Тепловозы тяговые свойства

Исходя из этих данных, прикидывают (пользуясь табл. 21—28) различные варианты подходящих весов составов, затем посредством тяговых расчетов определяют потребные для них тепловозы, наиболее полно удовлетворяющие все условия перевозок по мощности, расчетному весу и другим тяговым свойствам. [c.83]

ОСОБЕННОСТИ ТЯГОВЫХ СВОЙСТВ ТЕПЛОВОЗОВ [c.21]

Переход на передачу переменного тока стал возможным благодаря способности асинхронного двигателя реализовать большую скорость движения тепловоза. Питание двигателей трехфазным переменным током усиливает их взаимную электрическую связь и при параллельном соединении в значительной мере исключает возможность боксования движущих осей локомотива. Это повышает использование сцепного веса тепловоза, а следовательно, позволяет уменьшить массу локомотива без снижения его тяговых свойств. Практически это обеспечивается меньшими размерами и меньшей массой машин переменного тока. Очень прост переход асинхронного двигателя в тормозной режим, что существенно важно особенно в пассажирском движении. [c.248]

Ограничение тяговых свойств тепловоза по условиям сцепления колес с рельсами [c.95]

Тяговые свойства силовой установки тепловоза [c.102]

Благодаря этому несколько повысилась касательная мощность и, как следствие, улучшились тяговые свойства тепловоза. [c.13]

КЛАССИФИКАЦИЯ И ТЯГОВЫЕ СВОЙСТВА ТЕПЛОВОЗОВ, МОТОВОЗОВ и АВТОМОТРИС [c.427]

КЛАССИФИКАЦИЯ и ТЯГОВЫЕ СВОЙСТВА ТЕПЛОВОЗОВ [c.429]

ТЯГОВЫЕ СВОЙСТВА ТЕПЛОВОЗОВ [c.431]

Тепловозы серий ТЭ имеют одинаковое силовое механическое (двигатель, компрессор, вспомогательные насосы, вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей) и электрическое оборудование (главные генераторы, двухмашинные агрегаты — возбудитель и вспомогательный генератор, тяговые электродвигатели, аппаратура). Тепловозы с разными числовыми индексами отличаются друг от друга или приспособлением тепловоза к специальным условиям работы (например ТЭ 5 — для условий суровой зимы) или иным сочетанием указанных выше агрегатов при новой экипажной части, что создаёт новые параметры локомотива и иные его тяговые свойства (тепловоз ТЭ 2). [c.433]

Упругая зубчатая передача тягового редуктора позволила увеличить долговечность зубчатых колес и снизить динамические нагрузки в элементах КМБ. При одностороннем расположении ТЭД улучшились тяговые свойства тепловоза вследствие увеличения коэффициента г использования сцепной массы. Кроме того, [c.13]

Отказ — это событие, в результате которого тепловоз полностью или частично теряет свои тяговые свойства. Отказом локомотива следует считать любую техническую неисправность, вызвавшую внезапную остановку поезда на участке для ее устранения. Отказы делятся на две группы катастрофические (внезапные) и параметрические (постепенные). [c.26]

Тяговые свойства тепловоза непосредственного действия. Энергия и момент дизеля должны быть переданы движущим осям тепловоза. Проще всего это можно осуществить непосредственно. Для этого достаточно соединить кинематически вал дизеля и оси колесных пар (через зубчатые колеса и карданные валы). Именно так представлял себе тепловоз сам изобретатель теплового [c.179]

Коэффициент использования сцепного веса характеризует тяговые свойства тепловоза, он показывает, какую долю от теоретически возможной силы тяги может реализовать тепловоз. Как видно из изложенного выше, величина рк зависит от расположения и способа подвешивания тяговых электродвигателей, а также от конструкции рессорного подвешивания и устройств для передачи силы тяги. [c.330]

