Паровозные паровые

Паровозные параллели 13 — 328, 329 Паровозные паровые машины—см. Паровые машины паровозные Паровозные пароперегреватели 13 — 283 Паровозные паропроводы 13 — 301 Паровозные пароразборные колонки 13 — 301 Паровозные парораспределительные механизмы [c.185]

X 45 — Характеристика 12—193 смазочные для паровозных паровых машин 13 — 339 [c.216]

Смазочные прессы паровозных паровых машин [c.267]

В зависимости от вида локомотива, применяемого для вождения поездов, называют соответственно вид тяги электрическая, тепловозная (дизельная) или паровозная (паровая). [c.4]

В виду малой скорости движения цапфы и его качательного характера при указанных значениях давлений обеспечена достаточная степень надежности против нагревания цапфы. Укрепление цапфы в теле К. производится обычно на конус (фиг. 2), причем для удобства обработки и возможности точной пригонки необходимо, чтобы оба конца цапфы являлись частями одной и той же конусной поверхности для закрепления цапфы прибегают также к разрезным конусным кольцам а (фиг. 4), вжимаемым в соответственной формы круговую щель между концом цапфы и телом крейцкопфа, например у крейцкопфа паровозной паровой машины с односторонними направляющими. [c.281]

В главе Паровая машина даётся краткое описание конструкций паровозных паровых цилиндров для листовой и брусковой рам. Рассмотрены конструкции деталей паровых цилиндров и указаны их размеры для наиболее употребительных серий паровозов СССР (Э , СО, Л, ФД, Е , С ). В этой главе описаны конструкции деталей поршневой группы, дышлового механизма, роликовых и игольчатых подшипников, подшипников скольжения с бронзовой армировкой. Вкратце изложены основные методы расчёта деталей поршневой группы дышлового механизма на прочность, в том числе метод расчёта штанг ведущих дышел (проф. В. Н. Иванова). [c.6]

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Железные дороги с паровозной тягой начали распространяться по всему миру. Но удивительное дело если паровые машины распространялись очень быстро, практически не встречая противодействия, то прокладка железных дорог встретила отпор со стороны весьма могущественных соперников. Владельцы каналов, кораблей, других транспортных средств всячески препятствовали развитию конкурента. Строительство железной дороги Ливерпуль — Манчестер, например, сначала запретил парламент, и только через год, когда владельцам [c.95]

Паровозные блоки многоцилиндровые 13 — 318 Паровозные буксы 13 — 355 Паровозные бустеры — см. Паровые машины паровозные вспомогательные Паровозные вентиляторы — Приводы 13 — 412 Паровозные водоподогреватели 13 — 295, 296 Паровозные водоуказательные приборы 13 — [c.185]

ПАРОВЫЕ МАШИНЫ ПАРОВОЗНЫЕ [c.187]

Паровые машины паровозные 13 — 304—350 [c.187]

Цилиндры сварные 13 — 318 Паровые машины паровозные вспомогательные [c.188]

Паровые машины паровозные вспомогательные 2-3-2 № 1 — Оборудование — Расположение 13 — 347 ---вспомогательные Е 605 — Оборудование-Расположение 13—347 [c.188]

Питательная вода для паровых турбин— Регенеративный подогрев 13 — 159 Питательные насосы паровозные поршневые — Технические характеристики 13 —4С7 Питательные приборы на паровозах 13 — 407 Плавающие резцы — см. Резцы плавающие Плавиковый шпат 6 — 7 Плавильные агрегаты литейные 6 — 144 Плавильные печи — см. Печи плавильные Плавильные печи электрические — см. Печи электрические плавильные Плавка алюминиевых сплавов 6 — 194 [c.195]

По мере увеличения мощности паровозной части экономичность локомотива понижается. Локомотив необходимо проектировать как тепловоз, в котором паровая часть используется исключительно для разгона и для преодоления тяжёлых затяжных подъёмов. [c.623]

