Фокус самолета

Статические моменты. Фокус самолета [c.282]

Не следует смешивать фокус самолета с центром давления (ЦД). Когда самолет находится в равновесии, то его центр давления совпадает с центром тяжести. После увеличения угла атаки центр давления самолета занимает промежуточное положение между ЦТ и фокусом, так как теперь равнодействующая аэродинамических сил (в том числе и тяги) равна геометрической сумме прежней равнодействующей, проходившей через ЦТ, и дополнительной силы AF, приложенной в фокусе (рис. 11.10). [c.283]

На рис. 11.20 приведен пример влияния высоты полета при неизменной приборной скорости на характеристики продольного возмуш енного движения. Уменьшение периода колебаний на больших высотах (нижний график) объясняется ослаблением демпфирования и смеш ением назад фокуса самолета за счет увеличения числа М. [c.291]

Необходимо, чтобы самолет стремился восстанавливать без вмешательства летчика первоначальную перегрузку. Это свойство самолета называется продольной статической устойчивостью по перегрузке. Восстановление перегрузки при данной скорости полностью обеспечивается восстановлением угла атаки, а для этого, как мы знаем, фокус самолета должен находиться позади его ЦТ. Это и есть условие устойчивости по перегрузке. [c.301]

Прирост подъемной силы А7, возникший из-за увеличения угла атаки и приложенный в фокусе самолета (рис. 12.03, а, положение 1), оказывает на самолет двоякое действие 1) сила АУ искривляет траекторию ЦТ кверху 2) стабилизирующий момент этой силы начинает ускоренно вращать самолет в сторону пикирования. Как поворот траектории, так и поворот самолета ведет к уменьшению первоначально созданного прироста угла атаки и подъемной силы. [c.304]

Стабилизирующий момент, обеспечивающий устойчивость по перегрузке, пропорционален расстоянию между ЦТ и фокусом самолета (рис. 11.09). Это расстояние, выраженное в процентах САХ, называется запасом центровки. Чем больше запас центровки, тем выше устойчивость по перегрузке, поэтому его называют также з а п а с о м устойчивости по перегрузке. [c.307]

Если разместить грузы на самолете так, что ЦТ самолета совпадет с его фокусом, самолет станет нейтральным. Центровку в этом случае называют нейтральной или критической. [c.307]

Одна и та же центровка не обеспечивает еще определенного, одинакового для всех самолетов и всех режимов полета, запаса устойчивости. Объясняется это различным положением фокуса самолета. При более заднем положении фокуса устойчивость самолета выше. [c.308]

Прирост ДУ подъемной силы самолета, возникающий за счет изменен 1я угла атаки и изображенный на рис. П.09, можно рассматривать как сумму нескольких параллельных сил прироста ДУ р подъемной силы крыла, прироста ДУг.о подъемной силы оперения, прироста ДУф подъемной силы фюзеляжа и т. д. (рис. 12.05). Точки приложения этих сил называются, соответственно, фокусом крыла, фокусом горизонтального оперения, фокусом фюзеляжа. Очевидно, положение фокуса самолета зависит, во-первых, вт взаимного расположения фокусов его частей и, во-вторых, от соотношения величин приростов подъемных сил этих частей. [c.308]

Рис. 12.05. Фокусы самолета и его отдельных частей

Заметно влияют на продольную устойчивость форма и размеры фюзеляжа. Длинная носовая часть и большой диаметр фюзеляжа, характерные для современных самолетов, способствуют более переднему положению фокуса самолета, но одновременно позволяют создать и более переднюю центровку. [c.309]

При смещении назад фокуса крыла туда же смещается и фокус самолета, т. е. устойчивость самолета по перегрузке [c.311]

Влияние руля высоты на положение фокуса самолета зависит от того, зафиксирован руль или имеет возможность свободно отклоняться. [c.314]

