Смесеобразование и воспламенение в дизелях

Смесеобразование и воспламенение в дизелях [c.247]

Отечественная промышленность для автотракторных и других высокооборотных дизелей вырабатывает дизельные топлива согласно ГОСТ 305-82. Этот стандарт устанавливает единые требования к физико-химическим показателям дизельного топлива независимо о г качества нефти Учитывая ряд специфических требований, обусловленных особенностями смесеобразования и воспламенения в дизелях, особенностями работы топливной аппаратуры и условий эксплуатации, дизельное топливо должно удовлетворять следующим основным требованиям [c.8]

Практическое совершенствование процесса смесеобразования и сгорания в двигателях в настоящее время опережает теорию. Многое ли мы знаем о так называемом М-процессе (пленочное смесеобразование и сгорание) в дизелях и о факельном зажигании в карбюраторных двигателях с. воспламенением от электрической искры, открывающих новые страницы в области улучшения двигателей Бесшумное сгорание и мягкая работа дизеля при осуществлении М-процесса связаны с определенным протеканием процесса сгорания во времени, а факельное зажигание резко повышает скорость сгорания бедных смесей. Совершенно ясно, что дальнейшее [c.7]

По конструкции их разделяют на поршневые и роторные. В поршневых двигателях расширяющиеся при сгорании топлива газы перемещают поршень, возвратно-поступательное движение которого преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. В зависимости от способов смесеобразования и воспламенения поршневые двигатели делятся на две основные группы. К первой относятся двигатели с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением. Самыми распространенными двигателями первой группы являются карбюраторные, в которых смесь образуется вне цилиндров в специальном приборе — карбюраторе, а воспламеняется в цилиндре электрической искрой. Ко второй группе относятся дизели — двигатели с внутренним смесеобразованием и воспламенением от сжатия. В дизелях смесь образуется в процессе впрыскивания топлива в цилиндр, а затем самовоспламеняется под воздействием высокой температуры. [c.12]

По способу смесеобразования и воспламенения топлива поршневые двигатели внутреннего сгорания разделяются на две группы а) с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием от электрической искры (карбюраторные и газовые) и б) с внутренним смесеобразованием и воспламенением от соприкосновения с воздухом, сильно нагретым в цилиндре путем высокого сжатия (двигатели с воспламенением от сжатия или дизели). [c.8]

Процесс воспламенения и сгорания топлива в дизелях значительно отличается от сгорания в двигателях с внешним смесеобразованием и происходит в более сложных условиях, так как в цилиндре находится воздух, а не заранее подготовленная рабочая смесь. [c.33]

Ряд общих явлений указывает на то, что скорость сгорания топлива в двигателях имеет вполне закономерный, а не случайный характер. На это указывает воспроизводимость в цилиндре двигателя более или менее однозначных циклов, чем, собственно, и обусловливается устойчивая работа двигателей. Об этом же говорит тот факт, что наибольшая скорость фронта пламени в двигателях с воспламенением от электрической искры всегда получается при одном и том же составе смеси (при коэффициенте избытка воздуха а 0,85). В этих же двигателях затяжной характер горения наблюдается всегда при бедных смесях. Жесткая работа двигателя, возникающая при большой скорости реакций сгорания, наблюдается, как правило, в бескомпрессорных дизелях, а мягкая работа — в двигателях с воспламенением от электрической искры. Это указывает на то, что принципиально отличные смесеобразование и воспламенение вызывают закономерное изменение скорости горения. С увеличением числа оборотов двигателя продолжительность горения во времени уменьшается, а по углу поворота коленчатого вала увеличивается. Кинетические кривые хода выгорания в двигателях сходны по своему характеру с кинетическими кривыми ряда химических реакций, не имеющих прямого отношения к двигателям и протекающих в иных условиях. [c.35]

