива (на упорах) лишь на восьмом положении рукоятки контроллера. На остальных положениях контроллера центробежный регулятор разгружает дизель в результате уменьшения напряжения возбудителя, уменьшая подачу топлива в соответствии с развиваемой мощностью генератора на данной скорости вращения. [c.105]

К регулятору скорости относятся чувствительный элемент (измеритель частоты вращения) серводвигатель, который под воздействием чувствительного элемента изменяет подачу топлива в цилиндры дизеля обратная связь,, обеспечивающая устойчивость процесса регулирования. [c.39]

Величина открытия игольчатого клапана определяет скорость движения поршня серводвигателя. После того как нагрузка дизеля увеличится (так как нагрузка на генератор увеличится), регулятор скорости увеличивает подачу топлива, золотник и золотниковая втулка 17 возвращаются в среднее положение, прекращая движение серводвигателя. В результате поршень серводвигателя индуктивного датчика займет новое положение, при котором увеличится нагрузка на генератор, что приведет к восстановлению нагрузки на дизель. [c.43]

При уменьшении давления наддува поршень датчика перемещается вверх в положение, соответствующее уменьшенному давлению наддува. Рычаг 4 поворачивается и поднимает тягу 5, которая через рычаг 1 поднимает золотник регулятора нагрузки вверх от положения перекрытия на уменьшение возбуждения. Нагрузка на дизель уменьшается, и его частота вращения увеличивается. Вступает в работу регулятор скорости и уменьшает подачу топлива. Шток силового серводвигателя занимает новое положение, несколько ниже прежнего, рычаг 1 опускается с сохранением зазора, при этом золотник регулятора нагрузки возвращается в положение перекрытия. Устанавливается более низкий уровень возбуждения генератора и уменьшается подача топлива соответственно уменьшению давления наддувочного воздуха в ресивере дизеля. [c.47]

Задача 991. При работе дизеля с отключенным винтом и без регулятора движущий момент Мд = — Л + Бсо(Л>0 Б > 0 со — угловая скорость). [c.350]

В равновесном состоянии регулятор бездействует муфта его, а вместе с ней и тяга 8 неподвижны, благодаря чему подача топлива в цилиндры двигателя остаётся неизменной. При уменьшении нагрузки двигателя скорость вращения вала, а также связанного с ним валика регулятора увеличится. Это вызовет возрастание центробежной силы, и грузы 1 начнут расходиться, передвигая муфту (тарелки 4 и 5 п обойма 7) регулятора вверх, в результате чего уменьшится подача топлива. Движущий момент дизеля уменьшится до значения, равного величине момента сопротивления. Баланс моментов будет восстановлен, и вал машины вновь станет вращаться с постоянным средним числом оборотов. Регулятор снова будет находиться в равновесном состоянии. [c.517]

Чем резче изменяется магнитный поток при каждом изменении п, тем меньше потребуется отклонение п для необходимого изменения магнитного потока и тем меньше будет изменяться мощность дизель-генератора при изменении тока нагрузки. Некоторое изменение скорости вращения после каждого изменения нагрузки является для данного метода регулирования неизбежным центробежный регулятор не требуется, и регулирование происходит при постоянной подаче топлива. [c.576]

При включении катушки М рычаг регулятора вращается в обратном направлении, уменьшая возбуждение генератора. Включение катушек Б и М осуществляется контактами реле скорости РС, имеющего два неподвижных контакта и один подвижной между ними. Подвижной контакт связан механически со штоком центробежного регулятора дизеля таким образом, что при самом незначительном увеличении скорости вращения дизеля подвижной контакт замыкает цепь катушки Б, и шунтовой регулятор увеличивает ток возбуждения, а следовательно, и нагрузку генератора. Это происходит до тех пор, пока скорость вращения не снизится до некоторого определённого значения, при котором контакты реле РС размыкаются, после чего шунтовой регулятор останавливается. При уменьшении скорости вращения реле РС замыкает цепь катушки М, и шунтовой регулятор уменьшает возбуждение генератора, пока не восстановится первоначальная скорость вращения. Для устранения продолжительных качаний рычага шунтового регулятора около положения равновесия в схему вводятся добавочные устройства. Одним из таких устройств является контактор К, катушка которого включается одновременно с катушкой Б, а контакты замыкают накоротко часть сопротивления регулятора и тем самым ускоряют процесс изменения возбуждения. Схема обеспечивает высокую точность регулирования и может применяться при мощности генератора до 500—600 кет, но имеет те же недостатки, что и схема фиг. 59. [c.579]

Из формулы (89) следует, что при постоянном ip скорость вращения л растёт с увеличением Ry. При повороте движка против часовой стрелки сопротивление постепенно замыкается накоротко, и в соответствии с этим уменьшается скорость вращения дизеля, поддерживаемая регулятором. [c.582]

