Электродвигатели Установка на тепловозе

Цепи включения электродвигателей приводов вентиляторов охлаждающего устройства, тяговых двигателей и выпрямительной установки. Все асинхронные электродвигатели, установленные на тепловозе, включены на напряжение генератора Г (рис. 11.4). Для равномерного распределения нагрузки на напряжение одной звезды обмотки статора 2С1—2СЗ генератора Г включены электродвигатели приводов вентиляторов охлаждающего устройства тепловоза 1МВ, ЗМВ и охлаждения тяговых двигателей задней тележки [c.272]

Схе.мы внутренних соединений электродвигателей МИ и МК даны на рис. 120, а и б. При установке на тепловозе к зажимам Q и 2Q2 электродвигателя МН присоединяют провода 207 и 108 из внешней цепи. От зажима 1Q1 ток батареи проходит по двум последовательно соединенным катушкам добавочных полюсов, якорной обмотке и двум последовательно соединенным катушкам добавочных полюсов к зажиму 2Q2. Одновременно по перемычке, соединяющей зажимы 1Q1 и D1, ток поступает в обмотку параллельного возбуждения, пройдя по которой, приходит на зажим D2, соединенный перемычкой с зажимом 2Q2. От зажима 2Q2 ток возвращается на минус батареи. [c.211]

На фиг. 101 показан серийный тепловоз ТЭ-1. Установка тягового электродвигателя на тепловозе ТЭ-1 показана на фиг. 102. [c.601]

Фиг. 102. Установка тягового электродвигателя на тепловозе ТЭ-1 / — тяговой

Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор фис. 163). В качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подсоединяются обмотки возбуждения электродвигателей, соединенных последовательно. Так как цепь обмоток возбуждения имеет малое сопротивление, то для устойчивой работы генератора в цепь обмоток возбуждения включаются балластные резисторы (тепловоз У-ЗОО). Кроме того, балластные резисторы снижают постоянную времени цепи, что повышает устойчивость работы системы регулирования электрического тормоза. Для охлаж- дения тормозных резисторов используются два мотор-вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Двигатели получают питание от тормозных резисторов. Каждый мотор-вентилятор включен на часть тормозного резистора, секции этих резисторов включены параллельно-уравнительными соединениями для выравнивания нагрузки тормозных резисторов. [c.204]

Размещение основного электрооборудования на тепловозе показано на рис. 40—42. Установка тяговых электродвигателей представлена на примере задней тележки (см. рис. 40). Передняя тележка аналогична задней, но повернута относительно нее на 180°. На выносном рисунке показана также компоновка агрегатов, установленных на тяговом генераторе. [c.91]

Тяговый генератор на тепловозе выполняет две функции при пуске дизеля ток. от аккумуляторной батареи поступает к пусковой обмотке тягового генератора и он начинает работать как тяговый электродвигатель, раскручивая коленчатый вал дизеля до появления вспышки в цилиндрах, после чего цепь тока к пусковой обмотке прерывается при работе дизель-генераторной установки тяговый генератор вырабатывает ток, который по кабелям поступает к тяговым электродвигателям, заставляя вращаться их якоря. На валу каждого тягового электродвигателя напрессована шестерня, постоянно находящаяся в зацеплении с зубчатым колесом (шестерней), насаженным на ось колесной пары. Таким образом, вращающий момент от тяговых электродвигателей через зубчатые колеса передается к движущим колесным парам. [c.7]

Несмотря на то что после сборки многие объекты ремонта проходят регулировку и обкатку на стендах, качество их ремонта, правильность регулировки и монтажа на тепловозе, как правило, выявляются при работе взаимосвязанных элементов оборудования под нагрузкой. Такая нагрузка для частей экипажной части, в том числе тяговых электродвигателей, создается при ведении поезда по перегону. Оборудование, находящееся в кузове тепловоза, можно испытать в режиме поездной службы от стационарной установки, для чего обычно используют водяной реостат, создающий нагрузку для тягового генератора тепловоза. [c.429]