В дизелях процесс смесеобразования осуществляется внутри цилиндров. Подача топлива в цилиндр начинается за 10—35 до ВМТ в такте сжатия. По истечении некоторого периода после начала впрыска (период задержки воспламенения) топливо воспламеняется, и в дальнейшем смесеобразование и сгорание топлива происходят одновременно. Смесеобразование в дизелях происходит за очень короткий промежуток времени, примерно в 10—35 раз меньший чем в карбюраторных двигателях. Это обстоятельство, а также низкая испаряемость дизельных топлив затрудняют процесс смесеобразования. Частицы топлива распределяются в объеме камеры сгорания неравномерно. Поэтому и состав смеси в различных участках объема камеры различен в одних участках а больше единицы, в других — меньше единицы. Поэтому даже в том случае, когда количество воздуха, находящегося в камере сгорания, будет несколько больше теоретически необходимого для полного сгорания данного количества топлива (среднее значение а =1,1), то часть топлива, которая будет испытывать недостаток воздуха, сгорит неполностью. [c.221]

Работу дизеля при скорости нарастания давления более 0,4—0,6 МПа на 1° поворота коленчатого вала называют жесткой . При жесткой работе возникают ударные нагрузки на поршень, подшипники, вызывая их ускоренный износ и иногда даже разрушение. При снижении периода задержки воспламенения топлива давление нарастает более плавно, двигатель работает мягче . В то же время чрезмерное сокращение периода задержки воспламенения приводит к ухудшению процесса смесеобразования и, как следствие, к падению мощности и экономичности двигателя. Поэтому для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо применять топлива с оптимальной длительностью периода задержки воспламенения, который характеризуется цетановым числом (Ц. Ч.). [c.22]

Параметры скорости процесса сгорания представляют собой константы, величины которых зависят от конкретных физико-химических условий осуществления процесса сгорания в двигателе. Поскольку параметрами скорости сгорания учитывается суммарное влияние этих физико-химических условий, они имеют сложную природу. Поэтому одной из ближайших задач должно явиться экспериментальное исследование рабочих циклов двигателей внутреннего сгорания при самых разных условиях с целью выявления влияния отдельных физико-химических, а также конструктивных факторов на величину параметров скорости процесса сгорания. В первую очередь следует накапливать опытные данные по влиянию на кинетические константы таких факторов, как степень сжатия, наддув, число оборотов двигателя, нагрузка, впрыск воды, род и сорт топлива, коэффициент избытка воздуха, угол опережения воспламенения (впрыскивания), род зажигания, расположение и число свечей, форма камеры сгорания, способ смесеобразования в дизелях (давление распыливания, форма струи, степень и характер завихрений воздуха, предварительный кратковременный впрыск и др.) и т. д. Когда в этом направлении будет накоплен достаточный опытный материал, можно будет направленно воздействовать на процесс сгорания в нужную сторону. [c.86]

Наибольшее давление сгорания в дизелях выше, чем в карбюраторных двигателях, и в значительной мере оно определяется задержкой воспламенения и принятым в данном двигателе способом смесеобразования. В подавляющем большинстве случаев наибольшие давления сгорания наблюдаются в дизелях с неразделенными камерами сгорания, в которых жесткость выше, чем в других типах дизелей. [c.133]

Давление сгорания зависит прежде всего от давления наддува Ри и степени сжатия е. Снижение е в двигателях с воспламенением от сжатия ограничивается условиями пуска надежный и быстрый пуск дизеля можно осуществить при е не менее И —13 при однокамерном и не менее 14 при многокамерном смесеобразовании. [c.221]

По принципу приготовления свежего заряда — горючей смеси — д. в. с. делятся на две принципиально отличающиеся группы на д. в. с. с внешним смесеобразованием и обычно принудительным воспламенением и количественным регулированием — карбюраторные двигатели и двигатели с внутренним смесеобразованием и, как правило, с качественным регулированием и самовоспламенением топлива — дизели. [c.21]

