Коэффициент компенсатора взмаха

Параметр Кр в отечественной литературе называют коэффициентом Компенсатора взмаха. — Прим.. перев. [c.232]

Таким образом, компенсатор взмаха позволяет уменьшить амплитуду махового движения относительно вала винта. Заметим, что при отрицательной величине Кр компенсация взмаха столь же эффективна, что и при положительной, так как влияние компенсатора заключается в удалении собственной частоты махового движения от резонансной. Знак обратной связи влияет на фазу вынужденных колебаний. При положительной обратной связи с большими значениями коэффициента усиления ком- [c.234]

Компенсатор взмаха с коэффициентом Кр создает аэродинамический восстанавливающий момент, в результате чего собственная частота махового движения увеличивается до эффективного значения Маховое движение сильно демпфировано ( жО,5). Это демпфирование создают аэродинамические силы на лопасти, возникающие при изменениях угла атаки в процессе махового движения. На рис. 12.1 показаны корневой годограф и типичные значения корней для шарнирного (/) и бесшарнирного 2 винтов. Заметим, что для шарнирного винта мнимая часть корня меньше частоты вращения винта, а для бесшарнирного (при vp > 1 и малом v)—несколько больше. Расположение корней определяется собственной частотой V з фф (расстояние от начала координат) и действительной частью Re(s) =—y/16 (расстояние от мнимой оси). [c.556]

Ввиду большей простоты и широты анализа дифференциальных уравнений с постоянными коэффициентами желательно иметь стационарную модель динамики несущего винта при полете вперед. Такая модель, естественно, будет приближенной, поскольку периодические системы имеют существенные особенности, однако для некоторых приложений аппроксимация может быть удовлетворительной. Если используются средние значения коэффициентов во вращающейся системе координат, то единственным учитываемым изменением моментов в плоскости взмаха является изменение коэффициента. Me, имеющее порядок Прп отсутствии компенсатора взмаха полет вперед вообще не влияет на собственные значения. Такая аппроксимация неудовлетворительна, кроме случаев очень малых [c.561]

При малых VI результат сводится к полученному в разд. 12.3.2 для шарнирных винтов. Заметим, что знак правой части неравенства меняется при VJ фф > vp фф. Следовательно, для шарнирного несущего винта и бесшарнирного винта с малой жесткостью в плоскости вращения положительный коэффициент компенсатора качания является дестабилизирующим фактором, тогда как для бесшарнирного винта с большой жесткостью в плоскости вращения, не имеющего компенсации взмаха и качания за счет упругости конструкции, дестабилизирующим фактором является отрицательный коэффициент компенсатора качания. [c.608]

Компенсатором (регулятором) взмаха называется кинематическая связь (рис. 3.5.1), обеспечивающая автоматическое уменьшение угла установки лопасти при взмахе вверх и увеличение его при опускании лопасти. Компенсатор взмаха характеризуется коэффициентом пропорциональности А = tg(5 в выражении Аф= - /сАр. Он [c.129]

Левая часть этого неравенства является произведением восстанавливающих моментов относительно ГШ и ОШ, а правая — моментов, связывающих маховое движение и качание (в основном момента М(, относительно ГШ, вызванного качанием, и центробежного момента Гх относительно ОШ, вызванного взмахом). Восстанавливающие моменты относительно ГШ и ОШ,, естественно, положительны. Отрицательный коэффициент компенсатора взмаха Кр < 0) или расположение центра давления впереди оси ОШ ха < 0) будут создавать отрицательные восстанавливающие моменты, но эти составляющие меньше даже одних центробежных моментов. Для апериодической устойчивости, таким образом, требуется, чтобы величина + р ] — —ут ут былг малой или отрицательной. Это соответствует передней центровке лопасти. Для апериодической устойчивости необходима также большая жесткость управлени.я (большая величина сое)- [c.588]

Блейк, Бзркем и Лоуи [В.91] расширили анализ Чжоу для шарнирного винта, включив в него все аэродинамические члены (с коэффициентами М , Q , Qg и Qj) уравнения решались с помощью аналоговой вычислительной машины. Было установлено, что критерий Чжоу дает некоторый запас устойчивости (вероятно, из-за пренебрежения аэродинамическим демпфированием, выраженным членом с коэффициентом Q ), за исключением некоторых случаев больших значений коэффициента компенсатора взмаха. Отмечено, что для точного расчета устойчивости совместного движения необходимо учитывать аэродинамическое демпфирование качания и относ шарниров. [c.609]

Бэркем и Майо [В. 165] выполнили экспериментально-теоретическое исследование устойчивости совместных махового движения и качания бесщарнирной лопасти с малой жесткостью в плоскости вращения. Они обнаружили, что положительный коэффициент компенсатора взмаха, отрицательный коэффициент компенсатора качания, упругая связь махового движения с качанием и конструктивный угол конусности являются стабилизирующими факторами. Даже небольшое демпфирование качания способно устранить неустойчивость. Авторы также отметили важность относительного расположения упругости и ОШ. Для испытанного ими бесшарнирного винта с упругостью за ОШ угол конусности, отличный от конструктивного, приводил к появлению компенсаторов взмаха и качания (см. разд. 9.4.2), существенно влияющего на устойчивость. [c.611]

Плечо рулевого винта /рв обычно несколько больше радиуса несущего винта, так что угловая скорость рыскания, задаваемая путевым управлением, имеет тенденцию к уменьшению с увеличением размеров вертолета. Изменение общего шага рулевого винта обеспечивает, с небольшим запаздыванием первого порядка, высокую угловую скорость даже на больших вертолетах. Постоянная времени Тг увеличивается при наличии компенсатора взмаха на рулевом винте в Vэфф/ Y p/Sv ) раз. Увеличение постоянной времени связано с уменьшением реакции на короткопериодические возмущения. В частности, при большом коэффициенте компенсатора взмаха реакция на поперечные порывы ветра уменьшается на 30—50%, причем наличие компенсатора не снижает чувствительности управления. Как и в случае вертикального движения, искажения поля индуктивных скоростей рулевого винта из-за осевой скорости уменьшают демпфирование по рысканию и увеличивают эффективность управления. Боковая скорость вертолета вызывает изменение тяги рулевого винта и, следовательно, угла рыскания вертолета. Реакция на скорость ув в установившемся состоянии равна ii)fl/z/B = —Nv/Nr=l/lpB. Таким образом, поперечное движение вертолета на режиме висения связано с движением рыскания. Поперечная скорость возникает при отклонении поперечного управления, однако для поддержания заданного угла курса требуется также и отклонение педалей. Отклонение управления рулевым винтом, требуемое для сохранения курса при поперечных перемещениях вертолета, составляет 0о, рв/ув = [c.715]

Помимо аэродинамических сил, вызываемых маховым движением, учитываются также силы, вызванные управлением циклическим шагом и вертикальным порывом ветра ввиду наличия компенсатора взмаха с коэффициентом Кр. Полагая % = г и пренебрегая обратным обтеканием и концевыми потерями, имее.м аэродинамические коэффициенты в виде [c.555]

Рассмотрим, наконец, несущий винт с больщим коэффициентом компенсатора отставания Полагая, что все моменты в плоскости взмаха, вызываемые углом пренебрежимо малы по сравнению с моментом, создаваемым компенсатором, получаем характеристическое уравнение [c.607]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...