На тепловозах, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются главными контактами контактора П7 обмотки возбуждения двигателей Г—6, соединенные последовательно (рис. 12.5). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор / Г. Рассмотрим цепь питания якоря электродвигателя / плюсовые щетки якоря /, главные контакты контактора П1, резистор РТ1, контакты тормозного переключателя ТП, минусовые щетки якоря 1. В качестве тормозных резисторов используются резисторы большой мощности типа ЛСО, выполненные из фехралевой ленты. Силовая схема из тягового режима в тормозной переводится переключателем ТП в обесточенном состоянии. Питание обмотки возбуждения тягового [c.283]

Мощность на валу силовой установки модернизированного тепловоза 3000 л. с. при частоте вращения 850 об/мир. Минимальная частота вращения равна 350 об/мин, способ пуска — от аккумуляторной батареи с использованием тягового генератора в качестве электродвигателя. Удельный расход топлива на номинальном режиме составил 148—150 г/(э. л. с-ч). [c.189]

Кассеты фильтров для охлаждения тяговых электродвигателей периодически снимают и промывают от пыли и грязи, затем высушивают и промасливают. Кассеты промывают так же, как и воздушные фильтры турбокомпрессора. Перед установкой кассет на тепловоз проверяют состояние уплотнительных резиновых прокладок между корпусом всасывающего короба и кассетами. Кассеты должны надежно закрепляться во всасывающем коробе. [c.216]

Тяговый генератор ГС-501 А переменного тока предназначен для эксплуатации на тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного тока и служит для преобразования механической энергии дизеля в электрическую. Вырабатываемый генератором трехфазный переменный ток частотой 35—100 Гц идет в выпрямительную установку, а затем выпрямленный — к тяговым электродвигателям постоянного тока. [c.190]

На тепловозах, имеющих передачу мощности переменно-постоянного тока, для привода вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, вентиляторов охлаждения холодильной камеры и вентилятора охлаждения выпрямительной установки используют электродвигатели переменного тока, питающиеся непосредственно от тягового генератора. [c.266]

Наиболее важным требованием, предъявляемым к силовой установке локомотива, является использование ее полной мощности в возможно большем диапазоне скоростей движения. Это требование частично выполняется за счет естественных характеристик тяговых электрических машин. Для полного использования мощности на тепловозах применяют специальные системы регулирования как тяговых генераторов, так и тяговых электродвигателей. [c.192]

Электродвигатель охлаждается воздухом, подаваемым от специальных вентиляторов тепловоза в раструб (люк) 8, который до установки электродвигателя на тепловоз закрыт крышкой 9. Охлаждающий воздух проходит двумя потоками один над коллектором, сердечником якоря и в зазорах между полюсами магнитной системы, другой под коллектором, через аксиальные вентиляционные отверстия в сердечнике якоря. Оба потока соединяются в корпусе электродвигателя со сторо-220 [c.220]

Каждый из этих потребителей предъявляет определенные требования к источнику электрической энергии по напряжению и частоте. Это приводит к установке на тепловозе нескольких вспомогательных источников электрической энергии. Так, например, на тепловозах 2ТЭ10Л для питания цепей управления, освещения и заряда батареи используется вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения тягового генератора — возбудитель постоянного тока, а для питания автоматики служит машина переменного тока — синхронный подвозбудитель. На тепловозах 2ТЭ116 в дополнение к этим источникам для питания привода вентиляторов охлаждения используется и тяговый синхронный генератор. В этом случае нельзя получить оптимальный режим работы асинхронных двигателей при переменной частоте. Оптимальный режим работы асинхронных электродвигателей обеспечивается при выполнении условия i7// = onst, т. е. при изменении частоты необходимо менять питающее напряжение таким образом, чтобы отношение этих величин поддерживалось постоянным. [c.276]

Тормозное оборудование односекционных тепловозов и электровозов существенно различается по схеме компрессорной установки. На каждую секцию тепловоза имеется один компрессор, снабженный приводом от коленчатого вала дизеля. На электровозах обычно смонтированы два компрессора с приводом от электродвигателей. На рис. 15 и 16 показаны схе.мы пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ23 и тепловоза М62. Одноименное оборудование обозначено на обоих рисунках одинаковыми позициями. [c.29]

