Подшипники Испытания на износ

Рис. 4. Влияние режимов испытаний на износ подшипников из материала 5Р

При испытании на износ с применением смазки водой оказалось, что скорость износа уменьшается по мере удаления взвешенных в воде частиц, отделившихся из подшипника. При применении водяной смазки рекомендуется про пускать через подшипник большой поток воды, чтобы обеспе чить удаление этих частиц по мере их образования. [c.125]

К специальным лабораторным испытаниям на износ можно отнести также испытание упорных подшипников поворотных цапф при неполном вращении. В эксплуатации, эти подшипники подвергаются действию больших статических нагрузок, а при движении по дороге с твердым покрытием в плохом состоянии—действию динамических нагрузок. При прямолинейном движении автомобиля подшипник не вращается, а при криволинейном дви- [c.303]

Таким образом, было установлено, что износ материала не больше износа одного из лучших антифрикционных материалов нужно отметить также, что испытания на износ были проведены в тяжелых условиях работы (частые запуски и остановки, под нагрузкой), для того, чтобы подшипник работал и в режиме полужидкостной смазки. [c.308]

При испытании на долговечность подшипников качения (рис. 158, а) основной узел испытательной машины состоит из вращающегося вала /, на котором установлено две пары подшипников. Одна пара смонтирована в узле радиальной нагрузки 5, а два других подшипника помещены по концам вала в корпусе машины 1120]. Имеется специальный узел 2 для создания осевой нагрузки. Нагрузка создается гидравлически от специальной системы и может изменяться в необходимых пределах. Может регулироваться также и частота вращения вала. В стенде предусмотрены система смазки подшипников и измерения их температуры. Критерием окончания испытания является шум подшипников или повышение температуры, что происходит при усталостном разрушении поверхностных слоев тел качения и износе беговых дорожек. [c.493]

Получив для испытываемого ГСП данные по распределению давления в рабочих камерах в зависимости от действующей нагрузки, можно впоследствии (при испытаниях насоса) путем измерения давлений в камерах ГСП экспериментально определить фактические усилия на опорах. Это позволит выявить возможное несоответствие фактических и расчетных усилий и, при необходимости, внести изменения в конструкцию ГЦН. Особенно важно проверить работоспособность ГСП в режимах пуска и на выбеге (при остановке ГЦН). Как правило, необходимый для работы ГСП перепад давления создается основным рабочим колесом ГЦН. Поэтому в период пуска и остановки насоса ГСП имеет переменную грузоподъемность (от нуля при стоящем ГЦН до максимума при достижении номинальной частоты вращения). В то же] время величина реакций на опорах определяется как силами, не зависящими от частоты вращения ГЦН (например, составляющие массы ротора), так и силами, зависящими от нее (например, гидродинамические силы, силы от дисбаланса ротора и др.). Вследствие этого в период пуска или остановки имеют место моменты, когда ГСП работают не во взвещенном состоянии, а как обычные подшипники скольжения. На продолжительность этих периодов влияют характеристики разгона и выбега (зависимость частоты вращения ротора от времени), с одной стороны, и характер изменения реакций на опорах в период разгона и выбега, с другой. Эти обстоятельства приводят к необходимости проверки работоспособности ГСП в режимах пуска и остановки только в составе натурного образца ГЦН путем проведения определенного числа пусков и остановок с последующей разборкой ГЦН и проверкой износа ГСП. [c.233]

Как правило, программа приемо-сдаточных испытаний герметичных ГЦН предусматривает проведение их испытаний в два этапа. На первом этапе проводятся проверка характеристики насоса и обкатка в течение заданного времени. После этого насос разбирается для ревизии и проводится осмотр состояния всех его узлов. При сдаче герметичных насосов с сухим статором особое внимание при осмотре после первого этапа испытаний должно уделяться состоянию герметизирующей статорной перегородки. Статор должен быть подвергнут испытаниям на герметичность статорной перегородки с помощью гелиевого течеискателя. Проверяются размеры подшипников для выявления возможного ненормального износа. [c.260]

Объектом испытаний был двигатель Д-50 трактора Беларусь МТЗ-50 класса 1,4 т тяги номинальной мощностью 55 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин. Основные его геометрические параметры 5 = 125 мм D = = 110 мм литраж 4,75 л номинальная степень сжатия 16,5 удельный вес 7,8 кг/л. с. Двигатель комплектовался серийными деталями. В опытах по оценке влияния на износ подшипников коленчатого вала замены материала рабочего слоя вкладышей монтировались специальные вкладыши, при исследовании зависимости износа гильзы и поршневого кольца от изменения эффективности воздухоочистителя серийный воздухоочиститель менялся на специально подготовленный. [c.45]