Тяговые и экономические свойства тепловоза зависят как от особенностей энергетической установки, так и от выбора моментов переключения ступеней, представляемых на тяговой характеристике в виде графика переключения ступеней скорости. Расчетный график переключения может быть реализован только при высокой точности и устойчивости системы автоматического управления гидропередачи. [c.216]

Значение может изменяться в пределах О < < 1- При эксплуатации тепловозов с гидропередачей изменение коэффициента возврата САУ является единственным эффективным способом влияния на Тягово-экономические свойства гидропередачи. Весьма важно определить оптимальное значение необходимое для правильной настройки САУ. Экономически целесообразно стремиться к более высокому значению йв- Однако при высоком значении увеличивается вероятность возникновения автоколебаний системы, так называемая звонковая ее работа, что практически недопустимо, так как приводит к недоиспользованию касательной мощности тепловоза и снижению экономичности его работы. Оптимальное значение к может быть определено расчетом с учетом условий работы тепловоза. [c.219]

В итоге оптимальные качества переходного процесса САУ гидропередачи выражаемые его длительностью и формой, а также тягово-экономическими свойствами тепловоза в зоне переключения, могут быть достигнуты тремя способами уменьшением постоянной времени гидропередачи точным определением оптимальных значений параметров САУ, необходимых для ее настройки введением в САУ дискретной положительной обратной связи. [c.219]

Значительные эксплуатационные и экономические преимущества обусловлены также уменьшением объема работ по осмотру и ремонту двигателей. В асинхронных двигателях с короткозамкнутым ротором отсутствуют щетки и контактные кольца или коллектор, т. е. элементы, наиболее подверженные повреждению в тяговых двигателях постоянного тока. Уменьшение массы тяговых машин и габаритов тяговых двигателей позволяет усовершенствовать и экипажную часть тепловоза. Динамическое воздействие на путь уже при существующем выполнении ходовых частей тепловоза за счет свойств асинхронного двигателя уменьшается на > 50%. [c.248]

Основное назначение электрической передачи состоит в том, чтобы, с одной стороны, обеспечить при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) наиболее экономичный режим работы дизеля при постоянных мощности и моменте на его валу, а с другой — обеспечить изменение в заданных пределах силы тяги тепловоза в зависимости от скорости движения, т. е. получить требуемые тяговые характеристики. Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, передача должна обладать свойством плавного изменения передаточного отношения в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, передача должна обеспечивать возможность отсоединения вала дизеля от колесных пар тепловоза при пуске дизеля и движении на выбеге позволять изменять направление движения тепловоза при неизменном направлении вращения вала дизеля отвечать другим требованиям, от выполнения которых зависит эффективность работы тепловоза и его технический уровень (высокий к. п. д., приемлемые размеры и масса, надежность и др.). [c.22]

Тепловозная характеристика. Это графическая зависимость мощности дизеля от частоты вращения коленчатого вала при условии, что дизель нагружается по закону, который определяется свойствами передачи тепловоза (положение органа, управляющего подачей топлива в цилиндры, не фиксируется в определенном положении, регулятор дизеля работает). Для дизелей, устанавливаемых на тепловозы с электрической передачей, у которых нагрузочным агрегатом является тяговый генератор, тепловозная характеристика является одновременно и генераторной характеристикой (рис. 32). Форма этой характеристики зависит от настройки системы возбуждения тягового генератора. В эксплуатации тепловозный дизель работает только на режимах, соответствующих отдельным точкам генераторной характеристики, которые определяются положением рукоятки контроллера машиниста. Переход с одного режима работы дизеля на другой осуществляется машинистом путем изменения затяжки пружины регулятора, что достигается переводом рукоятки контроллера из одного положения в другое. Поэтому можно считать, что тепловозный дизель работает практически по генераторной характеристике. [c.77]

Как отмечалось выше, электрическая передача большинства тепловозов, находящихся в эксплуатации, выполнялась на машинах постоянного тока, так как свойства тяговых электродвигателей и генераторов постоянного тока обеспечивают хорошие тяговые характеристики тепловозов. Дальнейшее повышение мощности дизелей до 2940—4400 кВт требует создания мощных тяговых генераторов. Изготовление генераторов постоянного тока ограничено требованием сочетания мощности и частоты вращения, которые определяются условиями коммутации и нагревания. [c.261]

