Подшипники Режимы трения

В подшипниках жидкостного трения с циркуляционной смазкой теплоотводом от подшипника в окружающую среду пренебрегают, полагая, что на установившемся тепловом режиме все тепло отводится циркулирующим маслом. [c.356]

Подшипники жидкостного трения. Для работы подшипника в режиме жидкостного трения необходима подъемная сила, создаваемая давлением жидкого смазочного материала. Распространены два способа создания поддерживающего давления статический (гидростатический) и гидродинамический. В соответствии с этим различают гидростатический и гидродинамический подшипники жидкостного трения. [c.440]

Это изменение коэффициента трения связано с изменением режима трения, соответствующим изменению положения цапфы относительно подшипника. При малой скорости вращения цапфа вала касается подшипника в его низшей точке (рис. 13.7, а). При этом эксцентриситет е цапфы и подшипника имеет наибольшую возможную величину. Он равен [c.327]

Неравенство (13.7) представляет собой критерий работоспособности подшипника полужидкостного трения. Мы уже пользовались таким неравенством при расчете винтовой пары, которая тоже работает в режиме полужидкостного трения. [c.330]

Подшипники жидкостного трения со специальной смазочной системой, обеспечивающей непрерывную циркуляцию смазки, очень удобны для быстроходных машин, работающих с постоянной частотой вращения. Их широко применяют в турбинах, электрических генераторах и др. В жидкостном режиме работают также подшипники металлообрабатывающих станков, прокатных станов, железнодорожного подвижного состава и пр. Основным недостатком подшипников жидкостного трения является необходимость иметь сложную смазочную систему. [c.336]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Наиболее благоприятным режимом трения является, как отмечалось ранее, жидкостное трение, однако оно возможно лишь при условии соблюдения необходимого соответствия между нагрузкой подшипника, скоростью движения, свойствами смазочной жидкости и размерами поверхностей трения. Расчет подшипников на жидкостное трение основывается на гидродинамической теории смазки и имеет своей целью установление оптимальных соотношений между перечисленными параметрами. [c.408]

В других квалитетах эти посадки рекомендуются в следующих сочетаниях H6/f6 — в подвижных соединениях с повышенными требованиями к точности центрирования. Если требования к точности центрирования снижены, то применяют посадки H8/f7, H8/f8, H8/f9, H9/f8, H9/f9, например для направления поршневых и золотниковых штоков в сальниках, центрирования крышек цилиндров, в подшипниках скольжения, работающих в жидкостном или полужидкостном режима трения. [c.73]

Правая часть в уравнении k pV — величина, характерная для каждого типа подшипника, применительно к определённому режиму работы опоры данного вида машин. При кольцевой смазке г , < 30 при циркуляционной смазке k p v неограниченно при обязательном обеспечении в подшипнике режиму жидкостного трения. Числовые значения k pV для некоторых машин приведены в табл. 177 и могут служить для предварительных расчётов. [c.502]

Значение т] — см. гл. VI. Ориентировочно принимают -г]2 = 0,99 для одной пары зубчатых колес с подшипниками скольжения, работающими в режиме полужидкостного трения 0,995 для подшипников качения, а также подшипников скольжения при жидкостном режиме трения. [c.400]

Износ рабочих поверхностей является основной причиной выхода из строя подшипников скольжения. Абразивное изнашивание связано с попаданием в смазочный материал абразивных частиц с размерами больше толщины масляного слоя и работой подшипника при неблагоприятных режимах трения в периоды пусков и остановок. При действии больших контактных давлений [c.462]

Расчет радиальных подшипников жидкостного трения . Решение уравнений гидродинамики в приложении к радиальным подшипникам усложняется наличием течения масла через зазоры по краям подшипника. Приходится решать трехмерную, а не двухмерную задачу. Учитывая, что физика образования режима жидкостного трения нами уже выяснена, в дальнейшем используем готовые решения (см., например, [39]). [c.340]

Работа турбины вблизи номинальной частоты вращения называется холостым ходом. При холостом ходе турбина мощности не вырабатывает, а вся энергия поступающего пара расходуется на преодоление трения в масляном слое подшипников и трение ротора турбины о пар. При таком режиме пар, протекающий через турбину, сильно разогревается, а температура выходной части повышается. Это грозит появлением расцентровок и повышением вибрации. Поэтому время холостого хода по возможности ограничивают. [c.382]

