Паровозные паровые машины-см. Паровые

Паровозные параллели 13 — 328, 329 Паровозные паровые машины—см. Паровые машины паровозные Паровозные пароперегреватели 13 — 283 Паровозные паропроводы 13 — 301 Паровозные пароразборные колонки 13 — 301 Паровозные парораспределительные механизмы [c.185]

X 45 — Характеристика 12—193 смазочные для паровозных паровых машин 13 — 339 [c.216]

Смазочные прессы паровозных паровых машин [c.267]

В виду малой скорости движения цапфы и его качательного характера при указанных значениях давлений обеспечена достаточная степень надежности против нагревания цапфы. Укрепление цапфы в теле К. производится обычно на конус (фиг. 2), причем для удобства обработки и возможности точной пригонки необходимо, чтобы оба конца цапфы являлись частями одной и той же конусной поверхности для закрепления цапфы прибегают также к разрезным конусным кольцам а (фиг. 4), вжимаемым в соответственной формы круговую щель между концом цапфы и телом крейцкопфа, например у крейцкопфа паровозной паровой машины с односторонними направляющими. [c.281]

Механическое отопление при помощи углеподатчика имеет следующие преимущества облегчает труд паровозной бригады, обеспечивает непрерывную и равномерную подачу угля на колосниковую решетку, что улучшает сжигание топлива, позволяет подавать уголь в топку при закрытом топочном отверстии, не допуская холодный воздух в топку, дает возможность сжигать в топке паровоза до 8—10 г угля в 1 ч. Однако при механическом отоплении несколько увеличивается унос угольной мелочи из топки в трубу, а также повышается расход свежего пара, который потребляет паровая машина углеподатчика. [c.342]

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Железные дороги с паровозной тягой начали распространяться по всему миру. Но удивительное дело если паровые машины распространялись очень быстро, практически не встречая противодействия, то прокладка железных дорог встретила отпор со стороны весьма могущественных соперников. Владельцы каналов, кораблей, других транспортных средств всячески препятствовали развитию конкурента. Строительство железной дороги Ливерпуль — Манчестер, например, сначала запретил парламент, и только через год, когда владельцам [c.95]

Паровозные блоки многоцилиндровые 13 — 318 Паровозные буксы 13 — 355 Паровозные бустеры — см. Паровые машины паровозные вспомогательные Паровозные вентиляторы — Приводы 13 — 412 Паровозные водоподогреватели 13 — 295, 296 Паровозные водоуказательные приборы 13 — [c.185]

ПАРОВЫЕ МАШИНЫ ПАРОВОЗНЫЕ [c.187]

Паровые машины паровозные 13 — 304—350 [c.187]

Цилиндры сварные 13 — 318 Паровые машины паровозные вспомогательные [c.188]

Паровые машины паровозные вспомогательные 2-3-2 № 1 — Оборудование — Расположение 13 — 347 ---вспомогательные Е 605 — Оборудование-Расположение 13—347 [c.188]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

На рис. 6-43 показан стокер современного паровоза серии Л [Л. 28]. В комплект топочного оборудования входят топливоподающее устройство / направляющий щиток 2 сопловая коробка <3 распределительная плита 4 паровая машина 5 приводной телескопический вал с шарнирами 6 и редуктор 7. Обычно к паровозному стокеру относят только элементы подачи и заброса топлива, а колосниковую решетку причисляют к гарнитуре котла. [c.169]

Наличие плоских стенок и барабанов большого диаметра у этих котлов ограничивает возможность их работы на повышенном давлении (до 15—17 ата). В настоящее время выпуск паровозных котлов прекращен. Довольно широ-ко распространены локомобили, представляющие собой небольшую передвижную паросиловую установку, состоящую из локомобильного — газотрубного котла и паровой машины. [c.242]

Подъемочный ремонт производят в депо, где ремонтируют паровозный котел, паровую машину и экипажную часть, систему электроосвещения со съемкой турбогенератора, проверяют и ремонтируют автосцепки, тормозное оборудование, насосы, краны машиниста, воздухораспределители, ручной тормоз, рычажную передачу, скоростемеры, автостопы и измерительные приборы. Детали арматуры и гарнитуры, имеющие поврежденную резьбу, восстанавливают наплавкой качественными электродами с последующей нарезкой резьбы, а также приварку встык новой нарезной части с предварительным удалением вышедшей из строя. В деталях, изготовленных из бронзового литья (в штуцерах арматуры, вентилях и отростках инжектора) допускается переточка вышедшей из строя резьбы на меньший диаметр. А новые детали разрешается ставить с увеличенным диаметром резьбы против альбомных размеров. [c.155]