Жаротрубные и дымогарные паровые котлы. Котлы локомобильного и паровозного типов Ланкаширский котел 0,80 (8) 2 250 [c.12]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

В 3-2 и 5-1 говорилось, что топки с паровым забросом топлива применяются главным образом для паровозов и называются поэтому паровозными стокерами. Схема топочного устройства оставалась в основном неизменной с начала его появления, но конструктивные формы непрерывно совершенствовались. [c.169]

На рис. 6-43 показан стокер современного паровоза серии Л [Л. 28]. В комплект топочного оборудования входят топливоподающее устройство / направляющий щиток 2 сопловая коробка <3 распределительная плита 4 паровая машина 5 приводной телескопический вал с шарнирами 6 и редуктор 7. Обычно к паровозному стокеру относят только элементы подачи и заброса топлива, а колосниковую решетку причисляют к гарнитуре котла. [c.169]

Наличие плоских стенок и барабанов большого диаметра у этих котлов ограничивает возможность их работы на повышенном давлении (до 15—17 ата). В настоящее время выпуск паровозных котлов прекращен. Довольно широ-ко распространены локомобили, представляющие собой небольшую передвижную паросиловую установку, состоящую из локомобильного — газотрубного котла и паровой машины. [c.242]

Качество воды для питания паровых котлов строительных машин должно отвечать тем же требованиям, что и для питания паровозных котлов, а именно - жесткость воды не должна быть выше 10 — 15 и содержание взвеси в ней — не более 400 мг л. [c.260]

Обычно в паровозных котлах наращивание сплошной защитной хро-матной пленки продолжается 10—15 дней. Однако можно полагать, что подбором состава и концентрации раствора, применяемого для тахтой обработки, а также подбором температурных условий удастся добиться ускоренного создания такой защитной пленки в течение значительно более короткого времени. Таким образом, при успешном решении поставленной задачи можно было бы паровые котлы периодически подвергать (например, раз в год, при капитальном ремонте) упомянутой обработке с целью защиты их от коррозии в течение всего остального периода эксплуатации (до следующей обработки). [c.410]

Подъемочный ремонт производят в депо, где ремонтируют паровозный котел, паровую машину и экипажную часть, систему электроосвещения со съемкой турбогенератора, проверяют и ремонтируют автосцепки, тормозное оборудование, насосы, краны машиниста, воздухораспределители, ручной тормоз, рычажную передачу, скоростемеры, автостопы и измерительные приборы. Детали арматуры и гарнитуры, имеющие поврежденную резьбу, восстанавливают наплавкой качественными электродами с последующей нарезкой резьбы, а также приварку встык новой нарезной части с предварительным удалением вышедшей из строя. В деталях, изготовленных из бронзового литья (в штуцерах арматуры, вентилях и отростках инжектора) допускается переточка вышедшей из строя резьбы на меньший диаметр. А новые детали разрешается ставить с увеличенным диаметром резьбы против альбомных размеров. [c.155]

Все части паровоза, не требующие по своему состоянию замены и годные для дальнейшей работы (паровые цилиндры по диаметру и толщине стенок, поршневые и золотниковые штоки по диаметру, параллели по толщине, пальцы кривошипов по диаметру, шейки паровозных и тендерных осей по диаметру и т. д.), должны иметь запас на износ на всё время работы до капитального ремонта. Норма времени для среднего ремонта паровозов в депо составляет в среднем по сети 7 суток. [c.256]

При сравнении различных конструкций поршневых колец для паровозных паровых машин оказалось, что срок службы секционных колец в 3,4—5 раз больше, чем у сплошных. На износ деталей часто оказывают влияние не только особенности ее конструкции но и конструкции сопряженных с ней деталей например, изнашивание цилиндров паровых машин тесно связано не только с качество поверхности, но и с конструкцией поршня при поршнях с контрштоками износ цилиндров в 2,5—4 раза меньше, чем при конструкциях поршней без контрштоков. [c.213]