В быстроходных дизелях смесеобразование осуществляется в весьма короткие промежутки времени (за 0,003-0,006 с). К началу воспламенения (период задержки воспламенения составляет 0,0016-0,003 с) процессы смесеобразования не успевают завершаться во всем объеме камеры сгорания, продолжают развиваться одновременно с процессом горения топливно-воздушного заряда. При этом вследствие температуры скорость процессов физико-химической подготовки еще не участвующего в горении топлива значительно увеличивается. Однако в дальнейшем условия воспламенения и горения топлива, особенно поступающего в конце впрыска, ухудшаются за счет недостаточного подвода кислорода в зону реакции и фракционирования при испарении капель топлива, так как в последнюю очередь испаряются и участвуют в горении высококипящие углеводороды с большой молекулярной массой. В этих условиях горение последних порций топлива замедляется и в условиях повышенных нагрузок является одной из причин дымления двигателя. [c.141]

На смесеобразование и сгорание топлива в каждом цикле рабочего процесса дизеля отводятся тысячные доли секунды, в течение которых топливо, поступив в цилиндр, должно пройти стадию подготовки к воспламенению — капли топлива должны нагреться, испариться (топливо горит в парообразном состоянии), пары топлива должны перемещаться с воздухом и затем сгореть. Для полного сгорания необходимо равномерное распределение топлива в среде сжатого воздуха. Оно достигается распыливанием топлива при помощи форсунки в объеме камеры сгорания. Для быстрой подготовки к воспламенению капли топлива должны иметь минимальные размеры и быть однородными по величине. Дальнобойность струи капель должна быть связана с формой камеры сгорания. Капли распыленного топлива должны обладать такой кинетической энергией, при которой они не будут концентрироваться у форсунки, но и не будут попадать на стенки цилиндра и крышки, не испарившись. [c.66]

В двигателях с внутренним смесеобразованием можно использовать любые виды жидкого или газообразного топлива, проводятся работы по применению суспензий из каменноугольной пыли и жидкого топлива. Принципиально двигатели могут работать и на одной каменноугольной пыли. Двигатели, в которых воспламенение топлива происходит в результате высокого сжатия, называются двигателями с воспламенением от сжатия или дизелями. Внутреннее смесеобразование также имеют двигатели с впрыскиванием легкого топлива (бензина) в цилиндр и принудительным воспламенением (от электрической искры). Проводятся работы по созданию двигателей со смешанным смесеобразованием. При таком смесе- [c.231]

Для двигателей с внутренним смесеобразованием могут быть использованы все виды жидкого и газообразного топлива. В подавляющем большинстве эти двигатели работают на жидком топливе. Двигатели, в которых воспламенение топлива происходит в результате высокого сжатия, называются двигателями с воспламенением от сжатия, или дизелями. [c.19]

Величина степени повышения давления для дизелей устанавливается по опытным данным в основном в зависимости от количества топлива, подаваемого в цилиндр, формы камеры сгорания и способа смесеобразования. Кроме того, на величину Я, оказывает влияние период задержки воспламенения топлива, с увеличением которого степень повышения давления растет [c.53]

Расчет показателей цикла для разных 6 выполняется при неизменной продолжительности сгорания и постоянном показателе сгорания т. Принятые условия могут быть обоснованы сле-дуюш,им образом. Величина параметра сгорания или величина средней скорости сгорания для данного дизеля в основном определяется степенью турбулизации (завихренности) рабочего тела, которая, в свою очередь, зависит от числа оборотов двигателя. Так как расчет ведется для одного скоростного режима и затухание вихрей не может сколько-нибудь заметно проявиться при сдвиге момента воспламенения на 20—30°, естественно предположить при неизменном скоростном режиме, что практически постоянно. Опыты, правда, в небольшом числе, подтверждают данное предположение. Что касается показателя т, то он зависит в первую очередь от способа смесеобразования следовательно, изменение 6 не должно влиять на величину показателя т. [c.145]

