Цилиндры паровозных паровых машин

Цилиндры сварные 13 — 318 Паровые машины паровозные вспомогательные [c.188]

Давление пара на поршень, передаваемое по штоку через шарнирное соединение передней головки поршневого дышла с ползуном, поршневым дышлом передается на палец кривошипа, заставляя его двигаться по окружности, описанной радиусом кривошипа. Такое вращение кривошипа будет совершаться до тех пор, пока он не придет в точку Л. В этот момент поршень дойдет до своего крайнего положения и после впуска пара в заднюю полость цилиндра начнет обратное движение. Сила, которая будет приложена в этот момент вдоль кривошипа, не сможет повернуть колесо, так как все давление пара на поршень будет передаваться на ось колеса и уравновешиваться ее сопротивлением. Для прохождения поршнем мертвых точек на паровозе устанавливают не одну, а две паровые машины, которые расположены по обеим сторонам паровозной рамы и действуют на одну и ту же ось паровоза, по при этом кривошипы правого и левого колес находятся под прямым углом друг к другу. [c.155]

Цилиндры паровозные, поршни, клапаны и пр. Цилиндры паровозные и дизельные Цилиндры и крышки паровых машин Голоски блока, поршни, гильзы автомобилей и тракторов Головки дизелей [c.219]

В главе Паровая машина даётся краткое описание конструкций паровозных паровых цилиндров для листовой и брусковой рам. Рассмотрены конструкции деталей паровых цилиндров и указаны их размеры для наиболее употребительных серий паровозов СССР (Э , СО, Л, ФД, Е , С ). В этой главе описаны конструкции деталей поршневой группы, дышлового механизма, роликовых и игольчатых подшипников, подшипников скольжения с бронзовой армировкой. Вкратце изложены основные методы расчёта деталей поршневой группы дышлового механизма на прочность, в том числе метод расчёта штанг ведущих дышел (проф. В. Н. Иванова). [c.6]

Во избежание скопления в цилиндрах паровой машины конденсата паровозные бригады должны на продолжительных стоянках держать продувательные клапаны с механическим приводом открытыми. [c.119]

При сравнении различных конструкций поршневых колец для паровозных паровых машин оказалось, что срок службы секционных колец в 3,4—5 раз больше, чем у сплошных. На износ деталей часто оказывают влияние не только особенности ее конструкции но и конструкции сопряженных с ней деталей например, изнашивание цилиндров паровых машин тесно связано не только с качество поверхности, но и с конструкцией поршня при поршнях с контрштоками износ цилиндров в 2,5—4 раза меньше, чем при конструкциях поршней без контрштоков. [c.213]

Локомобиль типа П оборудован паровозным котлом с дымогарными трубами 60/54 мм и пароперегревателем из труб 25/19 мм. Паровая машина локомобиля имеет регулирование отсечкой, что увеличивает его экономичность, и плоский регулятор с переменным углом опережения и эксцентриситетом. Золотник и цилиндры смазываются от прибора Моллерупа. [c.178]

У однороторного снегоочистителя ЦУМЗ рабочий орган выполняет одновременно две функции забор снега с пути и последующий выброс его в сторону от пути. Ротор приводится во вращение паровой мэшиной паровозного типа через коническую зубчатую передачу. Пар в паровую машину снегоочистителя подается по паропроводу от подталкивающего паровоза серии ФД. Снегоочиститель оборудован боковыми крыльями для разделки (расширения) снежной траншеи. Крылья и подрезной нож приводятся в рабочее и транспортное положения пневматическими цилиндрами. [c.150]

При заводском ремонте паровоза производят, как правило, снятие паровозного котла с рамы с выемкой комплектно дымотарных и жаровых труб и пароперегревателя, замену стенок топки и барабанов цилиндрической части, смену ослабших привалоч-ных болтов паровых цилиндров, замену дефектных цилиндров паровых машин с гидравлическим их испытанием и проверкой положения цилиндров на раме, вварку вставок в раму паровоза, смену поврежденных межрамных скреплений, снятие водяного бака тендера с рамы (через ремонт), замену поврежденных пятников, подпятников, шкворневых балок и других узлов и деталей согласно Правилам заводского ремонта паровозов. [c.18]

