Ходовое колесо—конструкция

Ходовое колесо—конструкция 104 Ц [c.317]

Помимо разработки совершенных конструкций колесных автомобилей внимание конструкторов все более привлекает решение задачи конструирования летающих автомашин. Не имеющие ходовых колес и не соприкасающиеся при движении с дорожной поверхностью такие машины висят на тонком слое воздуха — воздушной подушке сжатый воздух, нагнетаемый под днища машин, приподнимает их над землей. Испытывая при этом только сопротивление воздуха, они могут развивать скорости, теоретически близкие к скоростям самолетов. Для них оказывается достаточным простое выравнивание и некоторое укрепление грунта в пределах дорожной полосы, они в состоянии передвигаться по заболоченной местности, преодолевать водные преграды и т. д. [c.271]

Для этих конструкций тормозной момент каждого тормоза определяют при работе крана без груза, при наименьшем давлении на ведущие ходовые колеса рассматриваемой стороны крана и при крановой тележке, находящейся на противоположной (от рассматриваемой) стороне моста. В этом случае уравнение (109) приобретает вид [c.386]

Ходовые колёса в новых типовых конструкциях крановых мостов монтируются на роликоподшипниках (фиг. 7). Число ходовых колёс устанавливается расчётом на напряжение местного смятия и в зависимости от грузоподъёмности крана колеблется в пределах от 4 до 16. При этом два или четыре ходовых колеса выполняются ведущими, остальные — ведомыми. Для равномерного рас- [c.931]

Если конструкция моста позволяет протянуть струну сквозь отверстия под оси ходовых колес обеих концевых балок, не задевая переплетов моста, выверка выполняется в такой последовательности [c.900]

Второй способ более сложен, и его применяют только в том случае, если конструкция моста не позволяет протянуть струну сквозь отверстия под оси ходовых колес. [c.901]

Скорость поворота верхней платформы крана при работе с грузом непостоянна и колеблется в пределах от 0,5 до 2,8 об мин. Поворот крана на этой скорости осуществляется плавно, без раскачки груза. От ходовой трансмиссии крана вращение передается через коническую пару шестерен на раздаточную коробку 16. Коробка состоит из двух пар шестерен и двух валов. Шестерни попарно находятся в постоянном зацеплении. Их включение производится зубчатой муфтой при этом производится включение либо переднего моста, либо заднего. От раздаточной коробки вращение передается карданами на дифференциалы 18 и 21 мостов. Конструкция дифференциалов одинакова. Разница заключается лишь в том, что у дифференциала переднего моста установлен ленточный тормоз, которым пользуются на стоянках и в экстренных случаях. Скорость передвижения крана при номинальном числе оборотов двигателя зависит от дорожных условий. По гладкой асфальтированной дороге она может достигать 15 км ч, по булыжному шоссе — до Ю км ч и по бездорожью — до 0,5 км ч. Кран опирается на восемь баллонов, установленных попарно, по 4 шт. на мост. При транспортировке крана со стрелой 10 м давление на ходовое колесо не превышает 3,7 т, а при работе 8,3 т. [c.217]

Ходовая рама крана представляет собой плоскую сварную конструкцию Н-образной формы, опирающуюся на четыре ходовых колеса, два из которых приводные. Рама состоит из центральной части, соединенной с двумя продольными балками с помощью болтов. Центральная часть выполнена из двух двутавровых балок, сваренных между собой листами, К верхней плоскости рамы приварен стакан, к которому крепится шариковый опорно-поворотный круг. [c.266]