Холодный двигатель после пуска выходит на режим прогрева. Прогрев ведется на холостом ходу и пониженных оборотахРеле контроля температуры масла может включить двигатель под нагрузку лишь после прогрева масла до температуры 35—40 С. Пониженные обороты устанавливаются заранее (при каждой остановке) перемещением органа задания регулятора скорости дизеля в некоторое подобранное положение. Регулятор снабжается серводвигателем, перемещающим орган задания по команде от системы автоматики. [c.470]

ВРН для дистанционной настройки скорости снабжаются приемноусилительными устройствами позиционного типа. Для регуляторов тепловозных дизелей наиболее типичны 8-ми или 16-ти позиционные электро-гидравлические (см. фиг. 193) или электропневматиче-ские устройства, представляющие комбинацию из трех или четырех двухпозиционных соленоидов, управляющих пневматическими или гидравлическими усилителями. Для регуляторов судовых дизелей более типично следящее приемноусилительное устройство в виде мембранных (см. фиг. 194) или сильфонных приемников дистанционной пневматической цепи и питаемого от масляной системы регулятора гидроусилителя с кинематической или силовой компенсацией. В качестве приемника применяются также сельсины, управляющие гидроусилителем с кинематической компенсацией. [c.447]

Помимо установок для испытания дизелей в практике экспериментальной работы заводов и научно-исследовательских учреждений широкое распространение получили установки для испытания отдельных агрегатов и устройств, как, например, трубонагнета-телей, топливной аппаратуры, регуляторов скорости, насосов и т. д. Эти установки создаются либо применительно к конкретным условиям и задачам, которые ставятся перед экспериментаторами, либо универсальными, позволяющие проводить разнообразные исследования со снятием всех требующихся характеристик. Требования, предъявляемые к системам и оборудованию таких стендов, в основном аналогичны требованиям, предъявляемым к стендам для испытаний дизелей. [c.542]

Кагалог-справочник включает основные технические данные по судовым, стационарным и тепловозным дизелям (кроме автотракторных), дизелям для передвижных установок, газовым двигателям, газомотокомпрессорам и свободнопоршневым генераторам газа (СПГГ), а также данные по агрегатам турбокомпрессорам, регуляторам скорости, топливной аппаратуре, приборам, фильтрам, устройствам и элементам автоматизации дизелей и дизельных установок. [c.2]

Топливные насосы плунжерного тина. Дизели снабжены всережимными центробежными регуляторами скорости. Система питания имеет топливный фильтр, форсунки закрытого типа и иодка-чпваюнщй топливный насос. [c.9]

Топливные насосы илунл<ерного типа. Дизели снабжены однорежимными или всережимными центробежными регуляторами скорости. Система питания имеет топливный фильтр, форсунки за- [c.24]

На дизелях 6418/22 устанавливаются топливные насосы двигателя 6415/18 без штатного регулятора скорости с измепеиным профилем кулачков. [c.219]

Предохранительные клапаны, автоматы, приборы и т. п. с тарированием или регулированием нагрузки Маневровые, предохранительные и редукционные клапаны, регуляторы скорости, перепускные и быстрозапорные клапаны, тяжелые крышки с пружинами диаметром сечения й 20 мм Применение то же, что и для марки 60С2, а также тяжелые крышки с пружинами диаметром сечения й 20 мм Применяются для пружин, работающих нри вибрационных нагрузках и высоких температурах (например, маневровые и предохранительные клапаны дизелей и т. п.) [c.34]

Выбираем в качестве возмущающих сигналов вершин относительные отклонения основных параметров элементов системы, а в качестве коэффициентов передачи — соотношения между ними в реальной системе. Используя выявленные свойства относительных отклонений, получаем, что коэффициенты передачи между полюсами графа в линейных системах равны единице. Это свойство направленного графа, у которого в качестве сигналов вершин выбраны относительные отклонения параметров элементов, значительно упрощает функциональные зависимости уравнений погрешностей. Вывод о равенстве единицы коэффициента передачи справедлив и для коэффициента передачи петли, характеризующей преобразование сигнала вершины в самой вершине в собственную погрешность параметра элемента. На рис. 172 изображен граф одного из вариантов системы тепловоза 2ТЭ10Л. На графе отражены связи между вершинами (параметрами элементов системы), петли, входные и выходные величины. Интерес представляют поглощающие вершины графа. Поглощающую вершину образует параметр, значение которого регулируется собственным регулятором. Сигнал такой вершины не зависит от влияния остальных связанных с ним вершин, а определяется только погрешностями регулятора. К таким вершинам относятся частота вращения вала дизеля Пд, величина которой поддерживается на заданном уровне регулятором скорости вращения (на графе не показан), и напряжение вспомогательного генератора О вг, поддерживаемое постоянным регулятором напряжения. [c.231]