Процесс работы четырехтактного дизеля отличается от работы карбюраторного двигателя способом смесеобразования и воспламенения рабочей смеси. Основное отличие работы дизеля заключается в том, что в его цилиндр при такте впуска засасывается атмосферный воздух, который при такте сжатия сильно сжимается (до 3,5—4,0 Мн1м ). В конце такта сжатия в среду сжатого и раскаленного вследствие высокой степени сжатия (е=12—18) воздуха с помощью насоса высокого дав-, Таблица 34-1 [c.418]

Согласно распространенным представлениям о характере протекания процессов смесеобразования и воспламенения и сгорания топлива в дизелях для повышения экономичности дизеля и предотвращения дымления необходимо возможно более быстрое распыливание впрыскиваемого топлива и смешение его частиц с воздухом. Необходимо отметить, что эти представления подвергаются в последние годы серьезной критике. В настоящее время в ряде стран проводятся большие научно-исследовательские работы, посвященные изучению и совер-шенстйованию рабочего процесса дизелей. [c.117]

Двигатели с внутренним смесеобразованием и самовоспламенением топлива. В этих двигателях используется трудноиспаряемое топливо (дизельное топливо, соляровые масла и их смеси), и горючая смесь образуется в камерах сгорания двигателей. Поэтому конструкция камер сгорания дизелей оказывает непосредственное влияние на способ смесеобразования и воспламенения горючей смеси. В современных дизелях в зависимости от конструкции камер сгорания и способа подачи топлива используют неразделенные камеры с объемным или [c.343]

Что касается практических способов воздействия на процесс сгорания с целью получения оптимального значения т, то это особый вопрос, который будет решен в результате широкого и целеустремленного экспериментирования. Здесь можно лишь указать, что в дизелях на значение т в первую очередь влияют способы впрыскивания, смесеобразования и воспламенения топлива, наддув и род топлива, а такж присадки к нему. Осуществление соответствующих характеристик впрыскивания, применение М-процесса, а также наддува намечает хорошие перспективы повышения показателя характера сгорания т. [c.207]

Процесс работы четырехтактного дизеля отличается от работы карбюраторного двигателя способом смесеобразования и воспламенения рабочей смеси. Основное отличие работы дизеля заключается в том, что в его цилиндр при такте впуска поступает атмосферный воздух, который при такте сжатия сильно сжимается (до 35—40 кГ/см ). В конце такта сжатия в среду сжатого и раскаленного вследствие высокой степени сжатия (е = 12— 18) воздуха с помощью насоса высокого давления (150—200 кГ1см ) через форсунку впрыскивается распыленное топливо. Топливо, смешиваясь с воздухом, воспламеняется под действием его высокой температуры и сгорает. [c.523]

Поршневые и вообще, объемные двигатели внутреннего сгорания, в завиеимоети от применяемого топлива, делятся на две основные группы — бензиновые и дизели. Особенностью применяемого топлива определяется способ смесеобразования и воспламенения. [c.6]

Дизели — двигатели с внутренним смесеобразованием и воспламенением от сжатия. В дизелях смесь образуется в процессе впрыскивания топлива в цилиндр, и тут же самовоспламеняется под воздейетвием высокой температуры сжатия. [c.6]

Наиболее сложно обеспечить пуск двигателя при низкой температуре. Объясняется это следующими причинами. В результате поступления в холодный двигатель холодного топлива и воздуха топливная смесь (или воздух в дизеле) в конце такта сжатия нагревается до значения температуры меньщего, чем необходимо для воспламенения смеси. Увеличение температуры смеси при прочих равных условиях достигается повыщением пусковой частоты вращения коленчатого вала. Кроме того, при низкой температуре ухудшаются условия смесеобразования и распыливания топлива. В результате минимальная пусковая частота при [c.131]