На рис. 149 представлен вид стяжного болта паровозного парового котла, снятого после эксплуатации. Левый конец был обращен в сторону топки и, следовательно, находился при заметно высокой температуре Видно, что с этой стороны происходило сильное местное разъедание болта в результате устойчивой работы термогальванической коррозионной пары. [c.284]

Первое в мире метро на паровозной тяге было пущено в эксплуатацию 10 января 1863 г. в Лондоне. Первый участок с электрической тягой был сооружен в 1890 г. по системе с третьим рельсом. При электрификации старых паровых участков в 1903 г. была принята используемая еще и в настоящее время четырехрельсовая система, т. е. с двумя изолированными токоведущими шинами отдельно от ходовых рельсов. Компания Метрополитен , которой принадлежала часть этой подземной железной дороги, выступала за систему трехфазного тока, тогда как компания Дистрикт рейлуэй , которой принадлежал другой участок подземки, ввиду своих связей о американскими железнодорожными компаниями предпочитала для своего участка использовать систему тяги на постоянном токе. Около 1900 г. этот спорный вопрос был представлен на рассмотрение британского арбитража. К. тому времени была уже известна проблема коррозии трубопроводов коммунальных систем снабжения под воздействием токов утечки электрифицированного желез- [c.39]

Технология ковки и штамповки до 1945 г. в связи с расширением номенклатуры изготавливаемых поковок, повышением точности штамповки, приближением формы поковок к готовым деталям, экономией металла и другими требованиями производства претерпела значительные сдвиги. Ранее применяемая свободная ковка вагонных осей под ковочными паровыми молотами заменялась на одном из заводов штамповкой в трехручьевых штампах на гидравлических прессах с поминальным усилием 600 т. Изменилась свободная молотовая ковка паровозных осей. На одном из заводов ковка осей стала производиться на гидравлических прессах с номинальными усилиями 800 и 1000 т с применением манипулятора подъемной силой 3—5 т. [c.109]

Нагнетание сжатого воздуха в.главные резервуары на кранах с электроприводом осуществляется специальными компрессорами на паровых железнодорожных кранах с той же целью пркменяютсяобычные паровозные паро-воздуш-ные насосы. В обоих случаях устанавливаются автоматические регуляторы хода компрессоров, поддерживающие постоянство давления в главном резервуаре. [c.911]

Жаротрубные паровые котлы и котлы с дымогарными трубами (локомобильного и паровозного типов), включенные в третью группу, отличаются достаточно большим осадительным водяным объемом. Эта группа котлов и в первую очередь ее жаротрубные представители (корнвалийские и ланкаширские котлы) наименее требовательны к качеству питательной воды и могут эксплуатироваться при режиме внутрикотловой обработки воды с применением антинакипинов. Характерная особенность этих котлов — высокая аккумулирующая способность по теплу. Вследствие жесткости конструкции и большого диаметра барабанов для котлов этого типа весьма опасны быстрые изменения температуры металла (быстрые растопки и расхолаживания, местные охлаждения). [c.13]

Локомобиль типа П оборудован паровозным котлом с дымогарными трубами 60/54 мм и пароперегревателем из труб 25/19 мм. Паровая машина локомобиля имеет регулирование отсечкой, что увеличивает его экономичность, и плоский регулятор с переменным углом опережения и эксцентриситетом. Золотник и цилиндры смазываются от прибора Моллерупа. [c.178]

Большое внимание в испытаниях было уделено опреде.ленпю возможности эффективного применения высоковязких обводненных мазутов (содержание воды 7—26%), изысканию рациональных способов подачи и рационального количества подаваемого в паровозную топку воздуха, а также установлению зависимости между производительностью форсунки, степенью обводненности топлива и паропроизводительностыо паровозного котла. В этих испытаниях большинство опытов проводилось на стоянке, и лишь в конце испытаний была совершена контрольная поездка по кольцу на расчетной форсировке. Топливо подавалось с помощью паровой форсунки Данилина. [c.232]

