Топки паровозные -

Коробление отливок 6 — 253, 259 Коробчатые топки паровозные 13 — 259 Корольки в отливках 6 — 253, 259 Коромысла вибрационные литейные 8—145 [c.116]

Паровозные тендеры — см. Тендеры, а также под названием отдельных паровозов, например, Паровозы И С — Тендеры Паровозные термосифоны 13 — 259 Паровозные топки—см. Топки паровозные Паровозные топочные дверцы 13 — 273 Паровозные тормозные колодки 13 — 367 -- асимметричные 13 — 728 [c.185]

Радиальные резцы — см. Резцы радиальные Радиальные топки паровозные 13 — 25Э Ра.циан 1 (1-я)—130 [c.230]

Кинематическая схема привода от паровой машины к винтовому транспортеру. На некоторых паровозах процесс подачи кускового топлива из тендера в топку механизирован. Установка для автоматической загрузки топлива в топку паровозного котла состоит из гибкого рукава, соединяющего тендер с паровозом, и винтового транспортера. По гибкому рукаву уголь поступает па винтовой транспортер, с помощью которого производится загрузка топки углем. В транспортере уголь скользит вдоль оси винта по желобу, проталкиваемый рабочей поверхностью вращающегося винта. Желоб имеет полу-цилиндрическую форму и закрыт сверху крышкой. [c.255]

Через плоскую металлическую стенку топки паровозного котла толщиной 6=14 мм от газов к кипящей воде проходит удельный тепловой поток <9=25 000 вт/м . Коэффициент теплопроводности стали Яст=50 вт1 м- с рад). Определить перепад температуры на поверхностях стенки. [c.87]

Для сжигания мазута топка паровозного котла должна быть специально приспособлена. Хорошее смешение распыленного мазута с воздухом и полное сгорание его достигаются удлинением пути горючей смеси в топке и увеличением объема топки. В этих целях на паровозах, переводимых с твердого на жидкое топливо, удаляют колосниковую решетку, зольник частично используют как камеру горения, а в топке устанавливают кирпичный свод. [c.58]

Испытания с определением износа по изменению веса деталей. В. А. Кислик и А. М. Самойленко [91] разработали методику испытания на абразивное изнашивание деталей топок паровозных котлов. Исследовав изготовленные детали и определив главную причину их износа, они построили стендовую испытательную установку, моделирующую взаимодействие подаваемого в топку загрязненного топлива и воздуха со стальными деталями топки. Схема этой установки приведена на фиг. 48. [c.51]

В топочных камерах котлов паровозного типа возможны выпучины на потолке и стенках топки, трещины в отбортовке топочных листов, коррозионный износ и обрыв связей. [c.413]

Как и в предыдущей серии опытов, паровозная топка работала безотказно, при этом не было вынужденных остановок и снижения скорости поезда в пути, а также нарушения графика движения поезда. Выход на режим остановки поезда происходил также без каких-либо осложнений. [c.232]

У локомобильных котлов и котлов паровозного типа наблюдаются следующие основные неполадки, повреждения и аварии прогиб и выпучины потолка и стен топки течь в вальцовке труб, в креплениях связей, иногда разрыв связей трещины в передней (в топке) трубной решетке, особенно если она неравномерно покрыта накипью со стороны воды или если в отдельных местах накипь отвалилась, что вызывает неравномерное термическое напряжение металла трещины в местах отбортовки и в заклепочных швах соединений топки и котла и др. [c.100]

Паровозный котел, изображенный на рис. 34—I, состоит из корпуса 1, огневой коробки, в которой располагается топка 2, дымогарных труб 3 и циркуляционных труб 4, Часть дымогарных (жаровых) труб [c.71]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

В 3-2 и 5-1 говорилось, что топки с паровым забросом топлива применяются главным образом для паровозов и называются поэтому паровозными стокерами. Схема топочного устройства оставалась в основном неизменной с начала его появления, но конструктивные формы непрерывно совершенствовались. [c.169]

Достоинствами паровозного стокера являются большое удобство компоновки для старых котельных без топливных бункеров, поскольку можно загружать уголь в приемную воронку топливоподающего устройства с низкой отметки небольшие капитальные затраты на переоборудование топочного устройства дробление угля в самом стокере возможность заброса топлива в увлажненном состоянии простота обслуживания топки. [c.173]

В настоящее время заводы изготовляют для передвижных локомобилей котлы, близкие по типу паровозному котлу, а для стационарных локомобилей жаротрубно-дымогарные котлы с выдвижной топкой. [c.68]

Рис. 28. Локомобильный котел паровозного типа с прямоугольной топкой.