На рис. 50, а, в представлены расположенные в поршне неразделенные камеры сгорания дизелей с пленочным смесеобразованием. В этих двигателях начальное воспламенение топлива осуществляется за счет впрыска и распыла в объеме воздуха камеры сгорания небольшой части топлива (около 5%). Остальная часть впрыскиваемого топлива (около 95%) подается при помощи форсунки (давление начала подачи 175—200 кПсм (17,2—19,6 Мн1м ) на горячие стенки камеры сгорания, вследствие чего оно распределяется на них в виде тонкой (толщиной около 14 мкм) пленки. В дальнейшем топливная пленка по мере испарения перемешивается при наличии вихревых движений с воздухом и постепенно сгорает (М-процесс), обеспечивая мягкую, бездымную, относительно бесшумную работу и хорошую экономичность. Лучшие дизели, работающие по М-процессу, имеют [c.113]

В дизелях с вихрекамерным смесеобразованием топливо впрыскивается под давлением 80—130 кГ1см . Хорошее перемешивание с воздухом и полное сгорание впрыснутого топлива достигается в результате завихрения сжимаемого воздуха. После воспламенения и начала горения топлива в вихрекамере оставшееся распыленное топливо и газообразные продукты перетекают [c.39]

Как считают Т. М. Мелькумов и некоторые другие исследователи, резкий, короткий впрыск и относительно большой индукционный период создают хорошие условия для смесеобразования и более полного использования воздуха. Но к моменту начала воспламенения 1подача топлива в дизеле СПГГ заканчивается и поэтому процесс сгорания развивается бурно, характеризуясь большим отношением —, т. е. повышенной скоростью тепловыделения. Это-Дт [c.84]

В отличие от карбюраторных дпигателей в дизелях осуществляется внутреннее смесеобразование. Воспламенение смеси в дизе.ттях происходит вследствие повышения температуры при сжатии воздуха в цилиндре. Для получения в конце сжатия температуры, обеспечивающей воспла.менение смеси, дизели имеют высокую степень сжатия (не менее 12—13 у дизелей без наддува). Высокая степень сжатия обусловливает высокую экономичность, а также высокое максима.чьное давление в цилиндре. Одновременно рабочий процесс двигателя отличается и более быстрым, чем у карбюраторных двигателей, нарастанием давления при сгорании, т. е. большей жесткостью процесса сгорания. Высокие максимальные давления в щглиндре и большая жесткость рабочего процесса определяют более высокие нагрузки на детали дизеля. Поэтому они изготовляются достаточно массивными и из высококачественных материалов. Одновременно возникает необходимость повышения качества обработки деталей, увеличения точности их изготовления 1г уменьшения зазоров между сопрягаемыми поверхностями. [c.204]

Дизели так же, ка и бензиновые двигатели, делятся по рабочему циклу на четырехтактные и двухтактные и имеют основной рабочий механизм, механизм газораспределения, топливоподающие механизмы, систему смазки, органы управления и прочие узлы и детали. Многие узлы и детали дизелей по своему устройству и принципу действия аналогичны таким же узлам и деталям бензиновых двигателей. Главное отличие их от бензиновых двигателей состоит в том, что степень сжатия у дизелей значительно выше. Например, у дизельных двигателей, применяемых на радиотрансляционных узлах, степень сжатия составляет 15—18. Это суш,ест-венно повышает кпд двигателя. Но в результате высокого сжатия газы внутри цилиндров нагреваются до температуры 600—700°С. Поэтому во избежание преждевременного воспламенения в цилиндре дизеля нельзя сжимать готовую горючую смесь топлива с воздухом. По этой причине у всех дизелей в цилиндрах сжимается только воздух. Топливо подается под большим давлением в распыленном виде непосредственно в цилиндр дизеля в конце такта сжатия. Следовательно, у дизелей, в отличие от бензиновых карбюраторных двигателей, смесеобразование топлива с воздухом происходит внутри цилиндра. Подаваемое в цилиндр дизеля топливо от соприкосновения с находяшимся там раскаленным воздухом воспламеняется и сгорает, не требуя никаких приборов зажигания. [c.38]

