Демпфирование отрицательное

Если, например, в скобках выражения будут отрицательными, то получим систему с отрицательными жесткостью и демпфированием. Отрицательная жесткость и отрицательное демпфирование — следствие неконсервативности силы резания. Отрицательная жесткость приводит к статической неустойчивости, проявляющейся в подрывании резцов. Отрицательное демпфирование способствует раскачке системы и появлению динамической неустойчивости. Это еще один источник неустойчивости, существующий помимо неоднозначности силы резания. [c.129]

Для увеличения демпфирования системы к редуктору разгрузочного двигателя 9, установленного на оси стабилизации, присоединяют тахогенератор, вырабатывающий напряжение, пропорциональное угловой скорости а и используемое в канале разгрузки в виде скоростной отрицательной обратной связи для формирования момента разгрузочного двигателя (в случае идеального формирования, равного П аа). [c.320]

Демпфирование подвижной системы ЭДВ и уменьшение его нелинейных искажений можно осуществить введением на вход усилителя, питающего подвижную катушку этого ЭДВ, сигнала отрицательной обратной связи, пропорционального виброскорости подвижной системы. [c.273]

Составляющая обратной связи, пропорциональная трансформируемому напряжению, определяет величину отрицательной обратной связи по напряжению, охватывающей усилитель мощности и возбудитель колебаний, и обусловливает свойства, характерные для такой связи уменьшение выходного сопротивления Ri усилителя мощности и снижение нелинейных искажений, Уменьшение Rt способствует увеличению степени демпфирования подвижной системы ЭДВ, так как ЭДС движения, наводимая в обмотке подвижной катушки, оказывается замкнутой на меньшее внутреннее сопротивление усилителя, [c.273]

Варьируя знаки и величины коэффициентов обратной связи y4j, В , l, можно влиять на динамические характеристики системы в нужном направлении. При этом следует иметь в виду, что положительная обратная связь как бы уменьшает соответствующий параметр системы (момент инерции, коэффициент демпфирования, жесткость), а отрицательная увеличивает. [c.63]

Рассматривается нагруженный гидродвигатель (любой), питаемый через трубопровод постоянным расходом, достаточно малым для того, чтобы нелинейные демпфирование и сопротивления типа, отрицательное сопротивление могли привести к возникновению автоколебаний. Устанавливаются условия возникновения автоколебаний на основе анализа дифференциального уравнения, определяются основные параметры малых автоколебаний методом гармонической линеаризации, устанавливаются способы проверки малости автоколебаний. Рис. 4, библ. 6. [c.221]

Эффект от воздействия аэродинамических сил зависит от скорости потока. При малых скоростях потока аэродинамические силы демпфируют колебания начиная с некоторой скорости потока, называемой критической скоростью флаттера, эти силы вызывают колебания лопаток, амплитуда которых непрерывно увеличивается. Колебания при скоростях, больших критической скорости флаттера, равносильны колебаниям с так называемым отрицательным демпфированием. Нарастание при этом амплитуд колебаний может привести к поломке вибрирующей детали. Для того чтобы предотвратить возникновение флаттера, необходимо изучить факторы, от которых зависит его критическая скорость. [c.98]

Анализ условия устойчивости работы гидропривода показывает, что при наличии гидродинамической нагрузки (С2>0 е>0) гидропривод устойчив даже при наличии отрицательного демпфирования ( i< 0 ц<0) до тех пор, пока не будет выполнено условие [c.349]

Условие (6) дает предельное значение параметра е, для которого привод устойчив при заданном отрицательном демпфировании ([х<0) [c.349]

Нелинейное демпфирование системы типа отрицательное сопротивление не поддается расчету и должно определяться экспериментально. Поскольку такого рода сопротивления в одинаковой степени существуют как для гидромоторов, так и гидроцилиндров, то существуют принципиально одинаковые возможности возникновения автоколебаний как в гидроприводах вращательного движения, так и в гидроприводах возвратно-поступательного движения. [c.236]