Тепловозы с электрической передачей позволяют применять электрическое торможение (ЭТ). В этом случае тяговые электро< двигатели переводятся в генераторный режим работы. Полученная при торможении электрическая энергия рассеивается в виде тепла в тормозных резисторах и частично используется для привода электродвигателей вентиляторов, охлаждающих тормозные резисторы. Электродинамическое торможение дает возможность увеличить скорость движения на уклоне, а следовательно, обеспечить более экономичное ведение поезда минимально использовать пневматические тормоза (ПТ), что снижает износ тормозных колодок тепловоза и вагонов повысить безопасность движения поездов (наличие двух тормозов ЭТ и ПТ) реализовать более высокие тормоз ные усилия, ограниченные по условиям сцепления колес с рельса- ми, благодаря лучшим противоюзным свойствам. [c.275]

Электрификация линий остается одним из главных направлений технического прогресса на железнодорожном транспорте. Она дает огромный народнохозяйственный эффект, так как наряду с повышением провозной и пропускной способности магистралей позволяет еще и экономить миллионы тонн дизельного топлива. В одиннадцатой пятилетке намечено перевести на электрическую тягу свыше 6,4 тыс. км грузонапряженных линий прежде всего на востоке страны, в Казахстане, в Западной Сибири. Удельный вес электрической тяги в перевозочной работе возрастет до 60%. На остальной сети дорог будет использована тепловозная, а в будущем, возможно, и газотурбинная тяга. Имея в основе своей электрический привод (тепловозы с гидропередачей на магистральных дорогах не оправдали себя ни в поездной, ни в маневровой работе), тепловоз (рис. 107) обладает многими положительными качествами, а размещение на нем автономного источника энергии — дизель-генератора придает ему определенные специфические свойства. Автономность особенно ценна для тех случаев, когда необходимо срочно передислоцировать тяговые средства, в том числе и на электрифицированные линии. Многочисленные подъездные пути и маневровую работу обслуживают также автономные локомотивы. Контактно-аккумуляторные или подобные им локомотивы с дешевым автономным источником энергии в дальнейшем будут иметь более широкое применение. [c.169]

Регулировочные свойства и использование мощности локомотивов имеют тесную взаимную связь. Регулировочные свойства определяются в основном характеристиками силовой передачи у тепловозов и тяговых двигателей у электровозов. Способы и допуска- т мые пределы регулирования в совокупности с характеристиками тяговых машин определяют графи- 120 ческий вид тяговой характеристики локомотива. [c.217]

Для грузового тепловоза большое значение имеют его тяговые свойства, зависящие от сцепной массы и коэффициента т] ее использования. Сила тяги колесной пары по сцеплению Оценим коэффициенты Т1 различных систем рессорного подвешивания, тяговых приводов и других конструктивных факторов применительно к тепловозу 2ТЭ116. На рис. 38 показана схема сил и моментов узлов экипажа при действии силы тяги. [c.126]

Тяговые свойства тепловозов и их экономичность во многом зависят от правильного выбора и согласовадия (совмещения) работы двигателя и гидропередачи. При подборе и построении совмещенной характеристики днзеля и гидротрансформатора стремятся обеспечить следующие требования возможность работы дизеля с максимальной мощностью при наибольшей скорости движения тепловоза возможность работы гидротрансформатора с максимальным к. п. д. в диапазоне эксплуатационной частоты вращения вала дизеля минимальный расход топлива при максимальном к. п. д. гидротрансформатора и максимальный вращающий момент дизеля при трогании тепловоза с места. Обычно ищут совмещение, обеспечивающее максимальные экономические показатели и наилучшую тяговую характеристику. [c.13]