Неправильная регулировка подачи смазки пресс-масленкой в золотники и цилиндры, применение смазки с низкой температурой вспышки или большим содержанием смолистых веществ, осаждающихся на рабочей поверхности, самовольнсе добавление паровозной бригадой в пресс-мас.ленку масел с низкой температурой разложения и вспышки (например, смазочного мазута) вызывают нагар, приводящий к различным повреждения1М (загорание и поломка колец, задир рабочих поверхностей и др.). Отлагаясь в паровых накалах и окнах и тем самым уменьшая их проходное сечение, нагар усиливает мятие пара, что не дает паровозу возможности развивать нормальную мощность и одновременно увеличивает потребление топлива и воды на единицу работы паровой машины. Нагар, оседающий на крышках цилиндров и дисках поршней, уменьшает объем вредного пространства и нарушает этим нормальную работу паровой машины, вызывая петли отрицательной работы в индикаторной диаграмме. Нагар, попавший в каналы цилиндропродувательных клапанов, либо препятствует посадке их на притирку и вызывает непрерывное парение, либо не дает клапанам открываться на нужную величину, отчего могут возникнуть мощные гидравлические удары, повреждающие крышки цилиндров, поршневую группу и дышловый механизм. Вызывая заедание (так называемое загорание) уплотнительных колец в ручьях, нагар препятствует их нормальной работе, и пар начинает беспорядочно перетекать из одной полости цилиндра или золотника в другую, что резко снижает мощность паровой машины и вызывает значительный перерасход топлива. Более того, отложение нагара в ручье под уплотнительными кольцами нередко приводит к их излому и задиру рабочей поверхности цилиндровых и золотниковых втулок и колец. [c.271]

Применение перегретого пара. Выгодность перегретого пара была доказана уже старыми опытами Гирна, но применение его встретило вначале затруднение в неудовлетворительности тогдашних смазочных материалов растительного происхождения и сальниковых набивок. Широкое распространение П. м., работающих перегретым паром, началось после применения конструкций перегревателей для высоких темп-р (до 350°), предложенных В. Шмидтом. В настоящее время высокоперегретый пг.р получил широкое распространение во всех паровых установках (в машинах стационарных, судовых и паровозных, а также паровых турбинах). Применение его является самым действительным средством для уменьшения начальной конденсации. Выгодность применения перегретого пара объясняют в настоящее время тем, что обмен тепла, происходящий между слоем перегретого пара, прилегающим к стенке цилиндра, и самой стенкой (сам по себе по новейшим данным даже больший, чем для насыщенного пара), не вызывает осаждения пара на стенках цилиндра, а потому не происходит испарения во время расширения и выпуска, охлаждающего стенку, так что она остается горячей к моменту впуска свежего пара. [c.414]

Между этими величинами в лучшем случае будет работать Т. с пневматической передачей в зав юимости от способа подогрева воздуха, если р и доведены до указанных велршип. К пневматич. передаче можно отнести Т. проф. Шелеста, в к-ром двигатель преврашен в механический генератор газов, характеризующийся тем, что цилиндр сгорания заряжается воздухом, сжатым в компрессоре до 3 atm. Этот воздух дожимается до 60—70 кг/см , после чего вводится топливо. Происходит сгорание, расширение и выхлоп, к-рый осуществляется при 2 /( = 9—11 кг/см . Для понижения i° газов до 380—400° впрыскивается вода. Образовавшейся газо-паровой смесью работают нижние рабочие машины Т., подобные паровозным. Второй вариант того же принципа заключается в применении для генерации газов компрессора, камеры сгорания и газовой турбины. Оба варианта находятся в экспериментальном исследовании в тепловозной лаборатории МММИ. [c.453]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...