Все башенные краны перемещение груза вдоль фронта работ осуществляют за счет собственного передвижения, которое производится специальным механизмом, устанавливаемым в нижней части крана. Конструкции механизмов передвижения различны. Они могут быть либо однодвигательные с приводом на два колеса, либо многодвигательные с отдельным приводом на каждой ходовой тележке. Все механизмы имеют глобоидные редукторы с межцентровым расстоянием 120 мм. В зависимости от веса крана используются либо один, либо два двигателя. Механизм передвижения, используемый на кранах КБ-16, КБ-25 и КБ-40, состоит из двух ходовых колес, открытой зубчатой передачи, трансмиссионного вала (за исключением крана КБ-40), редуктора и фланцевого двигателя. В кранах КБ-16 и КБ-25 приводные колеса расположены на разных рельсах кран КБ-40 имеет двухдвигательный привод для каждого из двух колес, идущих по одному рельсу. Для прохода по кривым участкам пути все колеса этих кранов имеют уширенные ободы. Перед въездом на криволинейный участок одна сторона трансмиссионного вала, связанная с колесами, движущимися по внутреннему рельсу, отсоединяется от редуктора и кран движется с одним приводным колесом. [c.273]

Особое внимание надо обращать на удобство подхода к тормозам, местам креплений канатов, подшипникам, муфтам, зубчатым переда чам, устройствам безопасности. В конструкциях кранов должны быть предусмотрены лестницы, галереи, проходы и площадки для текущего обслуживания, ревизии, ремонта и замены изношенных элементов (ходовых колес, тормозных накладок, тормозных шкивов, канатов и т.п.) без демонтажа крана или основных сборочных единиц, металлических конструкций и механизмов. Обеспечение надежности смазки всех трущихся соединений и свободного доступа к местам смазывания является также важным фактором. [c.11]

Наиболее широко в промышленности используют мостовые электрические краны (рис. 17), состоящие из моста 11, перемещающегося на ходовых колесах 3, установленные в концевых балках 4 моста крана, по подкрановым путям 2. Эти пути уложены на подкрановых продольных балках, закрепленных на консольных выступах колонн цеха. По верхнему (а в некоторых конструкциях - по нижнему) поясу балок моста поперек пролета цеха передвигается крановая тележка 8 с подъемным механизмом 7 с грузозахватным элементом. В зависимости от назначения крана на тележке можно размещать различные типы механизмов подъема или два механизма подъема, один из [c.32]

Для повышения интенсивности работы механизма период торможения должен быть как можно меньше, однако при резком торможении на элементы привода действуют высокие динамические нагрузки, вызывающие нарушение соединений, повышенный износ муфт, подшипников, ходовых и зубчатых колес. При движении подъемно-транспортных маШин резкое торможение может вызвать юз ходовых колес, расплескивание жидкого металла, транспортируемого в ковшах, раскачивание транспортируемого груза, вибрацию металлических конструкций и другие нежелательные явления, что следует учитывать при определении тормозного момента и расчета элементов подъемнотранспортных машин. [c.205]

Выбранная схема механизма передвижения должна быть увязана с типом металлоконструкции моста. При низком расположении трансмиссионного вала относительно оси ходовых колес, что имеет место в схеме с тихоходным трансмиссионным валом, возникают затруднения в размещении редукторов на мостах из решетчатых ферм. При балочной конструкции моста в настоящее время наибольшее применение имеет раздельный привод. [c.368]

Конструкция ходовых колес кранов и крановых тележек должна исключать возможность схода колес с рельсов. Для этого ходовые колеса имеют один или два боковых фланца -реборды, служащие для направления движения колеса по рельсу. Применение безребордных ходовых колес допускают при наличии специальных устройств, исключающих сход колеса с рельсов. [c.368]

Сопротивление трения реборд ходовых колес о рельсы теоретически оценить трудно, так как на его значение влияет большое количество различных факторов (конструкция опор и вид поверхности катания колеса и рельса, отношение пролета к базе, скорость движения, состояние подкранового пути, положение точки контакта реборды с рельсом и др.). Поэтому сопротивление реборд в общепринятой практике расчетов учитывают коэффициентом А р, называемым коэффициентом трения реборд, но фактически учитывающим также дополнительные сопротивления, например трение торцов ступиц колес при их установке на подшипниках скольжения, трение от поперечного скольжения колес по рельсу, трение при движении токосъемников по питающим проводам и пр. Эти дополнительные сопротивления условно принимают пропорциональными сопротивлениям трения в опорах колеса и трения качения колеса по рельсу. Значение коэффициента кр, установленного на основе обобщения результатов экспериментальных исследований, можно принять по рекомендациям ВНИИПТМАШ [c.386]