Коленчатые валы двухцилиндровых паровых машин двойного действия стационарных, паровозных, судовых, а иногда и локомобильных выполняются с расположением колен под углом 90°, Такое расположение колен имеет существенное значение для паровозных и судовых машин так как этим обеспечивается не только возможность пуска машины при любом положении кривошипа, но и облегчается трогание судна или поезда с места, В паровозах коленчатый вал двухцилиндровой паровой машины принято называть коленчатой осью паровоза Конструкция составной коленчатой оси одного из паровозов показана на фиг, 43 [131- [c.159]

Кинематическая схема привода от паровой машины к винтовому транспортеру. На некоторых паровозах процесс подачи кускового топлива из тендера в топку механизирован. Установка для автоматической загрузки топлива в топку паровозного котла состоит из гибкого рукава, соединяющего тендер с паровозом, и винтового транспортера. По гибкому рукаву уголь поступает па винтовой транспортер, с помощью которого производится загрузка топки углем. В транспортере уголь скользит вдоль оси винта по желобу, проталкиваемый рабочей поверхностью вращающегося винта. Желоб имеет полу-цилиндрическую форму и закрыт сверху крышкой. [c.255]

Давление пара на поршень, передаваемое по штоку через шарнирное соединение передней головки поршневого дышла с ползуном, поршневым дышлом передается на палец кривошипа, заставляя его двигаться по окружности, описанной радиусом кривошипа. Такое вращение кривошипа будет совершаться до тех пор, пока он не придет в точку Л. В этот момент поршень дойдет до своего крайнего положения и после впуска пара в заднюю полость цилиндра начнет обратное движение. Сила, которая будет приложена в этот момент вдоль кривошипа, не сможет повернуть колесо, так как все давление пара на поршень будет передаваться на ось колеса и уравновешиваться ее сопротивлением. Для прохождения поршнем мертвых точек на паровозе устанавливают не одну, а две паровые машины, которые расположены по обеим сторонам паровозной рамы и действуют на одну и ту же ось паровоза, по при этом кривошипы правого и левого колес находятся под прямым углом друг к другу. [c.155]

Паровые машины, применяемые на железнодорожном транспорте, выполнены преимущественно сдвоенными (компаунд) с однократным расширением пара. К. п. д. паровозов низкий (5—8)%. По этой причине по плану шестой пятилетки намечен переход с паровозной на тепловозную и электрическую тяги. [c.98]

Цилиндровые масла применяются для смазывания механизмов поршневых паровых машин паровозных, локомобильных и стационарных. [c.46]

Цилиндры паровозные, поршни, клапаны и пр. Цилиндры паровозные и дизельные Цилиндры и крышки паровых машин Голоски блока, поршни, гильзы автомобилей и тракторов Головки дизелей [c.219]

После Великой Октябрьской социалистической революции быстрый рост производства паровых машин начался с 1925—1926 гг. Кроме паровозных, судовых и других специальных машин, особое внимание было обращено на производство локомобилей, объединяющих в одном агрегате всю паросиловую установку с котлом, паровой машиной и вспомогательными устройствами. Общий выпуск локомобилей в 1940 г. превышал 2 000 шт. в год. [c.244]

В главе Паровая машина даётся краткое описание конструкций паровозных паровых цилиндров для листовой и брусковой рам. Рассмотрены конструкции деталей паровых цилиндров и указаны их размеры для наиболее употребительных серий паровозов СССР (Э , СО, Л, ФД, Е , С ). В этой главе описаны конструкции деталей поршневой группы, дышлового механизма, роликовых и игольчатых подшипников, подшипников скольжения с бронзовой армировкой. Вкратце изложены основные методы расчёта деталей поршневой группы дышлового механизма на прочность, в том числе метод расчёта штанг ведущих дышел (проф. В. Н. Иванова). [c.6]