Здесь Р — амплитуда, а — соответствующая скорость изменения амплитуды колебаний, которая реализовалась бы, если бы процесс i протекал изолированно от других процессов. Члены с положительными 8/ являются источниками усиления, а члены с отрицательными 8г — источниками потерь акустической энергии. При 8>1 колебания нарастают и система неустойчива. Для удобства можно принять, что индекс i относится к одному из семи процессов, перечисленных выше. Относительный вклад различных факторов сильно зависит от моды колебаний, размера двигателя, типа ТРТ и т. д. Тем не менее наиболее важными факторами являются динамическая реакция (основной показатель неустойчивого горения) и демпфирование вследствие рассогласования фаз в потоке (часто — основной источник акустических потерь). [c.118]

Отсюда следует, что А О, если р = 1/1 2 = 0,707. При р < 0,707 появляются положительные амплитудные погрешности, а при р 0,707 — отрицательные. Если допустимая амплитудная погрешность порядка 5 %, то лучше брать Р 0,6, так как при этом получается более широкий рабочий диапазон частот, в котором сначала допускаются положительные погрешности, а затем отрицательные. Однако большинство датчиков ускорения имеют малое демпфирование и для работы с допустимыми погрешностями их собственная частота должна быть значительно выше частоты измеряемого сигнала. [c.148]

Когда в системе отсутствует обратная связь 5 = 0, на плоскости ( ) = О пластинка скользящих движений стягивается в прямую L и, г) = О и неподвижной точки на ней не существует Если при этом демпфирование мало (О -й Л 1), то отрезок А (А — 1)"1 г Л (1 — Л) прямой L (и, г) = О является устойчивым отрезком покоя Если коэффициент обратной связи В отрицательный при S<0, Л + В — 1>0, то в системе (24) существует периодический режим движения, который соответствует устойчивым незатухающим колебаниям (автоколебаниям). [c.183]

Примечание. К — коэффициент усиления Г — постоянная времени 4 — коэффициент успокоения (демпфирования) знак -I- при положительной, а при отрицательной обратной связи W( P) и И ДР) соответственно передаточные функции замкнутой и разомкнутой систем. [c.93]

В работе [М.121] отмечено существование этого фактора, уменьшающего демпфирование вертолета. В работе [А.14] получено выражение для демпфирующих моментов от несущего винта вертолета по тангажу и крену с учетом влияния дополнительных продольных сил на втулке, вызывающих отклонение равнодействующей силы на винте от оси конуса лопастей. Там же было установлено небольшое влияние поступательной скорости на это демпфирование до значений = 0,5. Результаты были подтверждены летными испытаниями, которые показали, что вертолет имеет низкое демпфирование на больших скоростях полета и при наборе высоты (когда коэффициент протекания максимален) и что при выполнении маневров с перегрузкой, намного меньшей 1, может иметь место отрицательное демпфирование. Таким образом, использование допущения о том, что равнодействующая сила перпендикулярна плоскости концов лопастей, при оценке демпфирования вертолета по тангажу и кре-, ну может привести к неверным результатам. Учет дополнительной продольной силы Я всегда важен. В работе [А. 19] также [c.719]

Как и для шарнирного винта без относа ГШ, в рассматриваемом продольном движении имеются три полЮса действительный отрицательный корень вследствие демпфирования по тангажу и комплексные с положительной действительной частью, вызванные устойчивостью по скорости. Высокое демпфирование бесшарнирного винта определяет большой модуль действительного корня, а также увеличивает период и время удвоения амплитуды колебательного движения (влияние устойчивости по скорости противоположно). Для бесшарнирного несущ,его винта типичные значения времени уменьшения амплитуды вдвое в апериодическом движении составляют 0,2 0,5 с, в колебательном движении период равен Юч-20 с, а время удвоения амплитуды 10 15 с. [c.729]