Если руль высоты сбалансирован в весовом отношении (на стоянке такой руль находится в безразличном равновесии), то фокус самолета при брошенной ручке занимает более переднее положение, чем при фиксированной, так как при случайном изменении угла атаки крыла свободный руль отклоняется воздушным потоком в сторону, обратную повороту хвоста, что уменьшает величину АУг.о- Смещение фокуса вперед, т. е. уменьшение запаса устойчивости, за счет освобождения руля высоты может составлять 3-5% САХ. [c.314]

При всяком изменении угла атаки возникает соответствующий прирост силы R положительный при увеличении угла атаки и отрицательный при уменьшении. Поскольку эти приросты силы R приложены, как правило, впереди фокуса самолета, они смеш,ают его вперед, т. е. запас продольной устойчивости по перегрузке при полете с работаюш,им двигателем оказывается меньшим, чем при планировании. [c.316]

Если входное отверстие двигателя находится позади фокуса самолета (что встречается довольно редко), то работа двигателя повышает продольную устойчивость по перегрузке. [c.316]

Искривление траектории при координированном маневре достигается за счет создания положительного или отрицательного прироста подъемной силы. Прирост подъемной силы приложен в фокусе самолета, и если самолет устойчив по перегрузке, то создается стабилизирующий момент (рис. 11.09), который необходимо уравновесить соответствующим рулевым моментом. Кроме того, при полете по криволинейной траектории возникает демпфирующий момент. Дело в том, что движение самолета складывается нз движения его центра тяжести и вращения вокруг последнего, а это вращение создает демпфирование. Например, при выполнении петли Нестерова вращение происходит в сторону кабрирования (рис. U. 12), что создает пикирующий демпфирую- [c.329]

Момент от прироста подъемной силы (рис. 11.09) пропорционален расстоянию между ЦТ и фокусом самолета, т. е. запасу центровки. Поэтому, при более передней центровке нужен больший рулевой момент для балансировки самолета в криволинейном полете. Следовательно, чем более передней является центровка, тем выше расходы руля и усилий на единицу перегрузки. [c.331]

Обратимся снова к рис. 11.09. Сравним при различных режимах полета стабилизирующие моменты, которые получатся при увеличении Пу на единицу, т. е. при AY=G. Очевидно, при одной и той же силе момент зависит только от плеча, равного расстоянию между ЦТ и фокусом самолета, а при данной центровке — только от положения фокуса самолета. [c.333]

Как известно, с некоторыми допущениями фокусом самолета называют точку приложения приращения подъемной силы самолета при изменении угла атаки. [c.56]

Рис. 3, Смещение фокуса самолета с увеличением скорости полета

ЗАПАС ЦЕНТРОВКИ — расстояние по средней аэродинамической хорде между фокусом самолета и действительной (передней или зад- [c.222]

КРИТИЧЕСКАЯ (нейтральная) ЦЕНТРОВКА — центровка, при которой запас продольной статической устойчивости самолета равен нулю (т у =0) это соответствует совмещению центра тяжести с фокусом самолета (на средней аэродинамической хорде). [c.223]

Знание координаты фокуса самолета позволит на последующих этапах проектирования уточнить параметры горизонтального оперения. [c.115]

Расчёт координат центра тяжести Определение положения фокуса самолета [c.218]

Пот кение фокуса самолета определяется по формуле [c.222]

Положение фокуса самолета зависит от его аэродинамической компоновки (формы крыла, фюзеляжа, величины и расположения горизонтального оперения, наличия и вида подвесок) и от числа М. [c.123]

Рис. 4.13. Влияние стреловидности поворотной части крыла на положение фокуса самолета

ЧТО эквивалентно смещению фокуса самолета назад на 1% САХ. Степень устойчивости по перегрузке, которую иногда обозначают ап, с учетом динамики движения (демпфирования) определяется следующим выражением [c.148]