Анализ графических зависимостей износа вкладышей подшипников с рабочими слоями из различных антифрикционных материалов (рис. 2.8) позволяет отметить, что изнашиваемость сплава A M превышает изнашиваемость сплавов Св. Бр. и АО-20 в начале испытаний (/<5 ч) на 72 и 78%, после 50 ч испытаний на 13 и 31,5% соответственно. Зависимость износа вкладышей от времени работы в среде, содержащей абразив, выражается нелинейной функцией, параметры которой определяются свойствами материалов рабочей пары вал — вкладыш. [c.71]

После завершения испытаний рабочее колесо турбины находилось в весьма хорошем состоянии, никаких признаков эрозии или отложения на нем продуктов разложения ДФС обнаружено не было. Подшипники не подверглись износу, лишь в местах контакта имелись потертости полировки. [c.176]

Испытания радиальных подшипников диаметром 30 мм (узел вал— втулка , и = 0,11 м/с) при консольном нагружении удельным давлением до 300 кгс/см показали, что оксидирование при 800° С на воздухе и в графите обеспечивает высокую работоспособность в паре с оловянными бронзами оксидирование при 850" С-с охлаждением в воде и азотирование при высоких нагрузках после пути трения 5—6 км приводят к усталостному выкрашиванию упрочненного слоя значения критерия износа, полученные при стендовых испытаниях, близки к его значениям при испытаниях на лабораторных машинах трения аналогично также поведение различных антифрикционных материалов и состояние трущихся поверхностей. Стендовые испытания подтвердили также эффективность применения консистентной смазки. [c.225]

Подшипники из материала марки 2П-1000 за 2100 ч, которыми были ограничены испытания, имели износ в пределах 0,024— 0,08 мм не радиальных и 0,03—0,09 мм на упорном. Во всех указанных выше случаях работоспособность подшипников сохранялась после указанного времени испытаний оксидированный слой на деталях был только либо частично изношен, либо на нем наблюдалось образование отдельных рисок из-за попадания инородных частиц. [c.225]

При рассмотрении влияния воды на износ подшипников нельзя обойти тот факт, что введение в воду водорода не оказало заметного влияния на интенсивность изнашивания подшипников качения. Введение же в воду кислорода привело к значительному увеличению радиального зазора в подшипниках (рис. 7.16). Опыты проводили при температуре 93 °С. При повышении температуры до 260 °С износ увеличивался в 10 раз. Концентрации (мл/кг) добавок в воду (pH = = 6,5. .. 7,5), используемой при испытаниях, приведены ниже [23]. [c.144]

Статическая прочность подшипников втулки ИВ должны быть достаточной, чтобы выдержать нагрузки, приходящиеся на подшипники в случаях нагружения в маневренном полете и при воздействии неспокойного воздуха. Ресурс подшипников должен определяться на основании испытаний ыа износ изолированных шарнирных соединений и (или) агрегатов в целом виде на стендах или при наземных ресурсных испытаниях. Для определения ресурса подшипников берется минимальный результат, полученный при испытании не менее трех образцов. [c.29]

Иногда добавка изотопа к исследуемому материалу в процессе его получения является или невозможной, или излишней. В этом случае образец уже готового материала или готовое изделие подвергают облучению в ядерном реакторе или в циклотроне. Так поступают, например, с подшипниками. При облучении их нейтронами в стали шариков и обоймы образуется радиоактивный изотоп железа Ре (Г=4 года). После этого проводят длительное испытание подшипников на износ. Износ этот обычно настолько незначителен, что уменьшение массы подшипников нельзя установить взвешиванием. Однако радиоактивность тончайшей пыли, образующейся при износе, уже достаточна для проведения измерений, позволяющих легко определить степень износа. [c.231]

Испытание подшипников на износ [c.124]

Испытания на истираемость. Металлы, из которых изготовляют детали, подвергающиеся трению (цилиндры, подшипники, тормозные устройства), испытывают на истираемость или на стойкость при взаимном перемещении. Истираемость или износ сопровождаются отрывом от деталей частиц металла и потерей веса. [c.48]

Авторами работы [74] предложен метод расчета срока службы Т подшипника с использованием критерия [ри] и эмпирических коэффициентов. Этот метод расчета основан на иС пользовании результатов испытаний подшипников сухого трения на износ в стендовых условиях максимально приближенных к производственным испытаниям. На основании проведенных испытаний устанавливают эмпирическую связь между долговечностью подшипника до выхода из строя и величиной допустимого значения коэффициента [pv]. [c.27]