Внутренними топками называются топочные устройства, полностью или почти полностью окруженные поверхностью нагрева, воспринимающей значительные количества лучистой теплоты. Такие топки устраивают в жаротрубных, локомобильных, паровозных и прямоточных котлах. Во внутренних топках можно успешно сжигать высокоценное топливо, например мазут, природный, попутный и другие газы. [c.158]

Прибор для указания уровня воды. Водопробные краники и водомерные стёкла располагаются на лобовом листе кожуха топки так, чтобы паровозной бригаде удобно было наблюдать за ними. [c.245]

Во время работы паровоза происходит постепенный износ трущихся его частей дышловых и осевых подшипников, золотниковых и поршневых колец, стенок цилиндров и золотниковых втулок, набивочных колец поршневых сальников и других деталей. Изнашиваются бандажи, утрачивая правильное очертание своего профиля, истираются тормозные колодки. Механические и химические примеси воды осаждаются на стенки паровозного котла, топки, дымогарных и жаровых труб, образуя накипь и грязь. Стенки топки, дымогарных и жаровых труб изнашиваются (обгорают) от действия высоких температур. Всё это вызывает необходимость по истечении определённого времени работы паровоза устранять недостатки в машине, котле и других его частях. 6 этой целью [c.254]

Паровозный котел состоит из топки или огневой коробки 2 (фиг. 59), помещенной в кожух топки 3 цилиндрической части 5, развальцованной в трубных решетках 10 и 15 дымогарных труб 11 размером 51 х2,5мм, и жаровых труб 12 большего диаметра, в которых размещены элементы 13 пароперегревателя и дымовой камеры 8. Плоские стенки огневой коробки и кожуха топки во избежание выпучивания от давления пара связаны топочными связями 16. Связь представляет собой стальной стержень, ввернутый или вварен- [c.86]

Котлы паровозного типа неудобны для очистки от накипи и грязи, скопляющихся между трубами и в узких местах между стенками топки и кожуха, и очень чувствительны к изменениям температуры, вызывающим течь труб. Достоинством котла является сильно развитая поверхность огневой коробки, что позволяет снимать до 35 кг пара с 1 поверхности нагрева, и хорошая компоновка котла с нижними (наклонными и шахтными) топками. [c.87]

Наиболее подвержены выпучинам 5 (фиг. 199) локомобильные котлы паровозного типа с заполненными накипью тесными и мало доступными для очистки и осмотра промежутками между кожухом топки и огневой коробкой и между дымогарными трубами, а также между топочными связями и анкерными болтами. В нижней части огневой коробки, если колосниковая решетка расположена под котлом и низ топки недостаточно защищен футеровкой, часто образуются провисающие выпучины от сплошных завалов отвалившейся накипи или при питании водой с большим содержанием ила. [c.281]

Мышьяк значительно повышает жаростойкость меди и заметно парализует вредное действие кислорода, поэтому мышьяковистая медь с содержанием 0,3—0,5% Аз применяется для изготовления распорных болтов к паровозным топкам и других деталей специального назначения, работающих при повышенных температурах в условиях восстановительной атмосферы. На рис. 13 и 14 показано влияние мышьяка на изменение механических свойств [c.16]

Раньше в топках паровозных котлов применяли. нарезные связи, которые ввертывали в стенки кожуха топки и огневой коробки, а затем расклепывали для образования головок. Такие связи плохо зарекомендовали себя в эксплуатации наблюдались частые случаи ослабления и течи их по резьбе они трудоемки в изготовлении и постановке. Поэтому перешли на более простые и надежные ввар-ные связи. [c.28]

Колосниковая решетка топки паровозного котла испытывает воздействие высокой температуры горящего топлива. Кроме того, иногда из-за зашлаковывания решетки воздух между колосниками не проходит, в результате чего они не охлаждаются и перегреваются. Перегрев колосников вызывает их коробление, прогиб и постепенное обгорание. Балки колосников при этом также прогибаются и на них появляются трещины. В связи с тем что боковые продольные балки колосниковой решетки жестко скреплены с топочной рамой, то при прогибе в средней их части происходит излом. В процессе эксплуатации при чистке топки колосники повреждаются кочегарным инструментом. Поэтому колосниковую решетку необходимо своевременно ремонтировать. [c.249]