Привод распределительного вала (рис. 15), установленный на заднем торце дизеля и соединяющий распределительный и коленчатый валы в положении, обеспечивающем необходимые фазы газораспределения, предназначен для приведения во вращение распределительного вала, всережимного регулятора скорости, механического тахометра, датчика дистанционного тахометра, предельного выключателя. Привод представляет собой специальный редуктор, состоящий из прямозубых и конических шестерен, размещенных в корпусе, состоящем из трех частей 12, 13, 21, скрепленных между собой болтами 7 и 31. Стыки между корпусами уплотнены паронитовыми прокладками. [c.39]

Работа двигателя внутреннего сгорания регулируется подачей топлива. Число оборотов и мощность карбюраторных автомобильных двигателей регулируется вручную с помощью дроссельной заслонки карбюратора пневматический максимальный регулятор (если он установлен) предохраняет двигатель от разгона. Всере-жимный центробежный регулятор, устанавливаемый на карбюраторных, тракторных и комбайновых двигателях и на большинстве дизелей, допускает изменение скоростного режима на ходу от минимального до максимального числа оборотов холостого хода. Заданная скорость поддерживается регулятором со степенью неравномерности 2—10% (в среднем). Двухрежимный регулятор автомобильных дизелей ограничивает наибольшее и наименьшее числа оборотов. Управление подачей топлива и пусковая кнопка (при электростартерном запуске двигателя в ход) подводятся к месту крановщика. [c.184]

Стабилизация скорости вращения ДВС на заданном скоростном режиме осуществляется замкнуто системо автоматического регулирования с отрицательной обратной связью но угловой скорости коленчатого вала (рис. 17, а). Управляющее устройство — автоматический регулятор — включает центробежный измеритель скорости с задающим устройством и, в общем случае, гидравлические усилители (сервомоторы) со стабилизирующими связями н рычажными передачами (рис. 17,6 — д). Исполнительный орган (рейка тонливного насоса в дизелях или заслонка карбюратора в карбюраторных двигателях) воздействует на ноток энергии, поступающей в двигатель в виде цикловых подач топлива, причем это воздействие имеет импульсный характер. [c.36]

Уравнения движения регулятора на заданном режиме стабилизации скорости вращения ДВС при непрямой однокаскадной схеме регулирования можно составить в координатах г/, = х,/хтт, Ус = xjx m, где Хг, Ха — текущие смещения выходного звена (муфты) центробе кного измерителя регулятора и сервопоршня усилительного элемента относительно соответствующих равновесных положений на регулируемом скоростном режиме Qp двигателя, Хгт, Хст — те же смещения при изменении цикловой задачи топлива в ндлпндрах ДВС от минимальной (на холостом ходу) до максимальной (при работе двигателя по внешней характеристике). Тогда па основании изложенного динамическое описание регуляторной характеристики M[q, и) дизеля можно представить системой дифференциальных уравнений [c.39]

Обратная связь сообщает устойчивость процессу регулирования. Однако вместе с тем она вносит в работу регулятора и один существенный недостаток. По окончании процесса регулирования поршень сервомотора должен занять положение, соответствующее новой подаче топлива, а золотник — среднее положение. Следовательно, конечное положение точки 6 обратной связи определяется нагрузкой дизеля, конечное положение точки 8 всегда неизменно. Поэтому рычаг 6—7—8, а вместе с ним и муфта 5 занимают при различных нагрузках различное положение, т. е. различным нагрузкам дизеля соответствуют различные равновесные скорости регулятора ш, а следовательно, и главного вала дизель-генераторной группы. Большим нагрузкам соответствуют низкие положения муфты, т. е. меньшие значения ш, а малым нагрузкам — высокие значения О). Регулятор с жёсткой обратной связью не может, следоьательно, поддержать точно одно и то же число оборотов машины при всех нагрузках. О ратная связь сообщает процессу регулирования устойчивость, но лишает его точности. [c.519]

Для компенсации искажений характеристики генератора вследствие изменений температуры обмоток, а также для сохранения нормальной скорости вращения дизель-генератора при уменьшении мощности дизеля служит добавочное регулирующее устройство. Оно состоит из столба (фиг. 61) угольных пластин УС (карбонстата), сопротивление которого зависит от величины нажатия на него. Угольный столб УС включён последовательно с обмоткой НВ. Нажатие на УС регулируется гидравлическим приводом, зависящим от работы центробежного регулятора дизеля. При уменьшении скорости вращения дизеля давление на столб уменьшается, сопротивление его увеличивается, и нагрузка генератора падает до тех пор, пока не будет восстановлено положение рычага регулятора, соответствующее нормальной подаче топлива. [c.580]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...