Передаточная функция от продольного управления к скорости хв/Або для вертолета продольной схемы имеет один действительный нуль, настолько большой, что его влияние на переходные процессы несущественно. Передаточная функция от продольного управления к углу тангажа 0в/А6о также имеет один действительный отрицательный нуль при s = Хи, довольно малый, но не лежащий в начале координат, как в случае одновинтового вертолета. Можно сказать, что расположение полюсов и нулей передаточных функций вертолета продольной схемы в общем близко к случаю одновинтового вертолета (разд. 15.3.4.3), а корневые годографы для различных видов обратной связи аналогичны. Более высокие демпфирование и эффективность управления для вертолета продольной схемы несколько упрощают задачу пилотирования. [c.745]

В работе [А.20] изложен метод расчета изгибающих моментов и моментов кручения при срывном обтекании отступающей лопасти. В методе учтены гистерезис изменения подъемной силы и отрицательное демпфирование крутильных колебаний лопасти при срыве. Для представления подъемной силы и моментов сечений в виде линейных функций вертикальной скорости и темпа изменения угла атаки использовались результаты работы [Н.7]. Изгибающие моменты, полученные при введении в расчеты стационарных характеристик сечений, были примерно вдвое меньше измеренных. С учетом гистерезиса подъемной силы расчетные и экспериментальные величины были одного порядка. Дополнительная информация по этому вопросу имеется также в работе [c.808]

Искривление траектории при координированном маневре достигается за счет создания положительного или отрицательного прироста подъемной силы. Прирост подъемной силы приложен в фокусе самолета, и если самолет устойчив по перегрузке, то создается стабилизирующий момент (рис. 11.09), который необходимо уравновесить соответствующим рулевым моментом. Кроме того, при полете по криволинейной траектории возникает демпфирующий момент. Дело в том, что движение самолета складывается нз движения его центра тяжести и вращения вокруг последнего, а это вращение создает демпфирование. Например, при выполнении петли Нестерова вращение происходит в сторону кабрирования (рис. U. 12), что создает пикирующий демпфирую- [c.329]

Гистерезисные. потери энергии максимальны, если намагничивающая сила принимает как положительные, так и отрицательные наибольшие значения. Поэтому демпфирование колебаний будет наиболее эффективным, если стержень с высокой магнитной проницаемостью ориентирован перпендикулярно к силовым линиям, что означает также его перпендикулярность к оси постоянного магнита [32]. [c.33]

Эффект возрастания амплитуд при падающей характеристике сил трения, т. е. раскачка колебаний, показывает, что не все гда наличие трения способствует демпфированию колебаний. Иногда даже употребляют в этих случаях термин сила отрицательного трения , который нельзя признать удачным. Сила трения, как было показано в 23, может совпадать по направ лению с направлением вектора скорости в абсолютном движе-нни и, следовательно, быть силой движущей. Но в относнтель-пом движении трущихся поверхностей она всегда (по определению) направлена против относительной скорости. Эффект возрастания амплитуд при падающей характеристике силы трения объясняется не особым направлением этой силы, а тем, что при увеличении относительной скорости величина силы трения уменьшается. Другими словами, сила трения получает отрицательное приращение, которое и входит в уравнение движения сО знаком минус. [c.230]

НИИ резонансной частоты на 50 %. В прижатом положении узел стоячей волны смещается в точку Л/д. Смещение узла на кривых 2 и 3 (см. рис. 9.13, а) приводит к повышению амплитуды иолебаний на фланце, т. е. в месте опоры чувствительного стержня. Таким образом, суш,ествует дополнительное демпфирование колебаний, отрицательно влияющее на точность, с которой измеренное изменение резонансной частоты отражает твердость испытуемой поверхности. [c.432]

Это уравнение означает, что сумма амплитуд углов поворота всех дисков на валу при недемпфируеыых свободных колебаниях равна нулю. Отсюда следует, что некоторые из амплитуд будут положительными, а некоторые — отрицательными. На валу имеются сечения, которые при колебаниях находятся в состоянии покоя. Это так называемые узлы. Каждой собственной частоте колебаний, а следовательно, каждой форме колебаний, соответствует вполне определенное количество узлов. Низшему числу собственных колебаний Qi соответствует один узел наиболее высокой частоте Qw i соответствует N—1) узлов таким образом, между каждыми двумя соседними дисками имеется один узел. Наличие узлов, как известно, обусловлено тем фактом, что нет демпфирования. Из условий (6.10а) получаем, что при Q = 0 выполняются все условия, если [c.263]