Большое влияние на положение фокуса самолета оказывает эффективность горизонтального оперения, характеризуемая величиной и плечом силы ДУг.о. Чем больше площадь оперения по сравнению с площадью крыла и чем больше расстояние между фокусами крыла и оперения, тем более заднее положение отно, снтельно фокуса крыла занимает фокус самолета. [c.308]

Таким образом, в случае безотрывного обтекания положение фокуса самолета практически не з а-Вйситот угла атаки. [c.309]

Иное влияние угла атаки на положение фокуса получается у некоторых самолетов со стреловидными крыльями. Концевой срыв потока, начинающийся при больших углах атаки, уменьшает роль концов стреловидного крыла в создании АУкр. Следовательно, точка приложения этой силы (фокус крыла) смещается вперед, а вместе с ней и фокус самолета, который может даже при этом оказаться впереди ЦТ, т. е. самолет станет неустойчивым по перегрузке. [c.310]

Итак, при Л1<Л1кр можно практически считать положение фокуса самолета не зависяш,им от числа М. [c.311]

Превышение Мкр проявляется двояко. Во-первых, волновой кризис на крыле и переход к сверхзвуковому полету характеризуются смещением назад фокуса самолета, т. е. требуют увеличенных отклонений и усилий для создания перегрузки. Во-вторых, волновой кризис на оперении и переход к BefixsByKOBpMy полету влияют на работу руля уменьшается его эффективность (не участвует стабилизатор) и растут шарнирные моменты. Это также способствует росту расходов руля и особенно усилий. [c.334]

На рис. 13.04 видно, что 9мещение назад фокуса самолета при переходе от дозвукового полета к сверхзвуковому (показанное на рис. 12.08) приводит к соответствующему росту расхода стабилизатора. [c.335]

У самолетов с велосипедным шасси (рис. 14.02) при расположении ЦТ приблизительно посредине между стойками шасси задняя стойка находится позади фокуса самолета и в случае разбега с поднятой передней стойкой самолет был бы продольно неустойчив. К тому же при обычной эффективности руля (управляемого стабилизатора) даже полного взятия ручки на себя не хватает для продольной балансировки. Поэтому до конца разбега перелч-Няя стойка не отделяется, а для придания самолету угла атаки отрыва используется удлинение передней стойки ( вздыбливание ) Или укорочение задней ( приседание ) в конце разбега. [c.345]

На дозвуковых скоростях, т. е. когда изменение скорости не вызывает качественного изменения обтекания самолета, положение его фокуса (величина Хр) остается неизменным на всех скоростях и на всех практически используемых углах атаки. Однако с увеличением скорости до сверхзвуковой фокус самолета сильно смещается назад, так что на сверхзвуковых скоростях Хр становится в три — пять раз больше, чем. на дозвуковых (рис. 3). А это значит, что приращение подъемной силы АКсв при увеличении угла атаки на большой сверхзвуковой скорости будет приложено на расстоянии от центра тяжести, в три — пять раз большем, чем на дозвуковой скорости. Например, в полете с приборной скоростью 800 кмЫас на высоте 1000 и 12 ООО м (число М соответственно равно 0,7 и 1,3), чтобы создать одинаковую вертикальную перегрузку, к горизонтальному оперению при сверхзвуковой скорости (на высоте 12 ООО м) нужно приложить силу АКг.о, в три — пять раз большую, чем при дозвуковой скорости (на высоте 1000 м). [c.57]

Важным параметром самолета является его нейтральная центровка, при которой теряется продольная статическая устойчивость. Это происходит при совпадении координат центра тяжести и фокуса самолета. Из условия обеспечения предельно задней центровки при минимальной степени продош>ной статической устойчивости потребное расположение фокуса самолета будет [c.115]

Плечо горизонтального оперения, отсчитывается от фокуса самолета без Г. О. до четверти хорды стабилизаторе, Коэффициенты производной по углу атаки подъемной силы горизонтального опврення и крыла С( определветсв по рис. 9. 3 в зависимости от удлинения [c.205]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...