По правилам устройства и безопасной эксплуатации паровых и водогрейных котлов Госгортехнадзора на каждом паровом котле должен быть установлен манометр, сообщающийся с паровым пространством барабана котла. На паровых котлах производительностью более 10 тЫ и водогрейных котлах тепловой мощностью более 5 Гкал1ч (5,8 Мет) надо обязательно применять регистрирующий манометр. Манометр устанавливают на выходе пара из пароперегревателя до главной задвижки, а на прямоточном котле-агрегате, кроме того, на выходе пара из котлоагрегата перед запорным вентилем (или задвижкой). На пароперегревателях паровозных, локомобильных, жаротрубных котлов и котлов вертикального типа манометры применять не обязательно. [c.205]

По правилам Госгортехнадзора на каждом вновь изготовляемом паровом котле для постоянного наблюдения за уровнем воды в барабане устанавливают не менее двух водоуказательных приборов прямого действия. У котлов паропроизводительностью менее 0,7 тЫ, а такя е у котлов паровозного типа и локомобильных разрешается замена одного из водоуказательных приборов пробными кранами или вентилями (с внутренним диаметром не менее 8 мм), допуска-юш ими их прочистку по прямому направлению. [c.215]

При решении ряда технических вопросов прочности приходится иметь дело с задачами динамики. Например, при расчете многих машинных частей, участ-вуюпцих в движении, приходится принимать во внимание силы инерции. И напряжения, вызываемые этими силами, иногда во много раз больше тех, которые получаются от статически действующих нагрузок. Такого рода условия мы имеем при расчете быстровращающихся барабанов и дисков паровых турбин, шатунов быстроходных машин и паровозных спарников, маховых колес и т. д. Решение таких задач может быть выполнено без особых затруднений, так как здесь деформации не играют роли мы можем при подсчете сил инерции рассматривать тела как идеально твердые и потом, присоединив найденные таким путем силы инерции к статическим нагрузкам, привести задачу динамики к задаче статики. Эти задачи достаточно полно были рассмотрены в курсе сопротивления материалов, и мы на них здесь останавливаться не будем, а перейдем к другой группе вопросов динамики — к исследованию колебаний упругих систем под действием переменных сил. Мы знаем, что при некоторых условиях амплитуда этих колебаний имеет тенденцию возрастать и может достигнуть таких пределов, когда соответствующие ей напряжения становятся опасными с точки зрения прочности материалов. Выяснению таких условий, главным образом по отношению к колебаниям призматических стержней, и будет посвящена настоящая глава. Как частные случаи рассмотрим деформации, вызываемые в стержнях внезапно приложенными силами, и явление удара. [c.311]

Паровые иотлы локомобилей выпускаются двух типов а) паровозного типа с коробчатой топкой б) с. цилиндрической топжой (в жаровой трубе) и выдвижной системой дымогарных труб. Змеевиковый перегреватель помещается- в дымовой коробке локомобиля. Питаете котла производится инжектором или порщневым насосом, приводимым от эксцентрика. на коренном валу мащины. [c.717]

Паровозный котел (рис. 84), предназначенный для приготовления водяного пара, необходимого для работы паровой машины, состоит из топки, цилиндрической части и дымовой коробки. В топке происходит сгорание топлива и частичная передача тепла через стенки омывающей ее воде. В цилиндрической части котла, примыкающей с одной стороны к топке, а с другой — к дымовой коробке, установлены жаровые и дымогарные трубы, по которым проходят из топки раскаленные газы (продукты сгорания топлива). В этой части котла происходит дальнейшая отдача тепла топочных газов воде, окружающей жаровые и дымогарные трубы, а также пару, проходящему по трубкам наропере- [c.129]

Термоалитированию подвергают колосники, трубы паровых котлов, паровозные вентиляторы, цементационные ящики, го-релии примусов, чехлы термопар и т. п. [c.74]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...