Особого упоминания заслуживает способ изготовления поршневых и золотниковых колец для паровой машины паровоза. На паровозах серии СО имеется 60 секций поршневых колец и 32 золотниковых полукольца. По суш,ествующей в системе Министерства путей сообщения технологии паровозные кольца, золотниковые к поршневые, готовятся путем выточки из предварительно отлитых барабанов (маслот), согласно ГОСТ 2250-43. При выточке колец из барабанов (маслот) отход металла в стружку в 5—6 раз превышает вес готовой продукции так, например, вес одного комплекта порш- [c.313]

Вакуумные конденсаторы получили огромное распространение в стационарных паровых машинах и турбинах, но на паровозах они до сих пор не применяются из-за своей сложности, громоздкости, большого веса, высокой стоимости и дорогого ремонта. Кроме того, из-за условий паровозной службы (переменный режим, частые остановки паровоза) снижается эффект, даваемый вакуумным конденсатором. [c.42]

Все части паровой машины должны находиться под неослабным наблюдением паровозной бригады. Сопрягаемые детали должны быть надежно соединены между собой, трущиеся части своевременно смазаны, все механизмы должны содержаться в чистоте. Обнаруженные неисправности необходимо немедленно устранять, так как в противном случае это может повлечь усиленный износ и даже поломку отдельных деталей, нарушить нормальную и безопасную работу паровоза. [c.180]

Паровозные колесные пары разделяют на движущие, бегунковые и поддерживающие. К движущим относят все колесные пары, которые при помощи дышел соединены между собой и с паровыми машинами. Колесные пары воспринимают на себя вес всех частей паровоза, а движущие, кроме того, участвуют в преобразовании развиваемой паровозом силы тяги в поступательное движение по рельсам. [c.272]

Рис. 1-6. Рост мировой установленной мощности паровых машин в XIX в. (стационарных, судовых, паровозных).

Более половины потерь в энергетическом балансе паровоза связано с работой его паровой машины. Поэтому паровозные и ремонтные бригады должны уделять особое внимание отличному содержанию и грамотному использованию паровой машины и в первую очередь — правильной регулировке парораспределительного механизма, обеспечивающей достижение максимального [c.10]

При сравнении различных конструкций поршневых колец для паровозных паровых машин оказалось, что срок службы секционных колец в 3,4—5 раз больше, чем у сплошных. На износ деталей часто оказывают влияние не только особенности ее конструкции но и конструкции сопряженных с ней деталей например, изнашивание цилиндров паровых машин тесно связано не только с качество поверхности, но и с конструкцией поршня при поршнях с контрштоками износ цилиндров в 2,5—4 раза меньше, чем при конструкциях поршней без контрштоков. [c.213]

Неправильная регулировка подачи смазки пресс-масленкой в золотники и цилиндры, применение смазки с низкой температурой вспышки или большим содержанием смолистых веществ, осаждающихся на рабочей поверхности, самовольнсе добавление паровозной бригадой в пресс-мас.ленку масел с низкой температурой разложения и вспышки (например, смазочного мазута) вызывают нагар, приводящий к различным повреждения1М (загорание и поломка колец, задир рабочих поверхностей и др.). Отлагаясь в паровых накалах и окнах и тем самым уменьшая их проходное сечение, нагар усиливает мятие пара, что не дает паровозу возможности развивать нормальную мощность и одновременно увеличивает потребление топлива и воды на единицу работы паровой машины. Нагар, оседающий на крышках цилиндров и дисках поршней, уменьшает объем вредного пространства и нарушает этим нормальную работу паровой машины, вызывая петли отрицательной работы в индикаторной диаграмме. Нагар, попавший в каналы цилиндропродувательных клапанов, либо препятствует посадке их на притирку и вызывает непрерывное парение, либо не дает клапанам открываться на нужную величину, отчего могут возникнуть мощные гидравлические удары, повреждающие крышки цилиндров, поршневую группу и дышловый механизм. Вызывая заедание (так называемое загорание) уплотнительных колец в ручьях, нагар препятствует их нормальной работе, и пар начинает беспорядочно перетекать из одной полости цилиндра или золотника в другую, что резко снижает мощность паровой машины и вызывает значительный перерасход топлива. Более того, отложение нагара в ручье под уплотнительными кольцами нередко приводит к их излому и задиру рабочей поверхности цилиндровых и золотниковых втулок и колец. [c.271]