Замкнутые профили при одной и той же площади сечения имеют меньшую внешнюю поверхность, подверженную коррозии, а благодаря уменьшению проекции боковой поверхности и лучшей обтекаемости снижается ветровая нагрузка, что также ведет к уменьшению общей массы металлоконструкции. Хотя стоимость труб примерно на 30 % выше стоимости уголкового проката, но конструкции, сваренные из труб, вследствие снижения количества вспомогательных элементов и массы металла, а также уменьшения стоимости окраски обычно оказываются дешевле конструкций из уголков. Если учесть, что уменьшение массы, достигаемое при применении трубчатых конструкций, влияет и на размеры остальных элементов крана (ходовых колес, механизма передвижения, противовеса, подкрановых путей [c.507]

Металлические конструкции мостовых кранов. Мосты кранов могут быть двухбалочными или однобалочными. В двухбалочных мостах металлоконструкцию обычно выполняют либо в виде двух коробчатых пространственно жестких балок б (рис. 189, а), соединенных по концам пролета с концевыми балками б, в которых размещают ходовые колеса крана, либо в [c.509]

Металлоконструкция мостовых кранов, состоящая из двух главных и двух концевых балок, жестко соединенных между собой, является статически неопределимой четырехопорной системой, что обусловливает требование повышенной точности изготовления и монтажа, поскольку определить фактические нагрузки на ходовые колеса в этих конструкциях трудно. Если более точно определить нагрузки, действующие в металлоконструкции, то появится возможность снизить ее массу, уменьшить необходимую мощность механизма передвижения и т.п. [c.515]

Поэтому предложена статически определимая трехопорная система (рис. 196). В этой конструкции мост крана собирается из двух жестких Г-образных полумостов А ъ Б, связанных между собой шарнирно. Каждый полумост состоит из концевой балки 1, опирающейся ходовыми колесами 2 на подкрановые рельсы. С концевой балкой жестко соединена главная балка 3. Таким образом, каждый полумост опирается на три точки -на два ходовых колеса и на свободный конец В главной балки, лежащий на горизонтальном ролике 4-1 установленном на концевой балке сопряженного полумоста (рис. 196, 6). Ролики 5 предназначены для направления главной балки, а торцевой лист 6 ограничивает взаимное перемещение полумостов. [c.516]

В четвертом разделе даны краткие сведения о деталях грузоподъемных устройств, как, например, цепи, канаты, блоки, барабаны, ходовые колеса, крюки и скобы. Приведены также конструкции отдель- [c.9]

Результаты исследования балок со стенками уменьшенной толщины приведены-в работе [27]. Для обеспечения геометрической неизменяемости сечения коробчатой балки и восприятия нагрузки от ходовых колес тележки должна быть предусмотрена установка больших (на всю высоту балки) и коротких (при расположении рельса по оси балки) диафрагм. Большие диафрагмы ставят на расстоянии (1,5 2,0) Н приваривать их к растянутому поясу не следует. Расстояние между короткими диафрагмами определяют исходя из прочности рельса — см. формулу (II 1.1.86). Если к поясу над диафрагмами приваривают прокладки для крепления к ним рельса (шпальная укладка), то пояс вдоль пролета можно делать переменного сечения [9]. Высоту малых диафрагм назначают в пределах (0,25- 0,33) И. Их конструкция для кранов режимов 5К 8К показана на рис. III.2.4. Диафрагмы и ребра жесткости, параллельные стыковым швам стенки, должны быть удалены на расстояние не менее Юбс от стыков, где Sq — толщина стенки. Торцы диафрагм и вертикальных ребер жесткости в случае примыкания их к поясам должны иметь скосы для пропуска поясных швов. Верхние кромки диафрагм рекомендуется пристрагивать и не приваривать к верхнему поясу под рельсом на длине подошвы рельса плюс две толщины пояса. [c.432]