При испытании на долговечность подшипников качения часть подшипников может выйти из строя по причине внезапного разрушения какого-либо элемента, а часть — по причине износа. [c.254]

Экспериментальные испытания подшипников необходимы как для проверки расчетов, так и для установления влияния изменения некоторых конструктивных параметров на их работу. Обычно трудно или даже невозможно испытывать подшипник при реальных размерах и в условиях, тождественных будущим условиям работы. К тому же, как бы правильно не рассчитывали подшипник, существует ряд параметров, которые невозможно учесть и о которых можно получить какие-либо данные только экспериментальным путем (влияние материала подшипника, оптимальные условия подвода смазки, поведение при износе и т.д.). Поэтому проводятся испытания на моделях, используя с этой целью многочисленные типы экспериментальных установок в этом случае чрезвычайно важно найти возможно более полные критерии подобия, позволяющие правильно истолковать получаемые экспериментальные данные. [c.419]

ИСПЫТАНИЕ ПОДШИПНИКОВ НА ИЗНОС [c.448]

В последнее время для сокращения сроков испытаний на износоустойчивость стали применять радиоактивные изотопы. Опорные поверхности валов и подшипников скольжения, торцы уплотняющих деталей и роторов изготовляют из соответствующих радиоактивных материалов. Интенсивность износа рабочих поверхностей каждой детали изучается последовательно при условии, что все остальные детали сделаны из обычных (не радиоактивных) материалов. Контролируя изменение радиоактивности рабочей жидкости по времени, устанавливают степень и интенсивность износа испытываемой детали насоса. [c.182]

Испытательные машины такого типа разработаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом подшипниковой промыш- ленности. Испытание на износ подшипников и подпятников скольжения может производиться на аналогичных стендах. Однако, если для опор характерны особые виды нагрузок, как, например, для подшипников коленчатых валов двигателей, то испытательный стенд должен отражать эти особенности. Так, на Заволжском моторостроительном заводе создан стенд для испытания на износ и усталость подшйпников скольжения двигателя [103], который позволяет имитировать пульсирующую нагрузку, действующую на опоры. На стенде одновременно испытываются две секции вала 1 (на рис. 158, б изображена одна секция). Каждая часть вала несет два инерционных груза 2, которые при вращении создают переменную нагрузку в опорах 3. Эти опоры выполнены в форме шатунов, головки которых закреплены на пальцах 4 корпуса. Каждая пара шатунов расположена под углом 90 к другой. Стенд позволяет оценивать срок службы (число циклов) подшипников при заданном уровне нагрузки или предел выносливости при [c.493]

Ниже приводятся в качестве примера результаты испытаний на четырехшариковых и четырехроликовых машинах покрытий, -полученных путем сульфоцианирования, сульфидирования, селенирования и хлорирования. Были использованы четьгрехроликовая машина трения ЛТС-4 и четырехшариковые машины КТ-2 (конструкция ИМАШ) и Сета-Шелл (Англия). Дополнительно для сравнения были проведены испытания на износ на машине трения типа Амслера и на машине ЛТС-5, предназначенной для испытания подшипников. [c.49]

Условия испытаний на машине трения МТ-1 выбирались возможно более близкими к производственным. Температура раствора 1%-иой щелочи равнялась 60—80° удельное давление на подшипники при испытаниях на износ — 5 кг см Число оборотов цапфы было постоянным и равнялось 145 об1мин- Цапфы и вкладыши изготовлялись но посадке Хз и Аз и имели чистоту обработки 8. [c.122]

Особенно для массового и крупносерийного производства характерны периодическое испытание и кштроль надежности изделий по износу, коррозии, усталостной долговечности. Например, периодическим контрольным испытаниям на надежность с использованием статистических методов подвергаются подшипники качения, лопатки турбин (усталость), гидравлические насосы, диски фрикционных муфт (износ), различные покрытия (коррозия). [c.454]

