Режимы трения в подшипнике скольжения

Режимы трения в подшипнике скольжения [c.88]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ Режимы трения в подшипнике [c.258]

Кроме гидростатических подшипников, в которых и в начале движения трение жидкостное, при пуске в подшипниках скольжения велик момент трения (трение при пуске граничное). При стационарном режиме (жидкостное трение) пЬ тери на трение в подшипниках скольжения не выше, чем в подщипниках качения. Подшипники скольжения не подвержены усталостному разрушению. [c.333]

При выборе оптимального уровня температур теплоносителей часто приходится учитывать их противоположное влияние как на показатели работы самого двигателя, так и на массо-габаритные характеристики охлаждающих устройств. Повышение температур масла целесообразно из условий снижения расхода топлива двигателем вследствие увеличения его механического к. п. д., а также сокращения габаритных размеров и массы теплообменника масла и холодильника тепловоза. Однако это повышение температур масла возможно до определенного значения, после которого могут возникать режимы полу-жидкостного трения в подшипниках скольжения вследствие падения вязкости масла. В результате надежность и долговечность подшипникового узла ухудшается. [c.141]

Использование вероятностных методов расчета. Основы теории вероятности изучают в специальных разделах математики. В курсе деталей машин вероятностные расчеты используют в двух видах принимают табличные значения физических величин, подсчитанные с заданной вероятностью (к таким величинам относятся, например, механические характеристики материалов ст , o i, твердость Ни др., ресурс наработки подшипников качения и пр.) учитывают заданную вероятность отклонения линейных размеров при определении расчетных значений зазоров и натягов, например в расчетах соединений с натягом и зазоров в подшипниках скольжения при режиме жидкостного трения. [c.10]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Применение явления ИП [12] в подшипниках скольжения создает условия работоспособности узла трения как в жидкостном режиме, так и при граничной смазке с весьма малым коэффициентом трения. [c.191]

Из экспериментов можно сделать вывод, что при установившемся режиме ИП работоспособность подшипников в прямом и обратном исполнении одинакова, однако в обратной паре рост диаметрального зазора прекращается значительно раньше, чем в прямой. Объяснение этого можно дать исходя из соотношения площадей трения (в прямой паре площадь трения бронзы меньше площади трения стали, в обратной — наоборот), что создает разные условия протекания химических реакций и электрических явлений на контакте. Это, в свою очередь, вызывает разное по времени начало процесса ИП. Явление ИП можно возбудить в подшипниках скольжения при смазках на основе водных эмульсий. [c.193]

В других квалитетах эти посадки рекомендуются в следующих сочетаниях H6/f6 — в подвижных соединениях с повышенными требованиями к точности центрирования. Если требования к точности центрирования снижены, то применяют посадки H8/f7, H8/f8, H8/f9, H9/f8, H9/f9, например для направления поршневых и золотниковых штоков в сальниках, центрирования крышек цилиндров, в подшипниках скольжения, работающих в жидкостном или полужидкостном режима трения. [c.73]

Нарушение целостности масляной плёнки в подшипнике скольжения, работающего при режиме жидкостного трения, влечёт за собой отказ в работе подшипника. Принцип работы сегментного радиального подшипника скольжения состоит в том, чтобы в подшипнике образовать не одну, а несколько независимых друг от друга масляных плёнок и тем самым ослабить эффект факторов, нарушающих работу подшипника. [c.638]

Износ рабочих поверхностей является основной причиной выхода из строя подшипников скольжения. Абразивное изнашивание связано с попаданием в смазочный материал абразивных частиц с размерами больше толщины масляного слоя и работой подшипника при неблагоприятных режимах трения в периоды пусков и остановок. При действии больших контактных давлений [c.462]

Любое изменение режима трения на участке 2—3 приводит к изменению коэффициента трения и, как следствие, температуры подшипникового узла. Если при увеличении Я температура увеличилась, вязкость масла падает, за счет чего уменьшается и Я. Если Я уменьшилась, уменьшается коэффициент трения и тепловыделение в подшипнике, что приведет к увеличению вязкости, за счет которой возрастет до прежнего значения и характеристика Я. Для того чтобы процесс восстановления равновесия при жидкостном трении в подшипнике происходил во всем диапазоне возможных колебаний режима, необходимо рассчитать его с достаточным коэффициентом запаса. Характеристика Я может служить только для ориентировочной оценки работы подшипника при жидкостном трении. Достаточно точный расчет при этом режиме основан на гидродинамической теории смазки, устанавливающей взаимосвязь ряда параметров размеров подшипника, зазора в нем, свойств смазочного материала, нагрузки, скорости скольжения, а также способов теплоотвода и др. [c.308]