Локомобиль типа П оборудован паровозным котлом с дымогарными трубами 60/54 мм и пароперегревателем из труб 25/19 мм. Паровая машина локомобиля имеет регулирование отсечкой, что увеличивает его экономичность, и плоский регулятор с переменным углом опережения и эксцентриситетом. Золотник и цилиндры смазываются от прибора Моллерупа. [c.178]

Паровозный котел (рис. 84), предназначенный для приготовления водяного пара, необходимого для работы паровой машины, состоит из топки, цилиндрической части и дымовой коробки. В топке происходит сгорание топлива и частичная передача тепла через стенки омывающей ее воде. В цилиндрической части котла, примыкающей с одной стороны к топке, а с другой — к дымовой коробке, установлены жаровые и дымогарные трубы, по которым проходят из топки раскаленные газы (продукты сгорания топлива). В этой части котла происходит дальнейшая отдача тепла топочных газов воде, окружающей жаровые и дымогарные трубы, а также пару, проходящему по трубкам наропере- [c.129]

У однороторного снегоочистителя ЦУМЗ рабочий орган выполняет одновременно две функции забор снега с пути и последующий выброс его в сторону от пути. Ротор приводится во вращение паровой мэшиной паровозного типа через коническую зубчатую передачу. Пар в паровую машину снегоочистителя подается по паропроводу от подталкивающего паровоза серии ФД. Снегоочиститель оборудован боковыми крыльями для разделки (расширения) снежной траншеи. Крылья и подрезной нож приводятся в рабочее и транспортное положения пневматическими цилиндрами. [c.150]

Применение перегретого пара. Выгодность перегретого пара была доказана уже старыми опытами Гирна, но применение его встретило вначале затруднение в неудовлетворительности тогдашних смазочных материалов растительного происхождения и сальниковых набивок. Широкое распространение П. м., работающих перегретым паром, началось после применения конструкций перегревателей для высоких темп-р (до 350°), предложенных В. Шмидтом. В настоящее время высокоперегретый пг.р получил широкое распространение во всех паровых установках (в машинах стационарных, судовых и паровозных, а также паровых турбинах). Применение его является самым действительным средством для уменьшения начальной конденсации. Выгодность применения перегретого пара объясняют в настоящее время тем, что обмен тепла, происходящий между слоем перегретого пара, прилегающим к стенке цилиндра, и самой стенкой (сам по себе по новейшим данным даже больший, чем для насыщенного пара), не вызывает осаждения пара на стенках цилиндра, а потому не происходит испарения во время расширения и выпуска, охлаждающего стенку, так что она остается горячей к моменту впуска свежего пара. [c.414]

V том — Подвижной состав. Классификация и основные характеристики паровозов. Конструкция и тепловой расчёт паровозного котла. Паровая машина паровоза. Парораспределение. Экипаж. Тендер. Вписывание паровдзов в кривые. Динамический паспорт паровоза. Паровозы узкоколейных железных дорог. [c.7]

При централизованной смазке увеличено число подводов смазки (посредством пресс-маслёнок) к трущимся частям паровоза. Кроме повышения степени надёжности смазки ответственных узлов и деталей, внедрение централизованной смазки направлено на облегчение труда паровозных бригад. В настоящее время номенклатура принудительно смазываемых частей значительно расширена. Автоматическая смазка находит всё более широкое применение в современном паровозостроении. При централизованной смазке последняя, кроме паровой машины-паровоза, подводится также к буксам движущих осей, параллелям и кулисе. Централизованная смазка осуществляется на паровозах серий Л, Эр, Е и. Схема централизованной смазки узлов на паровозах серии Л изображена на фиг. 15. Смазка осуществляется при помощи двух пресс-маслёнок — восьмиотводной и четырнадцатиотводной. Из схемы видно, что к каждой смазываемой точке подходит самостоятельный маслопровод, обслуживаемый отдельным плунжером. Сейчас всё более широкое распространение находят маслораспределители, представляющие устройства, автоматически разделяющие один подвод смазки от пресс-маслёнки на несколько (два, четыре и более). [c.350]

Современные водяные баки тендеров изготовляют, как правило, сварными. Преимущественным типом бака, распространённым на подавляющем чис.пе серий паровозов, является прямоугольный, имеющий в плане покатое (в сторону будки) углубление в форме буквы П (для угольной ямы). Угольная яма вместе со специальными стенками (бортами), располо женными на верхней части бака, образует угольный бункер. В тендерах, имеющих меха ническое отопление, внизу средней части бункера образован дополнительный вырез для размещения углеподающих винтов и привода к ним от паровой машины. Водяной бак несколько не доходит до переднего края рамы тендера, так как здесь располагается контрбудка, составляющая часть помещения для паровозной бригады, а под контрбудкой — узел сцепления парово за с тендером. [c.364]