Существенными моментами в разработке в СССР проблем износостойкости машин и связанной с этим их долговечности в период после Великой Отечественной войны явились вторая и третья всесоюзные конференции по трению и износу в машинах, проведенные Институтом машиноведения (1949 и 1958 гг.), труды которых опубликованы в семи томах три научно-технических конференции по повышению износостойкости и сроков службы машин, проведенные в Киеве АН УССР и НТО машиностроительной промышленности (1952, 1954 и 1957 гг.), труды которых опубликованы в четырех томах Всесоюзное научно-техническое совеш,ание (1965 г.) по теории трения, теории смазочного действия и новых смазочных материалов, проведенное АН СССР ряд совеш аний по отдельным вопросам проблемы повышения износостойкости, проведенных Институтом машиноведения и издание соответственных сборников докладов. Вопросы износа цилиндров д. в. с. обсуждались на совещании в 1951 г., повышения долговечности машин — в 1953 г., развития теории трения) и изнашивания и повышения износостойкости лемехов —в 1954 г., повышения стойкости деталей машин —в 1956 г., повышения долговечности лемехов тракторных плугов —в 1957 г., применения пластмасс как антифрикционных материалов —в 1959 г., испытания на изнашивание — в 1960 г., определения износа деталей за короткие периоды работы — в 1962 г., испытания на микротвердость в 1963 г., использо вания пластмасс в подшипниках скольжения —в 1963 г. [c.52]

В сборнике рассмотрены природа внешнего трения и методы его изучения (теоретические вопросы, расчеты на износ спнроидпых передач, крупногабаритных подшипников и других узлов трения, экспериментальные методы исследования. Показаны конструкции испытательных машин и методики испытаний на трение и износ. Издание рассчитано на исследователей, конструкторов, машиностроителей и эксплуатационников машин, занятых решением вопросов повышения надежности и качества узлов трения. [c.168]

Испытание на изнашивание. В основе постановки испытаний на изнашивание материалов для подшипников лежат те же общие положения, что и для испытания других металлов (см. выше). Подшипники в эксплоата-ции часто выбывают из строя вследствие выкрашивания или растрескивания антифрикционного металла. Эти дефекты нельзя относить к разновидностям износа, так как они возникают по другим причинам. [c.207]

В коробке подач консольно-фрезерных станков серии Н Горьковского завода фрезерных станков опоры валов привода подач выполнены в виде бронзовых подшипников скольжения. Скорость их изнашивания высока. Так, поданным отделов главного механика заводов Красный пролетарий и станкостроительного им. Орджоникидзе, после двух лет эксплуатации износ втулок достигает 0,2 мм и более. При испытании на ГЗФС станков серии М отмечен выход из строя игольчатых подшипников 942/20 и 943/25 в опорах блока шестерен и фрикционной муфты, а также игольчатых подшипников 942/20 на V валу и 943/40 вилки включения муфты быстрого хода, расположенной в консоли станка. Основной причиной неудовлетворительной работы упомянутых подшипников является их недостаточная смазка в процессе эксплуатации. Закладываемая при сборке пластичная смазка часто вымывается охлаждающей жидкостью. Эти явления в ряде случаев приводят к повреждению рабочих поверхностей шеек валов, по которым работают игольчатые подшипники, заклиниванию и поломке иголок. [c.96]

Одним из сложных вопросов, связанных с испытаниями подшипников скольжения для вакуумных электропечей, является длительность этпх испытаний, что вызвано, как было сказано ранее, малыми скоростями вращения в реальных механизмах. Предлагается методика ускоренных испытаний на описанном выше стенде, основывающаяся на предположении, что при сохранении состава среды и температуры поверхности образцов механизм износа не изменяется и можно получить сопоставимые результаты в щи-роком диапазоце скоростей скольжения, [c.10]

Хорошие результаты дало также испытание сплава ЦАМ 10-5 в подшипниках прокатных станов на Московском металлопрокатном заводе, для которых раньше завод применял баббит Б-83. Износ шеек вала и подшипников при работе цинкового сплава по произведенным замерам не превышает износа, имеющего место при работе йронзовых подшипников. О небольшом износе шеек вала и подшип- [c.340]

Износ не должен быть большим, чем при работе на жидкости, соответствующей спецификации MIL-H-5606 При угловой нагрузке срок службы подшипников должен составлять не менее 50% от срока службы при работе на жидкости MS2110H Результаты должны быть, равноценны получаем ым при таком же испытании на жидкости, соответствующей спецификации M1L-H-5606A Должны выдерживать испытание [c.333]

Износостойкость. Среди ненаполненных пластиков найлон обладает очень высокой прочностью на износ. Он слегка течет с поверхности, но мало изнашивается при длител ной эксплуатации в условиях устойчивого теплового режима. По допускаемой нагрузке и рабочему интервалу температу]) найлон почти соответствует баббиту, но значительно превосходит его по износостойкости. Испытание найлоновых шестерен и подшипников скольжения в присутствии гбразнг5-ных материалов, например песка, показало значител1-1 о ббльшую износостойкость, чем при испытании в тех же условиях аналогичных металлических деталей. [c.113]