В других квалитетах эти посадки рекомендуются в следующих сочетаниях ( >хЛ Vh(> ( Ув) - в подвижных соединениях с повышенными требованиями к точности центрирования. Если требования к точности центрирования снижены, то применяют посадки Уп и Уп 8 (Увз), И например в подшипниках скольжения, работающих в жидкостном или полужидкостном режимах трения. [c.200]

Самым благоприятным режимом работы подшипника скольжения является работа его при жидкостном трении, так как жидкостное трение в подшипнике обеспечивает его износостойкость, сопротивление заеданию вала в нем и высокий к. п. д. подшипника. [c.383]

В подшипниках скольжения быстроходных малонагруженных валов, а также в подшипниках большой несущей способности для предупреждения вибрации валов при работе в режиме жидкостного трения применяют самоустанавливающиеся сегментные вкладыши (рис. 168, е), которые благодаря образованию в подшипнике нескольких масляных клиньев обеспечивают устойчивую работу подшипников и высокую несущую способность. [c.385]

В зависимости от рода трения в подшипнике различают подшипники скольжения, в которых опорная поверхность оси или вала скользит по рабочей поверхности подшипника, и подшипники качения, в которых развивается трение качения благодаря установке шариков или роликов между опорными поверхностями оси или вала и подшипника. Подшипники качения по сравнению с подшипниками скольжения обладают рядом достоинств. В современном машиностроении подшипники скольжения ограничены лишь некоторыми областями, например, для быстроходных валов, в режиме работы которых долговечность подшипников качения очень мала для осей и валов, требующих точной установки для валов очень большого диаметра, для которых не изготовляют стандартных подшипников качения когда подшипники по условиям сборки должны быть разъемными (например, для коленчатого вала) когда в связи с восприятием подшипником ударных и вибрационных нагрузок используется демпфирующее действие масляного слоя подшипника скольжения при работе подшипников в воде, агрессивной среде и т. п., когда подшипники качения неработоспособны для тихоходных осей и валов неответственных механизмов, когда подшипники скольжения оказываются проще по конструкции и дешевле подшипников качения. [c.288]

Шпиндель 1 вращается в подшипниках скольжения 10, в которых подачей смазки из основной трассы гидродвигателя обеспечивается жидкостное трение. Подшипники скольжения выгодно отличаются от подшипников качения, так как они, работая в режиме жидкостного трения, обеспечивают стабильность положения оси шпинделя как при малых рабочих нагрузках (чистовые работы), так и при больших нагрузках (предварительная [c.32]

В подшипниках скольжения, работающих в режиме жидкостного трения, потери на трение соизмеримы с аналогичными потерями в подшипниках качения. [c.207]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений яв-ляются.подшипники скольжения, работающие со смазкой. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при установившемся режиме подшипники работали с минимальным износом. Это достигается при жидкостном трении, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазки и трение между металлическими поверхностями заменяется внутренним трением в смазочной жидкости. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники. Жидкостное трение в них создается тогда, когда при определенных конструктивных и эксплуатационных факторах смазочное масло увлекается вращающейся цапфой в постепенно суживающийся (клиновой) зазор между [c.162]

Схема системы. К узлам трения двигателя — подшипникам скольжения и качения, зубчатым передачам, парам трения с возвратно-поступательным движением и т. д.— непрерывно подводится масло для поддержания жидкостного режима трения, отвода тепла и удаления с трущихся поверхностей частиц из- носа и нагара. В большинстве тепловозных двигателей это же масло используется также для охлаждения поршней. [c.130]

Радиальные подшипники. Расчет подшипников скольжения, работающих в режиме жидкостного трения, сводится к обеспечению условий, при которых цапфа будет отделена от вкладыша слоем смазки (рис. 13.6). [c.316]

Подшипник обычно работает в режимах качения в нагруженной зоне и скольжения в ненагруженной. В связи с этим он имеет повышенный коэффициент трения. Долговечность игл относительно невысока после длительной работы иглы получают огранку. [c.345]

МАЯТНИКОВЫЕ КОЛЕБАНИЯ. Для роторов, опирающих ) на подшипники качения с большим зазором или на подшипники скольжения, работающие в режиме сухого трения или скудной смазки, осуществлены маятниковые колебания ротора в поле [c.33]

Существенно, что в одном и том же подшипнике (при неизменном смазочном материале) с изменением частоты вращения (или нагрузки) полужидкостное трение сменяется жидкостным и наоборот. Исследования условий работы подшипников скольжения показали, что при неизменной радиальной нагрузке и малой частоте вращения вала смазочный материал вытесняется из зоны контакта (рис. 26.2, а) и устанавливается режим полужидкостного трения. На этом режиме эксцентриситет е цапфы и подшипника максимальный [c.435]