Ниже рассмотрены вопросы влияния на колебания роторов только подшипников с гидродинамическим режимом трения. По принципу формирования поля давлений подшипники этой группы можно разделить на гидродинамические (газодинамические), у которых несущий смазочный слой создается за счет относительного движения цапфы и подшипника, и гидростатические (газостатические), у которых смазочный слой создается в основном за счет внешних источников давления, например насоса. [c.159]

Определение в каждом конкретном случае, какой вид трения будет иметь место в том или ином механизме, является важной технической задачей. Так, например, подшипники качения, широко распространенные в современном машиностроении, имеют большой ресурс только в том случае, если при эксплуатации сохраняется режим трения качения. При возникновении режима трения скольжения они разрушаются очень быстро. [c.162]

Клиновой зазор является необходимым условием поддержания режима трения при жидкостной смазке в гидродинамической опоре. В плоских опорах клиновой зазор создается конструктивно, с помощью скосов поверхности, как это имеет место в ползунах и кольцевых опорах, либо благодаря самоустановке опорной поверхности (упорные подшипники типа подшипника Мичелла). [c.84]

Режимы трения в подшипнике скольжения [c.88]

Рис. 4.11. Диаграмма режимов трения в подшипнике

Если же режим трения соответствует точке, расположенной справа от линии аа, то в узком интервале изменения r v p сила трения стабильна. Например, кратковременное нарастание скорости скольжения поверхностей вызовет более сильное тепловыделение в подшипнике, вязкость смазочного материала уменьшится, коэффициент трения понизится, и характеристика режима восстановится. Своеобразное саморегулирование режима трения при жидкостной смазке обязано изменению вязкости масла с изменением температуры. [c.90]

ПА-БрО При смазке маслом допустимое давление до 5 МПа при скорости скольжения 2 м/с. При ограниченной смазке маслом и в режиме само-смазывания допустимое давление до 1,9 МПа при скорости скольжения до 1,5 м/с в диапазоне температур от 0 до +120 °С. Не требуют дополнительной смазки в течение 3—5 тыс. ч, имеют низкий коэффициент трения 0,01-0,04, низкий уровень шума Подшипники узлов трения приборов магнитной записи и воспроизведения, малогабаритных редукторов, электродвигателей, акустических приборов, машин по обработке пищевых продуктов, бытовых приборов, текстильных машин и др. Применяются с целью замены подшипников качения, литых сплавов на основе цветных металлов и сплавов (бронз, баббитов) [c.816]

Расчеты, связанные с выбором подвижных посадок, например при сопряжении цапф с подшипниками скольжения, осуществляются обычно на основе гидродинамической теории трения и заключаются в установлении необходимого зазора для обеспечения жидкостного режима трения. [c.159]

Любое изменение режима трения на участке 2—3 приводит к изменению коэффициента трения и, как следствие, температуры подшипникового узла. Если при увеличении Я температура увеличилась, вязкость масла падает, за счет чего уменьшается и Я. Если Я уменьшилась, уменьшается коэффициент трения и тепловыделение в подшипнике, что приведет к увеличению вязкости, за счет которой возрастет до прежнего значения и характеристика Я. Для того чтобы процесс восстановления равновесия при жидкостном трении в подшипнике происходил во всем диапазоне возможных колебаний режима, необходимо рассчитать его с достаточным коэффициентом запаса. Характеристика Я может служить только для ориентировочной оценки работы подшипника при жидкостном трении. Достаточно точный расчет при этом режиме основан на гидродинамической теории смазки, устанавливающей взаимосвязь ряда параметров размеров подшипника, зазора в нем, свойств смазочного материала, нагрузки, скорости скольжения, а также способов теплоотвода и др. [c.308]

Пример 15.1. Рассчитать подшипник жидкостного трения по следующим данным Fr lS-lO3 H d=150 мм /=100 мм частота вращения вала п= = 1500 мин-1 ф<=0,002 масло Тя-22, имеющее при температуре 50 °С вязкость ц=0,018 Па с шероховатость рабочих поверхностей характеризуется параметром / z=3,2 мкм расстояние между опорами вала /.= 1500 мм максимальный прогиб вала жидкостного трения, определить расход и давление подачи масла при средней температуре масла в нагруженной зоне 50 °С и при угле обхвата подшипника 180°. [c.324]

Энергетические потери в подшипниках складываются в основном из потерь на трение, возникающих вследствие качения и проскальзывания в местах контакта тел качения с кольцами и сепаратором или скольжения в контактных уплотнениях (если они имеются), несовершенной упругости материала тел качения и колец и механических потерь в смазочном материале. Эти потери вызывают повышение температуры подшипниковых узлов. Они не являются постоянными во времени и определяются конструкцией и размерами подшипника, режимами работы и смазки. [c.247]