В эксплуатации находится значительное количество паровозных котлов, снятых с экипажной части паровозов и установленных стационарно. Особенности конструкции этих котлов и специфика их эксплуатации вызывают значительные деформации стенок огневой коробки, определяемые изменением температуры стенок. Этому способствует эксплуатация котла без докотловой обработки воды, значительные колебания нагрузки, подача больших масс холодной питательной воды, прорывы в топку холодного воздуха, несоблюдение рел<има расхолаживания котла. Частое изменение температуры стенок, сопровождающееся деформациями удлинения—сжатия, вызывает усталость металла, в результате чего образуются трещины. Они наблюдаются у кромки листов и отверстий под заклепки, отверстий под связи и трубы. [c.420]

Естественно, что все особенности и свойства жидких тяжелых топлив (в частности, высокая вязкость и обводненность), будут в равной мере ОТНОСИТЬСЯ и к топливам, отпускаемым железнодорожному транспорту. Вследствие особо трудных условий работы локомотивов (переменная, очень часто меняющаяся нагрузка, сравнительно частые остановки поездов, затяжные подъемы в пути, жесткий график движения поездов) изучение возмоягности использования эмульгированных топлив в паровозных топках было бы особенно ценным. [c.231]

Позднее Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС СССР (ЦНИИЖТ) провел теплотехнические балансовые испытания по сжиганию высоковязких мазутов в паровозной топке [13]. В качестве топлива в процессе испытаний применялись мазуты разных марок от М-20 до М-80, основные показатели которых соответствовали ГОСТ 1501-57. Испытания проводились на опытном кольце института на паровозе серии СО. [c.232]

Большое внимание в испытаниях было уделено опреде.ленпю возможности эффективного применения высоковязких обводненных мазутов (содержание воды 7—26%), изысканию рациональных способов подачи и рационального количества подаваемого в паровозную топку воздуха, а также установлению зависимости между производительностью форсунки, степенью обводненности топлива и паропроизводительностыо паровозного котла. В этих испытаниях большинство опытов проводилось на стоянке, и лишь в конце испытаний была совершена контрольная поездка по кольцу на расчетной форсировке. Топливо подавалось с помощью паровой форсунки Данилина. [c.232]

Аналогичная картина получается и при применении водо-мазутных эмульсий в топках котлов малой мощности (стационарных, судовых и паровозных производительностью до 20 т пара в час). В большинстве случаев температура уходящих газов у такого рода котлов колеблется в пределах 520—600° К, а коэффициент избытка воздуха обычно поддерживается на уровне 1,2 — 1,25, тогда как при сжигании эмульсии коэффициент избытка воздуха можно уменьшить до 1,10 при той же полноте сгорания топлива, что в свою очередь и позволяет достигнуть такого же к.п.д. котла, как и при сжигании мазута. [c.238]

Желание получить столь же простую топку, как паровозный стокер, но с меньшим расходом энергии на заброс топлива, привело к созданию в 1948—1949 гг. пневматических забрасывателей системы ВНИИТ, работающих от высоконапорного вентилятора с давлением воздуха 250—400 мм вод. сг. (рис. 3-12) [c.50]

Подготовка паровоза под изоляцию в паровозных депо производится следующим образом в верхних частях обшивки потолка топки до будки и в будке машиниста на углах с правой и с левой стороны (в радиальных топках в обшивке верхней части кожуха топки) и в обшивке каждого барабана цилиндрической части котла вырезают по одному люку размером 200x250 мм. На паровозах серии ФД и ИС дополнительно вырезают по одному люку на каждой стороне топки ниже головок подвижных связей и в верхней части кожухов парорабочих труб. При наличии ста- [c.270]

Теплоизоляция паровозного котла заливочным способом производится после проведения всех подготовительных работ. Изоляционная масса, подогретая паром до температуры 60—70° С, подается насосом или компрессором в пространство между обшивкой и котлом. На паровозоремонтных заводах заливка производится через отверстие в обшивке сухопарного колпака до заполнения объема. Для изоляции топки исиоль-зуется специальный люк, вырезанный в обшивке потолка топки. В паровозных депо изоляция производится посредством заливки массы в люки, вырезанные в обшивке. Изоляция производится после растопки паровоза при температуре изолируемой поверхности 70—80° С. По окоачании заливки через 3—4 часа производится доливка массы для заполыеция пустот, образовавшихся вследствие ее усадки. Процесс схватывания изоляционной массы происходит в первые 2—3 часа при давлении в котле паровоза 1,5—2 ama, после чего снимается деревянная опалубка и в последующие 7—8 часов при данлении 5—6 ama, когда происходит просушка изоляции. [c.272]