Природа антифрикционного действия смазки зависит от того, установится ли в подшипнике режим полужидкостного или жидкостного трения, а это, в свою очередь, определяется сочетанием ряда факторов (нагрузки, скорости скольжения, вязкости смазки и т. п.). Если режим трения полужидкостный, все зависит от свойств тонкой масляной пленки. Для этого режима пока нет адекватной математической модели и все расчеты основываются на эмпирических данных. Если режим жидкостный, то расчеты становятся значительно более надежными. В одном и том же подшипнике с изменением частоты вращения полужидкостное трение сменяется жидкостным. [c.326]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

В Высшем техническом училище им. Отто фон Герике в г. Маг-денбурге проведено экспериментальное исследование [34], целью которого было выявить преимущества режима ИП в подшипниках скольжения по сравнению с другими видами трения (сравнительные испытания были проведены в средах глицерина, моторного масла и полиэтиленгликоля). Эксперименты показали, что подшипники скольжения, работающие в режиме ИП, имеют лучшие антифрикционные характеристики, чем подшипники, смазываемые моторным маслом и полиэтиленгликолем. Автор сделал вывод, что ИП рабочего материала позволяет подбирать характеристики трения и изнашивания для изменяющихся условий эксплуатации. [c.202]

В зависимости от конструкции, качества изготовления, условий и режима эксплоатации в подшипнике скольжения имеет место жидкостное, полужид-костное и значительно реже (при не-установившемся режиме работы) граничное или полусухое трение (определение видов трения см. в т. I, стр. 895—896). При вращении подшипника жидкостного трения одна трущаяся поверхность (цапфа) располагается эксцентрично другой (вкладышу, фиг. 04). Образующийся смазочный клин способствует возникновению гидродинамических усилий в смазке, уравновешивающих нагрузку, действующую на подшипник. При этом наименьшее рас- [c.569]

В формулах (9.11) н (9.13) для определения Smmp и я ) соответственно не учтены температурные и силовые деформации вала и вкладыша, которые влияют на действительные зазоры. При практических расчетах функциональных зазоров в подшипниках скольжения эти фа <торы необходимо учитывать. Необходимо также определять мо.мент трения на цапфе [13]. Для уменьшения возможного отрпцательноро влияния увеличенного диаметрального зазора на точность вращения, например, шпинделя ирецизиоиного металлорежущего станка, смонтированного на подшипниках скольжения, целесообразно начинать процесс резания только при установившихся скорости вращения шпинделя и температурном режиме. [c.217]

Пример 1. Проверить, будет ли работать в режиме жидкостного трения радиальный подшипник скольжения при следующих данных вал из стали 45, вкладыш из бронзы БрАЖ9-4 f, = 5000 Н, 4=100 мм, 1=50 мм средний зазор 8=150 мкм Rz j = Rz = = 3,2 мкм п — 960 об/мин смазочный материал — масло индустриальное И-20А, Р50 = 0,02 Па с. [c.442]

Задача машиностроения — выпускать машины, не требующие капитального ремонта за весь период эксплуатации. Текущие ремонты должны быть простыми и нетрудоемкими. Одно из направлений развития машиностроения — разработка конструкций, в которых осуществляется так называемое жидкостное трение. При жидкостном трении поверхности деталей разделены тонким масляным слоем. Они непосредственно не соприкасаются, а следовательно, и не изнашиваются, коэффициент трения становится очень малым ( 0,005). Для образования режима жидкостного трения, например в подшипниках скольжения, необходимо соответствующее сочетание нагрузки, частоты вращения и вязкости масла (см. 16.4). Основоположником жидкостного трения является наш отечественный ученый Н. П. Петров, который опубликовал свои исследования в 1883 г. В дальнейшем эта теория получила развитие в трудах многих отечественных и зарубежных ученых. Теперь мы можем выполнять расчеты режима жидкостного трения. Однако жидкостное трение можно обеспечить далеко не во всех узлах трения. Кроме соблюдения определенных значений упомянутых выше факторов оно требует непрерывной подачи чистого масла, свободного от абразивных частиц. Обычно это достигается при хщркуляционной системе смазки с насосами и фильтрами. Там, где жидкостное трение обеспечить не удается, используют другое направление — применение для узлов трения таких материалов и таких систем смазки, при которых они будут износостойкими. [c.7]