Основными причинами чрезмерного нагрева подшипникового узла и подшипника являются избыток или недостаточность смазочного материала, в подшипнике наличие трения сопряженных с подшипником деталей несоответствие подшипника режимам и условиям его эксплуатации неправильный монтаж подшипника чрезмерный износ деталей подшипника или их поломки. [c.117]

В других квалитетах эти посадки рекомендуются в следующих сочетаниях ( >хЛ Vh(> ( Ув) - в подвижных соединениях с повышенными требованиями к точности центрирования. Если требования к точности центрирования снижены, то применяют посадки Уп и Уп 8 (Увз), И например в подшипниках скольжения, работающих в жидкостном или полужидкостном режимах трения. [c.200]

Хорошие антифрикционные свойства и небольшой коэффициент трения капрона в паре со сталью позволяют применять его для изготовления подшипников скольжения, различного рода втулок, шестерен и других деталей, работающих в узлах трения машин и механизмов. Однако для обеспечения длительной и надежной работы подобного рода деталей необходимо учитывать определение ограничения не только в отношении удельных давлений и скоростей скольжения, но и в отношении температурного режима трения. [c.42]

Практически во многих случаях в зоне касания сопряженных поверхностей наблюдается сочетание этих двух режимов трения. В частности, может иметь место трение в условиях очень тонких (рис. 1.13, в) слоев смазочного материала (0,1 мкм и менее). Этот режим трения является преобладающим в большинстве направляющих и подшипниках, работающих с малыми скоростями. Граничная пленка обладает высокой несущей способностью на сжатие, измеряемой в тысячах МПа, низким сопротивлением сдвигу (коэффициент трения снижается по сравнению с трением без смазки в 2—10 раз) уменьшается износ в сотни раз. Граничная пленка, не имеющая подточки, изнашивается —> адсорбируется продуктами износа и сублимируется (возгоняется). Однако благодаря подвижности молекул масла на поверхности местные повреждения пленки быстро восстанавливаются. [c.26]

К расчетам на износостойкость можно также отнести расчет подшипников скольжения при гидродинамическом режиме трения и смазки — расчет, который должен обеспечить работу подшипника в условиях жидкостного трения. При этом виде трения рабочие поверхности деталей разделены слоем смазки и, таким об- [c.20]

Результаты экспериментов показывают, что исходная шероховатость поверхности контртела оказывает существенное влияние на интенсивность изнашивания и величину коэффициента трения. Интенсивность изнашивания зависит от величины комплексного параметра шероховатости А. Так, для полированных поверхностей до У9—10 получены наименьшие интенсивность изнашивания и коэффициент трения, несмотря на разные высоты неровностей, но почти одинаковые величины А. Расчетная величина комплексной характеристики соответствует экспериментальным параметрам шероховатости поверхности контртела, при которых получены наименьшая интенсивность изнашивания и минимальный коэффициент трения для подшипника из метал-лофторопласта, работающего в паре с металлическим валом из стали 45 при установившемся режиме трения. [c.101]

В узлах трения машин, работающих с частыми пусками и остановками или с затрудненными условиями подачи смазки, применяются вкладыши из металлокерамических материалов, получаемых на основе различных металлических порошков методом спекания под давлением. Особенностью металлокерамических подшипников является наличие в них пор (до 15—40% общего объема). Пористость используется для заполнения (пропитки) подшипников маслом, благодаря чему они обладают свойством са-мосмазываемости, столь необходимым при неустановившихся режимах трения. [c.404]

В нормально работающих подшипниках сухое трение (работа без смазки), как правило, не встречается. Полусухое трение имеет место при неустаповившемся режиме работы, а также при весьма скудной смазке коэффициент трения f а 0,1-ь0,2. [c.297]

Трение. В реальных условиях обычно бывает смешанное трение — сочетание жидкостного и граничного или граничного и сухого. Внешним проявлением режима трения являются сила трения, утечки, износ. Рассмотрим результаты ряда работ по экспериментальному исследованию трения в торцовых уплотнениях. Момент трения является чувствительной функцией состояния смазочного слоя и поддается измерению. Для этого на испытательном стенде корпус уплотнения устанавливают на подшипники, а момент трения замеряют динамометром или осциллографируют тензодатчиком. Зависимость коэффициента трения / от скорости для уплотнения, показанного на рис. 70, б, дана на рис. 75, е. При низких контактных давлениях (р < 10 кПсм ) кривые для различных масел оказались близкими по форме и близко расположенными. Такие кривые f = F v, р, р,) с крутопадающей ветвью в области низких скоростей скольжения и слабовозрастающей ветвью в зоне больших скоростей скольжения характерны для многих исследованных уплотнений. Они аналогичны кривым для подшипников с жидкостной смазкой. На рис. 82, а результаты испытания уплотнения на минеральных маслах и на их основе представлены в функции безразмерного критерия режима s = [c.160]