Следует отметить, что для определения эксплуатационных свойств масел до настоящего времени нет точных лабораторных методов [23]. Наиболее распространенными являются противоизносные испытания масел на четырехшариковой машине. Причем и этот метод обладает очень существенными недостатками. Например, в качестве трущихся деталей используются шарики серийных подшипников, изготовленные из сталей типа ШХ, в то время как общеизвестно, что эти стали удовлетворительно работают на износ при качении и использование их при трении скольжения нецелесообразно. [c.166]

Подготовка круга. При переводе станка на скоростные режимы целесообразно применять круги меньшей твердости на одну градацию. Снижение твердости круга устраняет прижоги на обрабатываемой поверхности. Все круги для скоростного шлифования особо маркируются заводом-поставщиком. Каждый круг перед установкой на станок должен быть испытан на механическую прочность на специальных стендах при скорости в 1,5 раза превышающей рабочую скорость с заданным временем выдержки. При увеличении скорости круга даже незначительный его дисбаланс приведет к созданию больших центробежных усилий, к износу подшипников и ухудшению качества обработки, поэтому необходимо уделять большое внимание балансировке круга. Точность отбалансированного круга должна соответствовать 1-му классу по ГОСТ 3060—55. Большие затруднения вызывает предохранение от разбрызгивания рабочей жидкости, так как вращающийся круг нагнетает воздух и вызывает образование облака распыленной охлаждающей жидкости. Для устранения этого на практике применяются дополнительные устройства, состоящие в том, что в лобовой части кожуха круга прикрепляют козырек из жести. Струя охлаждающей жидкости из сопла направляется не на поверхность круга, а на козырек. При этом жидкость не отбрасывается воздушным потоком, от которого она защищена козырьком, а затягивается в щель (1 мм) между козырьком и кругом. Устанавливаются также щитки с резиновыми прокладками, прилегающими к поверхности круга и отделяющими воздушный поток от зоны шлифования. Разбрызгивание жидкости в таких случаях незначительно и задерживается брызгоулавливающими щитками. В отдельных случаях в наружной стенке кожуха делают отверстие, через которое воздушный поток из кожуха направляют наружу. [c.339]

По общему мнению, износ поверхности, наблюдаемый при незначительном смещении с определенной цикличностью частей плотно прилегающих друг к другу поверхностей под нагрузкой, называется фреттинг-коррозией (см. раздел 5.7). Материалы иа железной основе имеют продукты коррозии в виде тонко измельченной пленки цвета какао. Общий уровень значений по этому вопросу был рассмотрен на симпозиуме по фреттинг-коррозии, проведенном ASTM в 1952 г, [205, и в более поздних работах Ватерхаузе 206]. Используется несколько методов для воспроизведения фреттинг-коррозии. Все этн методы включают способы контактного давления и способы достижения и измерения небольшой амплитуды циклического движения, а также сцепления между контактирующими поверхностями. При этом желательно проводить контроль среды и особенно влажности, которая оказывает значительное влияние на этот процесс. Финк [207] использовал машину Ам-слера, воспроизводящую процесс истирания. Другие ранние серии испытаний на фрет-тинг-коррозию были связаны с исследованиями работы подшипников в электрических моторах [208]. Томлинсон и др. [209] использовали машину Хейга, дающую переменную нагрузку, с помощью которой кольцеобразные образцы спрессовывались иод нагрузкой и затем подвергались вибрации с заданной величиной скольжения. При этих исследованиях также использовали аппаратуру, в которой образец, имеющий сферическую поверхность, циклически [c.583]

Как правило, в процессе испытаний на надежность деталей, сопряжений, механизмов и устройств их свойства подвергаются необратимым изменениям, вызванным износом, потерей усталостной прочности, коррозией и т. д. В этих случаях распределение износовых отказов во времени имеет более сложный характер и для его аппроксимации используются значительно более сложные математические модели. Рассмотрим наиболее простую, идеализированную схему возникновения износовых отказов. Пусть производятся испытания на надежность трущихся пар механизмов или устройств в лабораторных или производственных условиях (например, подшипники скольжения и их опоры, суппорт и направляющие). Все исследуемые однородные объекты перед началом испытаний имеют одинаковый начальный зазор между сопрягаемыми поверхностями о. определяемый из условий работоспособности. В процессе работы узла вследствие износа происходит увеличение зазора вплоть до критической величины о) р, которая определяет состояние отказа —выход из строя данного сопряжения вследствие утраты работоспособности (рис. П1-П) [12]. [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...