Паровые иотлы локомобилей выпускаются двух типов а) паровозного типа с коробчатой топкой б) с. цилиндрической топжой (в жаровой трубе) и выдвижной системой дымогарных труб. Змеевиковый перегреватель помещается- в дымовой коробке локомобиля. Питаете котла производится инжектором или порщневым насосом, приводимым от эксцентрика. на коренном валу мащины. [c.717]

Применение магнитного поля не всегда позволяет обеспечить безнакипное состояние котла, поэтому обработка воды магнитным полем применима пока для котлов малой энергетики. К таким котлам могут быть отнесены жаротрубные, вертикальные, горизонтальные, водотрубные, секционные, если топки этих котлов не экранированы, котлы паровозного типа, установленные стационарно, а также котлы низкого давления (до 10 Па), например, типа Универсал . [c.99]

Паровозный котел (рис. 84), предназначенный для приготовления водяного пара, необходимого для работы паровой машины, состоит из топки, цилиндрической части и дымовой коробки. В топке происходит сгорание топлива и частичная передача тепла через стенки омывающей ее воде. В цилиндрической части котла, примыкающей с одной стороны к топке, а с другой — к дымовой коробке, установлены жаровые и дымогарные трубы, по которым проходят из топки раскаленные газы (продукты сгорания топлива). В этой части котла происходит дальнейшая отдача тепла топочных газов воде, окружающей жаровые и дымогарные трубы, а также пару, проходящему по трубкам наропере- [c.129]

Устройство предохранительной пробки показано на фиг. 187. Самая пробка представляет собой бронзовый конус с квадратной головкой с нарезкой по внешней поверхности и со сквозным каналом внутри. Это внутреннее отверстие пробки в верхней части заливается легкоплавким металлом (сплав из свинца и олова). Как только уровень воды опустится ниже верхней части предохранительной пробки, легкоплавкий металл пробки, не охлаждаемый уже водой, начнёт быстро расплавляться. Через образовавц ся отверстие в пробке вода и пар устремляются из котла в топку, заглушая горение и шумом предупретс-дая паровозную бригаду о грозящей опасности. [c.247]

Комбинированные котлы. Стремление получить в одном агрегате возможно большую поверхность нагрева, не увеличивая занимаемого места, вызвало появление многочисленных конструкций котлов, скомбинированных из элементов жаротрубного, газотрубного и батарейного котлов. Поверхность нагрева комбинированных котлов Тишбейна (см. фиг. 56, к), Ферберна (фиг. 56, и) и Менье (фиг. 56, н) для времени, когда они появились, была весьма значительна — 200—300 м , а некоторые из них достигали 500 м . Водоемкость комбинированных котлов, средняя между водоемкостью жаротрубного и газотрубного котлов, обеспечивала спокойную работу при колебаниях нагрузки, что вместе с уменьшением занимаемого места обеспечило широкое распространение их, особенно на предприятиях пищевой промышленности. Недочеты комбинированных котлов большой расход металла и других материалов для изготовления и установки, плохо организованная циркуляция и жесткость конструкции, вызывающая при неодинаковом тепловом расширении трещины в соединениях патрубков. В кипятильниках, расположенных над топкой, часто образуются выпучины из-за скопления осадков. Вследствие этих недочетов комбинированные котлы, кроме паровозных, локомобильных и оборотных, сохранивших свое значение. [c.85]

Напряжения изгиба возникают от перемещения огневой коробки относптельно кожуха топки, которое обусловлено тепловыми деформациями вследствие различной скорости охлаждения и нагревания огневой коробки и труб, с одно стороны, и цилиндрической части с кожухом, с другой. В работе [16] Т. А. Владимирский на основании многочисленных эксплуатационных наблюдений, изучения характера излома и услови работы связей приходит к выводу, что в разрушении связей решающее значение имеют изгибающие повторные или даже повторно-переменные напряжения, возиикающне вследствие тем пературных деформаций частей паровозного котла и взаимного смещения огневых листов и листов кожуха. [c.205]

Исследованием коррозии металла в котлах паровозного котла занимались В. А. Кислик и В. Н. Ткачев [44]. Авторы этого исследования считают, что главньш фактором в возникновении местных очагов коррозии деталей топки являются тепловые деформации изгиба, которые приводят к разрущению защитной пленки, весьма стойчивой в котловой воде. Процесс разрушения защитной пленки может протекать двумя путями [c.205]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...