Имеются котлы водотрубные и с дымогарными трубками, с вертикальным или горизонтальным расположением трубок. При горизонтальных дымогарных трубках котел имеет конструкцию, в основе сходную с паровозным котлом. Топочная коробка укрепляется внутри вертика.льной части котла, к которой примыкает горизонтальная часть с проходящи-а- ли внутри ее дымогарными трубками. Этот котел особенно пригоден в тех случаях, когда паровая машина расположена над 1ШМ. При таком устройстве достигается ббльшая длина трубок и вместе с тем ббльшая поверхность нагрева, что благоприятно в отношении кпд. Кроме того котел очень прочен и удобен для ремонта и для очистки, так как доступ к трубкам через дверку дымовой коробки весьма удобен. Благодаря относительно большой испаряющей поверхности котел мало подверясен тому, чтобы вода захватывалась паром в пароотводную трубу. С другой стороны, расположение дымогарных трубок в направлении движения обусловливает то, что на подъемах трубки выступают иад поверхностью воды и вследствие этого прогорают кроме того длинные трубки требуют топлива, богатого летучими веществами, и делают котел непригодным для кокса наконец автомобиль с таким котлом, вследствие неблагоприятного расположения топочной дверки, неудобен для обслуживания одним человеком. Котел автомобиля Йоркшир (фиг. 5), имеющий также горизонтальные дымогарные трубки, представляет собой как бы сдвоенный паровозный котел. Он устанавливается впереди поперек рплпл автомобиля (фиг. 2 и 3). Вследствие этого оп занимает меньше места по длине шасси, чем паровозный котел, и не так чувствителен к подъемам. [c.325]

На фиг. 12 показано шасси америк. автобуса. Котел с дымогарными трубами подобен котлу автомобиля Стенлей. Для сжигания приготовленного испарительной горелкой топлива требуются топки очень небольших размеров. Поэтому в отличие от паровозного котла этот котел состоит из одного барабана, в к-ром проходят дымогарные трубки. Барабан изготовлен путем сварки и обмотан проволокой. Горизонтальная трехцилиндровая паровая машина через карданный вал приводит в движение. заднюю ось. Конденсаторы поставлены у задней стенки автомобиля и обдуваются воздухом от вентилятора, имеющего привод от задней оси. ДаБ.1"1ше пара достигает 50 aim. [c.328]

В задней части Т. во всю его ширину имеется ящик для смазочных материалов и инструментов. На передней площадке Т. помещается задняя часть будки машиниста, т. н. контрбудка, для защиты паровозной бригады от непогоды и солнца. Т. паровозов очень большой мощности оборудованы иногда особым устройством, к-рое называется м е-ханическим кочегаром, или стокером. Дно угольного ящика углублено в виде лотка по всей своей длине. В лотке уложен червячный конвейер, приводимый в движение особой паровой машиной 6—10 IP, установленной на паровозе, аиногда на самом Т. Ссыпающийся в лоток уголь продвигается конвейером в трубу, в к-рой винт конвейера кончается, а самая труба поднимается несколько вверх и выходит в топку паровоза несколько ниже шуровоч-ного отверстия. Разбрасывание угля по колосниковой решетке производится струями пара, поступающего через пароструйную головку На фиг. 3 показан общий вид стокера Дуплекс с двумя головками для разбрасывания угля. На работу стокера расходуется 17 — 2% всего расхода пара. [c.404]

При заводском ремонте паровоза производят, как правило, снятие паровозного котла с рамы с выемкой комплектно дымотарных и жаровых труб и пароперегревателя, замену стенок топки и барабанов цилиндрической части, смену ослабших привалоч-ных болтов паровых цилиндров, замену дефектных цилиндров паровых машин с гидравлическим их испытанием и проверкой положения цилиндров на раме, вварку вставок в раму паровоза, смену поврежденных межрамных скреплений, снятие водяного бака тендера с рамы (через ремонт), замену поврежденных пятников, подпятников, шкворневых балок и других узлов и деталей согласно Правилам заводского ремонта паровозов. [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...