Могут применяться сферические самоориентируюш иеся подшипники скольжения. К материалу подшипников скольжения предъявляются следуюш ие требования минимальные коэффициенты трения и износ материалов в пусковом и установившемся режимах высокие теплостойкость и теплопроводность минимальный коэффициент линейного расширения высокая стабильность свойств технологичность и экономичность. В подшипниках скольжения механизмов управления используют бронзу, фторопласт и композиционные материалы. [c.182]

Общей количественной характеристикой внешнего трения является коэффициент трения f, представляющей собой отношение силы трения к нормальной составляющей внешних сил, действующих на поверхности трения. На рис. 15.1 представлена диаграмма Герси-Штрибека, иллюстрирующая изменение коэффициента трения в подшипниках в зависимости от режима их работы, оцениваемого безразмерной характеристикой Я = (ш/Рт, где — динамическая вязкость смазочного материала, Па-с со — угловая скорость вала, рад/с рт — средняя удельная нагрузка на подшипник, Па для радиального подшипника скольжения pm=Fr](ld) Fr — pa- [c.307]

В подшипниках скольжения между валом и вкладышем возникают силы трения скольжения, которые стараются максимально уменьшить, чтобы снизить непроизводительные затраты энергии и износ взаимодействующих деталей. Для этой цели в опорах скольжения применяют смазочные материалы. В зависимости от кэнструкциопных и эксплуатационных параметров в подшипниках скольжения могут создаваться режимы для гидродинамической или газодинамической смазки. Поэтому подшипники скольжения принято разделять на подшипники, работающие в режимах газодинамической, гидродинамической, полух<идкостной и граничной смазок 41]. [c.149]

Высоколегированный железографит марки ЖГрЗМ15 (графит 3 %, молибден 15 %) применяется для работы в режиме само-смазывания, при трении без смазки на воздухе, при температурах до 250—400 °С. Его износостойкость вдвое больше, чем сульфи-дированных железографитовых материалов. Он находит применение в подшипниках скольжения электрооборудования, в узлах трения компрессоров. [c.255]

По сравнению с П0дш1шниками скольжения, работающими в режиме недостаточной смазки, для которых [ = 0,01 0,06, потери на трение в подшипниках качения примерно в 4—10 раз меньше. [c.7]

Перед конструктором, проектирующим опоры осей и валов, возникает прежде всего вопрос о том, какой подшипник выбрать — качения или скольжения. Часто отдают предпочтение подшипникам качения благодаря массовому производству они недороги и обладают ценным качеством — полной взаимозаменяемостью. Задача конструктора упрощается и сводится к подбору подшипника по каталогу в зависимости от диаметра шипа и требуемой долговечности. Однако такое простое решение не всегда возможно. Например, для быстровращающихся валов трудно подобрать подшипник качения нормальной точности, так как допускаемая частота вращения для них ограничена относительно низким пределом. Стоимость же подшипников высокой точности быстро возрастает с повышением класса точности в подобных случаях проектирование опор на подшипниках скольжения вполне оправдано. Сравнительная экономическая оценка опор для валов большого диаметра показьшает, что при <1 > 200 мм опоры скольжения дешевле опор качения и габариты их меньше. Надо учитывать также и такие ценные свойства подшипников скольжения, какими подшипники качения не обладают демпфирование колебаний, бесшумность, работоспособность при высокой частоте вращения подбором соответствующих материалов можно обеспечить надежность их работы в широком диапазоне температур и в химически активной среде. Потери на трение и износ в подшипниках скольжения, работающих в режиме жидкостного трения, не выше, чем в подшипниках качения. Благодаря этим свойствам опоры скольжения широко применяют в турбинах, электромашинах, центробежных насосах, центрифугах, шлифовальных шпинделях, металлообрабатывакяцих станках, тяжелых редукторах. [c.243]

Простейшие типы подшипников скольжения, работающие в режиме полужидкостного трения, широко применяют в сельскохозяйственных машинах, в подъемно-транспортных машинах тина лебедок, в неответственных вспомогательных механизмах тина механизмов управления вместо нодшип-ников качения, когда последние не удается встроить в корпус вследствие относитель Ю больших диаметров 1а-[)ужиых колец и в других случаях. [c.131]

РеИ ИМ жидкостного трения нарушается, если значения со и р выходят за допускаемые пределы (например, в периоды пусков и остановов). При переменных режимах нагрузки меняется а следовз-тельио, и положение оси вала. Это может служить причиной вибраций. Достоинства подшипников скольжения по сравнению с подшипниками 1 ачення сшгжаются при переменных режимах нагрузки, частых пусках и остановах. [c.277]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...