Идеальная тяговая характеристика тепловоза. Из расссмотрения тяговых свойств дизеля вытекает, что для получения от него, а следовательно, и от тепловоза наибольшей возможной мощности дизель должен работать с максимальной частотой вращения коленчатого вала. [c.179]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]

Графики переключения ступеней скорости (рис. 169), выражаемые законом 1/i = S 0,8 = idem представлены на тяговых характеристиках кривыми т—п, а на экономических характеристиках — кривыми т —я. На графике видно, что для обоих типов гидротрансформаторов при всережимном регулировании дизеля двухкоординатные САУ обеспечивают плавное изменение силы тяги и к. п д. тепловоза при работе дизеля на всех режимах мощности. Отклонение точек переключения от кривых от—я и т —п приводит к нарушению плавности кривых силы тяги в стыке смежных ступеней скорости и ухудше-иню тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения. [c.217]

Основная энергетическая установка тепловоза — дизель соединена с тяговым генератором дизель-генератор соединен со сборочными единицами вспомогательного оборудования, а они в свою очередь между собой приводами, которые представляют собой валы с постоянными соединительными звеньями (муфтами), различного исполнения. Бла-годаряГсвоим упругим свойствам или конструктивному оформлению они допускают работу сборочных единиц при определенной несоосности соединяемых валов. К таким соединительным звеньям относятся муфты пластинчатые, зубчатые и с резиновыми деталями (рис. 5.32), а также карданные шарниры. [c.293]

Комплексное противобоксовочное устройство тепловоза обеспечивает обнаружение боксования и его прекращение с небольшими потерями силы тяги, а также создание динамических жестких характеристик тягового генератора. Система уравнительных соединений двигателей предназначена для улучшения противобоксовочных свойств тепловоза. При жестких динамических характеристиках уравнительные соединения обеспечивают более эффективное восстановление нормального режима работы электродвигателей боксую-щих колесных пар. [c.13]

Комплексное противобоксовочное устройство. Для улучшения противобоксовочных свойств тепловозов научно-исследовательские институты транспорта и промышленности совместно с ПО Ворошиловградтепловоз разработали комплекс устройств, обеспечивающих повышение использования сцепного веса и эффективное обнаружение и прекращение боксования колесных пар. Исследования показали, что чем круче тяговая характеристика электродвигателя F x(V), тем меньше вероятность развития боксования. Крутизна тяговой характеристики двигателя боксующей колесной пары зависит от схемы соединения тяговых электродвигателей и характера изменения подводимого к ним напряжения. [c.178]

Вследствие индуктивной нагрузки (тяговые электродвигатели) Г, сильного действия реакции якоря и падения напряжения внешняя характеристика тягового генератора на аварийном режиме будет резко падающей. Поэтому противобоксовочные свойства тепловоза 2ТЭ116 при аварийном режиме возбуждения будут хуже, чем при нормальном. [c.259]

Составитель Харитонов работает в четном парке формирования, являющемся наиболее интенсивным маневровым районом станции. Здесь формируется много сборных поездов, вследствие наличия коротких путей в сортировочном парке одногруппные поезда перед выставлением в парк отправления часто объединяются с двух подгорочных путей. Он с 1970 г. работает без помощника и руководит комплексной бригадой в составе машиниста маневрового тепловоза, сигналиста поста централизации и регулировщиков скоростей движения вагонов, отлично знает план формирования, расположение путей, и стрелок, особенности ходовых свойств вагонов, тяговые и тормозные возможности маневрового локомотива, тормозные свойства тормозных башмаков. [c.145]

КИМ рассмотрением основных физических процессов в гидроаппаратах. Канд. техн. наук А. В. Гудков доказал, что у тепловоза ТГМ23 в результате затяжного включения пускового трансформатора происходит снижение к. п. д. гидравлической передачи при разгоне до скорости 5—7 км/ч на 8—10%. Кроме того, ухудшается маневренность тепловоза, так как стабилизация тягово-экономических свойств тепловоза ТГМ23 происходит медленно (до 30 с при наименьшей частоте вращения входного вала гидропередачи). [c.90]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...