Пусковые свойства гидромотора характеризуются механическим к. п. д. при нулевой скорости Величина к. п. д, пускового режима показывает, какую часть теоретического момента (т] = 1) составляет пусковой момент при том же давлении. К- и. д. пускового режима у ус обычно бывает равен 0,6—0,98, причем величина его в основном зависит от способа передачи усилия от поршневой группы гидромотора к вращаюш,емуся элементу (блоку цилиндров или направляющей). При передаче усилия, формирующего крутящий момент, через пару трения скольжения пусковой момент у привода мал и г пус = 0,6 н-0,8. Так, у серийного гидромотора типа Стаффа (Англия) коэффициент пускового момента составляет -ц ус = 0,615. Если же передача усилия производится через пару трения качения или используется подшипник жидкостного трения, то т) уе = 0,8- 0,95. Так, например, у гидромотора МР16 завода Южгидромаш пусковой момент практически не отличается от момента при движении (т) у = = 0,97 0,98). [c.175]

В ряде случаев осуществляется работа подшипников в режиме трения без смазки. Это диктуется соответствующими конструктивными параметрами агрегатов и условиями работы (вакуум, высокий уровень нагрева и др.). Иногда трение без смазки является следствием аварийного состояния три-босистемы, возникающего при резком увеличении нагрузки, прекращении поступления смазки и по другим причинам. При трении без смазки сравнительно устойчивая работа достигается использованием антифрикционных материалов, содержащих твердые смазки и мягкие структурные составляющие и обладающих свойствами самосма.1ы-вания (например, металлофторопластового материала, алюминиево-оловянного сплава и т. п.). [c.135]

Экономичность эксплуатации. Ряд полимеров обладает большей стойкостью к адгезионному износу и более низким коэффициентом трения при полусухом и полужидкостном режимах трения, чем сплавы металлов, что позволяет применять меньшее количество смазки при эксплуатации подшипников, изготовленных из полимерных материалов, по сравнению с металлическими подшипниками. Кроме того, во многих случаях в качестве смазывающих материалов для подшипников из полимерных материалов можно использовать воду и другие несмазывающие жидкости. [c.215]

В табл. 5.1 приведены данные о скорости износа, полученные при стендовых испытаниях втулок подшипников в лаборатории автора данной главы, для различных полимерных композиционных материалов, в том числе на основе ПТФЭ, выпускаемых в промышленном масштабе. Испытания в основном проводились при нагрузке 0,34 MH/м и скорости трения 0,62 м/с, т. е. при PV, равном 0,21 MH/м м/ . Антифрикционные показатели материалов, приведенные в табл. 5.1, естественно, отличаются от этих показателей при других режимах трения, например при высоких нагрузках и очень низких скоростях трения. [c.218]

Наглядное представление об условиях перехода одного режима трения в другой дает диаграмма Герси, в которой коэффициент трения / связан с параметром r vlp (рис. 4.И). Этот параметр называют характеристикой режима подшипника. На диаграмме линия аа, проходящая через точку минимума коэффициента трения, разделяет области трения при жидкостной и других видах смазки, Последняя является областью неустойчивого коэффициента трения. Допустим, [c.89]

Для подшипников качения и подшипников скольжения при жидкостном режиме трения = 0,005, для подшипников скольжения, работающих в режиме иолужидкостного трения, =в 0,01. [c.499]

В зависимости от конструкции, качества изготовления, условий и режима эксплоатации в подшипнике скольжения имеет место жидкостное, полужид-костное и значительно реже (при не-установившемся режиме работы) граничное или полусухое трение (определение видов трения см. в т. I, стр. 895—896). При вращении подшипника жидкостного трения одна трущаяся поверхность (цапфа) располагается эксцентрично другой (вкладышу, фиг. 04). Образующийся смазочный клин способствует возникновению гидродинамических усилий в смазке, уравновешивающих нагрузку, действующую на подшипник. При этом наименьшее рас- [c.569]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...