Первый член, стоящий в скобках, отражает демпфирующее действие потока. Демпфирование может быть как положительным, т. е. усиливающим динамическую устойчивость золотника, так и отрицательным, т. е. способствующим возникновекига неустойчивости. Знак демпфирования зависит от знака L, который определяется направлением потока по отнощению к золотнику. При направлении, показанном на рис. 243, знак L положителен, при обратном направлении — отрицателен. [c.418]

По мнению Д. Маера (США), пульсации давления в отсасывающей трубе являются дополнительным фактором, отрицательно влияющим на сохранность рыбы. Если это действительно так, то тогда предположение Дюпорта (Франция)—впускать воздух под рабочее колесо турбины для демпфирования колебаний давления — может оказаться эффективным средством защиты рыбы. [c.176]

Бэркем и Майо [В. 165] выполнили экспериментально-теоретическое исследование устойчивости совместных махового движения и качания бесщарнирной лопасти с малой жесткостью в плоскости вращения. Они обнаружили, что положительный коэффициент компенсатора взмаха, отрицательный коэффициент компенсатора качания, упругая связь махового движения с качанием и конструктивный угол конусности являются стабилизирующими факторами. Даже небольшое демпфирование качания способно устранить неустойчивость. Авторы также отметили важность относительного расположения упругости и ОШ. Для испытанного ими бесшарнирного винта с упругостью за ОШ угол конусности, отличный от конструктивного, приводил к появлению компенсаторов взмаха и качания (см. разд. 9.4.2), существенно влияющего на устойчивость. [c.611]

Это выражение впервые получил Дойч [D.42]. Для винтов с большой жесткостью в плоскости вращения (vj > 1) правая часть неравенства отрицательна и движение всегда устойчиво. В случае винта с малой жесткостью в плоскости вращения ( VJ < 1) произведение коэффициентов демпфирования лопасти и опоры для устойчивости должно быть больше критического [c.624]

Резюмируя, можно отметить, что динамика продольного движения вертолета характеризуется тремя корнями действительным отрицательным (устойчивое апериодическое движение), который обусловлен в основном демпфированием по тангажу, создаваемым несущим винтом, и двумя комплексными корнями в правой полуплоскости (медленно нарастающие колебания), обусловленными связью отклонения по углу тангажа с поступательным движением посредством производной устойчивости по скорости Ми. Для шарнирногв несущего винта типичное значение действительного корня соответствует времени двойного уменьшения амплитуды ti/2 = 1 -г- 2 с. Комплексным корням соответствует длиннопериодическое движение с частотой 0,05ч-0,1 Гц (период Г =10- 20 с) и временем удвоения амплитуды /г = 3 -f- 4 с. Модули всех трех корней малы по сравнению с частотой оборотов несущего винта, что подтверждает справедливость использования низкочастотной модели. По величине действительный корень близок к корню вертикального движения. Неустойчивость не является большим недостатком, поскольку период и время удвоения амплитуды достаточно велики, что дает летчику возможность управлять этим движением. Однако характеристики управляемости вертолета таковы, что для эффективной стабилизации продольного движения летчик должен реализовать достаточно сложный алгоритм управления. [c.722]

Таким образом, динамика поперечного движения вертолета описывается действительным отрицательным корнем, определяемым демпфированием по крену Lp, и неустойчивыми комплексными корнями, определяемыми устойчивостью по скорости Для шарнирного винта апериодическое движение имеет время затухания вдвое ti/2 = 0,4. .. 0,8 с, период поперечных колебаний Т = 715 с и время удвоения амплитуды t2=4- 8 с. В случае бесшарнирного винта демпфирование по крену намного выше, и колебательное движение имеет большее время удвоения амплитуды и несколько большлй период, чем для шарнирного винта. Поперечное демпфирование выше, чем продольное, вследствие меньшего момента инерции. Поперечное колебательное движение имеет более высокую частоту, чем продольное, и, следовательно, его неустойчивость более.неприятна. [c.736]