На тепловозе 2ТЭП6 с электрической передачей переменно-постоянного тока асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором приняты для привода вентиляторов тяговых электродвигателей (два двигателя А2-82-6 на секцию), вентилятора выпрямительной установки (один двигатель АОС2-62-6) и вентилятора холодильной камеры (четыре двигателя АМВ-37-03). Двигатели А2-82-6-100 и АОС2-62-6 выбраны на базе серийных машин общепромышленной серии А2 с пересчетом обмотки статора на номинальную частоту питания 100 Гц. Двигатель АМВ-37-03 встроен в вентилятор и является его составной частью. Ротор с короткозамкнутой обмоткой вращается вокруг неподвижного статора с трехфазной обмоткой. Такой тип двигателя принято называть обращенным. Ротор запрессован в рабочее колесо вентилятора. Основные номинальные данные двигателей приведены в табл. 9. [c.88]

Стартер-генератор СТГ-1 установлен на дизель-поезде ДРШ, где он, кроме пуска дизеля, используется для заряда аккумуляторов и питания цепей управления, а также электродвигателей компрессора и вентилятора выпрямительной установки. Стартер-генератор СТГ-7 (рис. 79), установленный на тепловозе ТЭ109, имеет смешанное возбуждение на четырех главных полюсах размещены последовательная и независимая обмотки возбуждения. Первая используется в двигательном режиме при пуске дизеля, вторая — в генераторном режиме. [c.92]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Передача переменно-постоянного тока. Такая электрическая передача применена на тепловозе 2ТЭ116 (рис. 1.9). Переменное напряжение тягового синхронного генератора СГ подается к выпрямительной установке БУ и после выпрямления подводится к шести тяговым электродвигателям. Двигатели, соединенные параллельно, подключаются к тяговому генератору с помощью электропневмати-ческих контакторов П1 — П6. Генератор СГ также обеспечивает питание переменным током асинхронные электродвигатели вентиляторов охлаждения различного назначения. [c.13]

На тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного тока для привода вентиляторов охлаждения выпрямительной установки, тяговых генераторов, электродвигателей и других машин и устройств используют общепромышленные асинхронные коротко-замкнутые электродвигатели защищенного исполнения А2 и закрытого обдуваемого исполнения (А0С2). [c.88]

На тепловозе 2ТЭ116 применена электрическая передача мощности переменно-постоянного тока. Каждая секция тепловоза приводится в движение параллельно соединенными тяговыми электродвигателями 1—6 фис. 11.3, см. вкладку), которые получают питание от тягового генератора Г через выпрямительную установку ВУ. На статоре генератора Г расположены две самостоятельные обмотки, соединенные по с.хеме звезда , линейные напряжения которых подаются на два трехфазных параллельно включенных выпрямительных моста от одной обмотки 1С (I I — 1СЗ) — по кабелям 5И—513 от другой обмотки 2С (2С1—2СЗ) — по кабелям 514—516. От ВУ получают питание электродвигатели [c.254]

Устройство передачи. Тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока выпускает ПО Ворошиловградтепловоз . Тяговые электродвигатели этого тепловоза получают питание от тягового синхронного генератора через выпрямительную установку, состояш,ую из двух параллельно соединенных трехфазных мостов. Для уменьшения массогабаритных показателей на тепловозе применен тяговый агрегат А-714У2, включающий тяговый синхронный генератор СГ и генератор собственных нужд ген (см. рис. 3.14) параметры данного агрегата приведены в табл. 3.3. [c.277]

Установка нескольких вспомогательных источников электрической энергии увеличивает количество генераторов и приводов к ним, а это усложняет конструкцию и компоновку оборудования на тепловозе. К источнику постоянного тока предъявляются определенные требования. Тяговые электрические аппараты должны устойчиво работать при изменении напряжения от 0,7 до 1,1 номинального. Освещение допускает изменение напряжения на 2%, цепи управления — на 3%- Таким образом, этим потребителям необходим источник энергии, напряжение которого изменяется в небольших пределах. Для питания обмоток возбуждения тягового генератора и электродвигателей необходимо изменять напряжение от нуля до максимального значения при практически неизменном сопротивлении. Напряжение заряда аккумуляторной батареи может изменяться на 10% номинального значения при постоянн й нагрузке. Напряжение, подводимое к электродвигателю привода компрессора, должно регулироваться от нуля до номинального зна- [c.263]