Следует учитывать некоторую противоречивость требований к смесеобразованию в течение периода задержки воспламенения и в процессе сгорания. В период задержки воспламенения равномерное распределение топлива в объеме воздуха не является необходимым. Более того, однородные смесп обладают болыними периодами задержки воспламенения, чем неоднородные. Вследствие неравномерного распределения топлива по объему камеры сгорания в дизеле возможно воспламенение смесей с суммарным коэффициентом избытка большим, чем при работе двигателя на холостом ходу (а > 6,0). [c.311]

Для превращения в дизеле химической энергии топлива в тепло тре- буется впрыснуть топливо, образовать рабочую смесь его с воздухом и сжечь ее. Проблема впрыска топлива тесно связана с вопросом подготовки рабочей смеси. Как уже указывалось, хорошее смесеобразование должно удовлетворять двум требованиям во-первых, на него должно затрачиваться минимально короткое время, что необходимо для достижения высоких чисел оборотов двигателя во-вторых, в процессе смесеобразования должен быть использован по возможности весь воздух, чтобы получить высокую мощность двигателя. В связи с этим особый интерес представляет промежуток времени, известный под названием задержки воспламенения и имеющий важное значение в процессе впрыска. [c.375]

Время, отводимое на процесс смесеобразования в дизелях, очень мало. Да и топливо, поступающее в нагретый сжатый воздух, воспламеняется не сразу. Между началом его подачи и моментом воспламенения проходит некоторый промежуток времени, называемый периода. задержки воспламенения. В течение этого периода топливо перемещивается с воздухом, испаряется и нагревается до самовоспламенения. Период задержки воспламенения зависит от сорта топлива, его физико-химических свойств и от конструктивных особенностей двигателя. Чем значительнее период задержки воспламенения, тем больше количество топлива накапливается в камере сгорания. После воспламенения оно быстро сгорает, что приводит к резкому увеличению давления газов на поршневую группу. Двигатель работает жестко, со стуками, а его детали подвергаются интенсивному изнашиванию. Мелкое распыливание топлива в завихренный воздух приводит к уменьшению периода задержки воспламенения. С увеличением частоты вращения коленчатого вала повышаются давление и температура в конце ежа- [c.142]

При больших ПЗВ к началу воспламенения в камере сгорания накапливается большое количество смеси, подготовленной к сгоранию, в результате происходит воспламенение больших количеств горючей смеси и чрезмерно быстрое нарастание давления, что гфиводит к жесткой работе дизеля. Наоборот, при слишком малом ПЗВ топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, начинает воспламеняться и сгорать не по всему объему, а в непосредственной близости от форсунки. В результате следующие порщ1и топлива будут поступать в атмосферу горетего воздуха, смешанного с продуктами сгорания, что неизбежно приводит к неполному сгоранию, дымлению и потере мощности двигателя за счет неравномерного смесеобразования в объеме камеры сгорания. [c.144]

Рисунок 21 Изменение периода задержки воспламенения в зависимости от подачи топлива и давления наддува в дизеле с объемньгм смесеобразованием

В соответствии с различными принципами смесеобразования различаются и требования, которые предъявляют карбюраторные двигатели и дизели к применяемым в них жидким топливам. Для карбюраторного двигателя важно, чтобы топливо хорошо испарялось в воздухе, который имеет температуру окружающей среды. Поэтому в них применяют бензины. Основной проблемой, препятствующей повышению степени сжатия в таких двигателях сверх уже достигнутых значений, является детонация. Упрощая явление, можно сказать, что это — преждевременное самовоспламенение горючей смеси, нагретой в процессе сжатия. При этом горение принимает характер детонационной (ударной, несколько напоминающей волну от взрыва бомбы) волны, которая резко ухудшает работу двигателя, вызывает его быстрый износ и даже поломки. Для ее предотвращения выбирают топлива с достаточно высокой температурой воспламенения или добавляют в топливо антидетонаторы — вещества, пары которых уменьшают скорость реакции. Наиболее распространенный антидетонатор — тетраэтил свинца РЬ ( 2Hs)4 — сильнейший яд, действующий на мозг человека, поэтому при обращении с этилированным бензином нужно быть крайне осторожным. Соединения, содержащие свинец, выбрасываются [c.180]