Траектории корней этого уравнения при изменении Ми можно рассматривать как корневой годограф системы с обратной связью, имеющей в разомкнутом состоянии передаточную функцию с тремя полюсами (два в начале координат и один действительный отрицательный, S = ДМ,) и с одним действительным отрицательным нулем s = ghfk yAM . Указанный корневой годограф представлен на рис. 15.8 корни вертолета продольной схемы на режиме висения соответствуют фактическому значению Ми- Можно также рассмотреть корневой годограф для случая, когда коэффициентом усиления является продольное демпфирование ДМ, [c.743]

Демпфирование увеличивалось путем применения гидростабилизирующего стержня, с помощью которого осуществлялась запаздывающая обратная связь по угловой скорости. Величина Мд При ЭТОМ увеличивалась в 3 раза относительно исходного значения. Запаздывающая обратная связь по угловой скорости существенно улучшала продольную управляемость при взятии ручки на себя . Без стабилизирующего стержня нормальное ускорение нарастало слишком долго, угловое ускорение было постоянным в течение первых 1,5 с, а кривизна кривой нормального ускорения была положительной в течение 2,5 с. С увеличением продольного демпфирования в 2—3 раза были получены приемлемые характеристики управляемости. Угловое ускорение быстро уменьшалось, и угловая скорость становилась постоянной. Кривая нормального ускорения сразу начинала подниматься вверх, а ее кривизна становилась отрицательной менее чем за 2 с. Увеличение демпфирования уменьшило частоту и увеличило Бремя удвоения амплитуды длиннопериодических колебаний они даже становились слабо устойчивыми при увеличении демпфирования в 2,7 раза относительно исходного. Поперечная управляемость при полете вперед оставалась удовлетворительной при введении запаздывающей обратной связи по 1угловой скорости крена. Увеличение поперечного демпфирования уменьшило установившуюся реакцию угловой скорости крена, которая обычно слишком велика. Начальное значение углового ускорения крена не изменилось, обратная связь улучшила длиннопериодическую реакцию и дала более постоянную реакцию угловой скорости крена на поперечное отклонение ручки. [c.766]

Измерения нагрузок на плоском профиле, совершающем поступательные и вращательные (по углу атаки) колебания, описаны в работе [Н.7]. В работе [R.13] исследован срывной флаттер тонких невращающихся крыльев установленная связь между возникновением флаттера и появлением отрицательного демпфирования показала важность демпфирующих кручение лопасти аэродинамических моментов, возникающих при срыве. В работе [R.14] измерены нагрузки на профиле, совершающем колебания по углу атаки относительно оси, проходящей через середину хорды. Рассмотрены случаи вхождения профиля в срыв, когда демпфирование колебаний становилось отрицательным. [c.807]

Исследование срывного флаттера проводилось также в работе [Н.ЗО]. При больших углах общего шага получены установившиеся чисто крутильные колебания лопасти модели винта на режиме висения, причем частота колебаний была близка к СО0. Амплитуда колебаний возрастала с увеличением общего шага и зависела от приведенной частоты = o3e6/(0,75Qi ), так что максимум амплитуды имел место при значениях k от 0,2 до 0,5 в зависимости от величины общего шага. Такая частота соответствует максимальному отрицательному демпфированию при срыве. При измерении распределения давления по хорде установлено, что после достижения максимального угла атаки на всей верхней поверхности возникает большой пик разрежения, что и создает момент на пикирование, находящийся в одной фазе со скоростью изменения угла атаки, т. е. отрицательное [c.808]