Тяговые электродвигатели питаются от тягового синхронного, генератора СГ через выпрямительную установку ВУ, имеющую два трехфазных моста, соединенных на выходе параллельно. Соединение двигателей параллельное, с двумя ступенями изменения коэффициента возбуждения — 56 и 42%. Для уменьшения размеров и массы на тепловозе применен тяговый агрегат А-714У2, включающий в себя тяговый синхронный генератор и генератор собственных нужд ГСН (см. рис. 28). Агрегат имеет следующие основные параметры [c.265]

На тепловозах 2ТЭ116М, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются обмотки возбуждення двигателей, соединенные последовательно (рис. 167, а). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор / 7. Для охлаждения тормозных резисторов используются два вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Каждый электродвигатель вентилятора включен на часть тормозного резистора, секции резисторов включены параллельно. Чтобы обеспечить питание от тягового генератора асинхронных электродвигателей вспомогательных механизмов, в цепь обмоток возбуждения тяговых электродвигателей [c.277]

Тепловоз 2ТЭ116 — магистральный, предназначен для вождения грузовых поездов, двухсекционный, мощностью 6000 л. с. с электропередачей переменно-постоянного тока. На тепловозе (рис. 94) применены тяговый генератор ГС-501А, тяговые электродвигатели ЭД-107А. Выпрямительная установка УВКТ-5 выполнена на кремниевых лавинных вентилях. [c.164]

Выработанный синхронным генератором трехфазный переменный ток выпрямляется в кремниевых выпрямительных установках, после чего поступает в тяговые электродвигатели постоянного тока. В связи с тем что синхронный генератор не может работать в режиме двигателя, на тепловозах с передачей переменно-постоянного тока для пуска дизел устанавливают стартер-генератор, питающийся от аккумуляторной батареи. Отличие передачи на переменно-постоянном токе от передачи на постоянном токе хорошо видно из их принципиальных электрических схем (рис. 134). [c.229]

Тепловозы ТЭ109 мощностью 3 ООО л. с. в одной секции имеют в качестве силовой установки тоже дизель 2Д70, но вместо него может быть установлен также дизель типа Д49 такой же экономичности. На этом тепловозе впервые в практике отечественного тепловозостроения применена электрическая передача переменно-постоянного тока, состоящая из главного генератора переменного тока, полупроводниковой (кремниевой) выпрямительной установки, системы регулирования и электродвигателей постоянного тока. Такая передача более надежна и экономична по сравнению с передачами постоянного тока. Холодильник тепловоза имеет смешанную систему с применением водомасляного теплообменника и вентиляторы с встроенными в них электродвигателями. Аккумуляторные батареи расположены в отсеках топливного бака. Как и на тепловозе 2ТЭ10Л, применена бесчелюстная тележка. [c.64]

На тепловозе установлены дизель марки 2А-5Д49, синхронный трехфазный генератор ГС-504А переменного тока, тяговые электродвигатели ЭД-П9 постоянного тока. Выпрямительная установка типа УВКТ-5 выполнена на кремниевых лавинных вентилях. [c.5]

Со стороны холодильной камеры (рис. 150) расположены задний распределительный редуктор 3, вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки 4, синхронный подвозбудитель 5, корпус подшипников 8, промежуточная опора 10, гидропривод вентилятора хо-лодилы ой камеры 13, подпятник вентиляторного колеса 15 и колесо вентилятора 12. Задний распределительный редуктор соединен с валом дизеля 1 через промежуточный вал 2 и пластинчатую муфту 21. От ведомого вала распределительного редуктора через валопровод 19, промежуточную опору и валопровод 11 вращение передается к гидроприводу 13 и далее через карданный вал Г4 к валу подпятника, на котором установлено колесо вентилятора. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки 4 получает вращение через конструктивные элементы заднего распределительного редуктора аналогично описанному для вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. Требования к установке заднего распределительного редуктора на тепловозе аналогичны приведенным для переднего распредел ительного редуктора. [c.195]