При осуществлении рабочего цикла по схеме, показанной на рис. 5.6, б, цилиндр заполняется воздухом (впуск), который сжимается. В конце процесса сжатия в цилиндр насосом высокого давления через фореунку под высоким давлением впрыскивается топливо. При впрыскивании оно мелко распыливается и перемешивается с воздухом в цилиндре. Этому также способствует вихревое движение воздуха. Частицы топлива, соприкасаясь с горячим воздухом, испаряются, образуя горючую смесь. Таким образом, процесс смесеобразования происходит только внутри цилиндра, поэтому такие двигатели называются двигателями с внутренним смесеобразованием или дизелями. Воспламенение смеси при работе этих двигателей происходит в результате высокого сжатия воздуха до температуры, несколько превосходящей температуру самовоспла- [c.227]

В вихревых камерах (фиг. 120) смесеобразование осуществляется при помощи сильных вихревых движений воздуха, получаемых в результате придания камере специальной формы. При этом способе смесеобразования камера сгорания делится на две части первая, составляющая от 50 до 80% от всего объема камеры, расположена в крышке цилиндра, а вторая —в цилиндре двигателя. Обе части.соединены между собой широким каналом. Процесс вихреобразования в этих камерах закономерен и достаточно устойчив. При интенсивном вихревом движении сокращается период задержки воспламенения. Давление распылива-ния топлива у вихрекамерных дизелей невелико (100-ь 120 ата). [c.284]

Двигателем газообразного топлива, или газовым, называется двигатель, в котором топливо подводится к органам смесеобразования в газообразном состоянии. Наибольшее распространение получили газовые двигатели, в которых воспламенение горючей смеси происходит от электрической искры, а горючая смесь приготовляется в особом приборе — смесителе. Процесс сгорания смеси в двигателях этой группы как четырехтактных, так и двухтактных протекает при постоянном объеме. В настоящее время в качестве топлив для двигателей, работающих на сжатых газах, применяются, главным образом, светильный и естественный (метан) газы. Газовые двигатели для мощных стационарных установок выполняются в виде самостоятельных констрз кций.. Для транспортных силовых установок газовые двигатели строятся на базе карбюраторных двигателей или дизелей. Принципиальная схема действия газового двигателя изображена на фиг. 134, а. Чередование процессов, происходящих в цилиндре газового двигателя, такое же, как и в четырехтактном карбюраторном двигателе, так как различие между процессами чисто количественное, а не качественное. [c.302]

Для дизелей, работающих по циклу со смешанным подводом теплоты (см. рис. 27), = р Z- Положение точки /, зависящее от продолжительности периода задержки воспламенения (0,001 — 0,003 с), определяется величиной угла Аф,, который для автомобильных и тракторных дизелей изменяется в пределах Аф, =8н- 12° п. к. в. Положение точки 2д по горизонтали, так же как и для двигателей с подводом теплоты при V == onst, определяется величиной Aplliff . Для дизелей допустимая скорость нарастания давления Ар/Дф2= = 0,2 ч- 0,5 МПа/град. п. к. в. Для дизелей с объемным смесеобразованием максимальная скорость нарастания давления достигает Ар/Аф2 = 1,0 ч- 1,2 МПа/град. п. к. в. при Афг = 6 10° п. к. в. после в. м. т. [c.55]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...