В работе [С.23] представлен метод расчета срывного флаттера несущего винта, основанный на измерениях нестационарных аэродинамических нагрузок на профиле NA A 0012 при его колебаниях по углу атаки относительно линии четвертей хорд. Полученные в этих измерениях зависимости для коэффициентов момента имеют вид гистерезисных петель (рис. 16.5). При колебаниях в отсутствие срыва, как и при развившемся срыве, демпфирование положительно. Но если средний угол атаки при колебаниях соответствует началу вхождения в срыв, то результирующее демпфирование колебаний становится отрицательным. Параметр Нц,, характеризующий демпфирование при обтекании профиля, связан с работой, совершенной потоком над профилем за цикл колебаний, и определяется выражением [c.809]

В работах [L.86, L.85] проводилось измерение нагрузок на профилях NA A0012 и 0006, а также модифицированных профилях NA A 23010 и 23006 при колебаниях по углу атаки и по вертикали. Отмечено затягивание динамического срыва, при котором максимальные значения коэффициентов подъемной силы превышают стационарные, а также появление отрицательного демпфирования колебаний по углу атаки при срыве. При этом оказалось, что отрицательное демпфирование зависит от числа Маха. Приведены данные и по нестационарному сопротивлению профиля. У изогнутых профилей характеристики оказались лучше, чем у симметричных они имели большее значение максимального коэффициента подъемной силы при колебаниях, а отрицательное демпфирование соответствовало большим значениям средних углов атаки. Показано, что путем установки пружины, при которой собственная частота колебаний профиля соответствует собственной частоте крутильных колебаний лопасти (4—6 Гц), и приведения профиля в колебательное движение с частотой вращения винта можно воспроизводить на двумерной модели срывные характеристики, соответствующие работе винта при полете вперед. Предложен способ расчета подъемной силы при динамическом срыве, требующий решения дифференциального уравнения второго порядка и учитывающий затягивание срыва, возрастание подъемной силы и запаздывающее восстановление плавного обтекания (по этому вопросу см. также работы [L.87] и [G.103]). [c.813]

Метод расчета характеристик сечений лопасти при динамическом срыве, основанный на результатах испытаний профиля NA A0012 при колебаниях по углу атаки, описывается в работе [А.46]. Коэффициенты подъемной силы и момента табулированы как функции параметров а, Л — a l2V и В = a l2V) . Принимается, что нагрузки не зависят от предыстории движения профиля и связаны лишь с текущими значениями скорости и ускорения. Полученные по этим таблицам гистерезисные петли коэффициентов момента и отрицательного демпфирования хорошо согласуются с исходными экспериментальными данными. [c.813]

Марганцевомедные сплавы, содержащие от 60 до 85% Мп, относятся к группе сплавов высокого демпфирования. Они обладают уникальным сочетанием высокого демпфирования при малых и больших амплитудах колебания с хорошим комплексом механических характеристик, немагнит-ностью, технологичностью и сравнительной недефицит-ностью основных компонентов сплава. При этом сплавы обладают большим электросопротивлением, а для некоторых составов даже отрицательным температурным коэффициентом электросопротивления и низкой теплопроводностью [15]. [c.300]

В системах управления КА с большим сроком активной жизни нежелательно использовать датчики угловой скорости из-за большого потребления ими электроэнергии и малого ресурса работы. Прим енение в качестве чувствительных элементов только датчиков углового положения позволяет принципиально упростить систему управления и повысить ее надежность. Возможны различные варианты систем без датчиков угловой скорости. В работе [6] предложен метод обеспечения длительной ориентации аппарата с использованием датчика углового положения, имеюндего релейную характеристику с отрицательным гистерезисом (рис. 5.2). Такой датчик позволяет обеспечить демпфирование колебаний аппарата в течение переходного процесса и поддержание устойчивой ориентации в установившемся режиме. [c.119]

Сравнивая это значение 5 ах созначетием (5.33) видим, что применение упруго-вязкого шарнира для демпфирования собственных колебаний КА в 1,7 раза эффективнее использования отрицательного теплового изгиба штанги системы солнечной стабилизации. [c.131]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...