Примененная на тепловозе система очистки воздуха позволила отказаться от систем центробежного пылевлагоотделения вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямительной установки в связи с достижением достаточной степени очистки воздуха в коробах-воздухозаборниках кузова. Вентиляторные колеса мотор-вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей по своей конструкции отличаются от колес мотор-вентиляторов выпрямительной установки и отопительно-вентиляционного агрегата только размерами [c.133]

Основой кузова является каркас из гнутых профилей, который снаружи обшит металлическими листами толщиной 2 мм. Изнутри на каркасе закреплена винтами внутренняя обшивка из металлических листов толщиной 1 мм. Поверхность листов внутренней обшивки, прилегающая к каркасу, покрыта противошумной мастикой толщиной 1 — 2 мм. На левой стенке кузова имеются три оконных проема, а на правой — четыре оконных проема также по два проема для забора воздуха на охлаждение передних тяговых электродвигателей, выпрямительной установки, тягового генератора. На проемы для забора воздуха установлены жалюзи с жесткими створками, на проемы для забора воздуха дизелем — жалюзи с поворотными створками. На тепловозах до № 2ТЭ116—031 внутренней металлической обшивки не было, а наружная обшивка пркрывалась виброизоляционным покрытием, представляющим собой смесь связующего на основе синтетических смол, растворенных в органическом растворителе, и органического наполнителя — вермикулита. [c.145]

На тепловозе 2ТЭ116 для привода вентиляторов охлаждения используют электродвигатели переменного тока, питающиеся непосредственно от тягового генератора. К ним относятся мотор-вентиляторы охлаждения холодильной камеры (1МВ—4МВ), электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек (ШТ—2МТ) и электродвигатель вентилятора охлаждения выпрямительной установки (ВВУ). Все электродвигатели трехфазные, асинхронные с короткозамкнутым ротором. [c.202]

Трансформаторы, примененные на тепловозе, предназначены для преобразования и распределения переменного напряжения и питания различных цепей ТР-21 ТР2) и ТР-26 (ТР-1), а также для измерения постоянного тока, питающего тяговые электродвигатели ТПТ-23 (ТПТ-1, ТПТ-4) и ТПТ-24 ТПТ-2, ТПТ-3) или напряжения на вы ходе выпрямительной установки ТПН-4 (ТПН). Трансформатор ТТ-30 (ТК) предназначен для измерения тока в цепи возбуждения тйгового генератора и обеспечивает подмагничивающую коррекцию возбудителя при больших его токовых нагрузках. [c.226]

Электродвигатель 4АЖ225. Представляет собой (рис. 8.30) асинхронную трехфазную короткозамкнутую электрическую машину закрытого исполнения, выпускаемую специально для работы на тепловозах. Применяется для привода вентиляторов охлаждения тяговых генераторов и электродвигателей, выпрямительных установок и других машин и устройств. Имеет литые чугунные корпус и подшипниковые щиты. В нижней части корпуса выполнены опорные лапы, а на торце подшипникового щита со стороны привода — фланец для установки и крепления электродвигателя. Конструкция статора и ротора аналогична описанной у ЭД900. [c.234]

На тепловозах 2ТЭ116 вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, выпрямительной установки и вентиляторы холодильника дизеля приводятся асинхронными трехфазными электродвигателями, получающими питание от силовых обмоток тягового генератора. Для обеспечения работы электродвигателей возбуждение генератора должно осуществляться даже при движении без тяги. Поэтому в схеме предусмотрен размыкающий блок-контакт РВЗ. [c.282]

Электрический привод переменного тока применен на тепловозе 2ТЭ116. Основные потребители вспомогательной мощности — мотор-вентиляторы холодильника 1—4 (рис. 12.12), мотор-вентиляторы тяговых электродвигателей 5, 6 я мотор-вентилятор 7 выпрямительной установки — получают питание непосред- [c.347]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...