Горизонтальные инерционные нагрузки, возникающие при разгоне и торможении крана, см. в п. 1.8. Инерционные нагрузки в элементах стальных конструкций и оборудования приложены в центрах тяжести соответствующих элементов. Инерционные нагрузки тележки и груза приложены в месте контакта ходовых колес тележки с рельсами. [c.448]

Если расчетная схема на рис. VI.3.15 используется для определения нагрузок на металлические конструкции кранов мостового типа, то тм — приведенная к ходовым колесам масса привода с трансмиссией и часть массы моста крана Шц — приведенная к месту расположения тележки масса моста Су, и — коэффициент жесткости моста в месте расположения тележки и коэффициент затухания колебаний [0.21]. Для кранов с канатной тягой [c.432]

По принципу действия различают следующие ПУ 1) фиксаторы, соединяющие кран с подкрановым основанием 2) остановы, которые удерживают "ходовые колеса или рамы тележек 3) рельсовые захваты, зажимающие головку рельса. Привод ПУ может быть ручным полуавтоматическим, когда включение двигателя ПУ выполняет крановщик автоматическим, когда двигатели ПУ включаются от анемометра, срабатывающего при скорости ветра, недопустимой для работы крана. Параметры настройки анемометра зависят от высоты, на которой он установлен. Конструкции анемометров см. в работе 131. [c.498]

Остановы храпового типа (рис. VI.6.1, а), установленные на холостых колесах, применены на некоторых портальных кранах. Домкратные остановы (рис. VI.6.1, б) имеют пару винт-гайка 2, 3 и нажимной башмак 1 такие ПУ при приведении в действие берут на себя часть веса крана, разгружая ходовые колеса их довольно часто применяют на кранах мостового типа и редко — на портальных. Другие конструкции см. в работах [0.26, 0.59, 31. [c.498]

Этот кран является усовершенствованной моделью крана М-3-5-5, в который внесены следующие изменения увеличены грузоподъемность до 5 т на вылете 22 м и площадь кабины управления упрощена конструкция поворотной головки увеличена ширина колеи до 4,5 м применены зубчатые муфты в лебедках и подшипники качения в ходовых колесах. [c.16]

Описать конструкцию и установку крановых ходовых колес. [c.80]

Практика эксплуатации электрических мостовых кранов тяжелых режимов работы показывает такие недостатки их конструкций, как перекос ферм мостов и заклинивание ходовых колес в результате недостаточной величины базы мостов и жесткости ферм, а также малых зазоров между ребордами колес и головками рельсов. [c.187]

Применение алюминиевых сплавов в конструкциях мостовых кранов снижает массу последних на 50—55%, уменьшает давление на ходовые колеса на 25—30%, уменьшает мощность электродвигателей и т. д. [c.187]

Мостовые краны подвесного типа ходовыми колесами опираются на нижние полки двухтавровых балок, подвешенных к потолочным конструкциям цеха. Мостовые краны опорного типа своими ходовыми колесами опиракэтся на крановые рельсы, закрепленные на подкрановых балках, установленных на консолях колонн цеха. Для подкрановых путей здесь используют железнодорожные рельсы Р-38, Р-43, Р-50, Р-65, или специальные крановые рельсы КР-70, КР-80, КР-100, КР-120, реже применяется прокат квадратного сечения с шириной верхней грани 40-140 мм. Длина отдельных подкрановых путей различная и может достигать 600 м и более. [c.4]

Каждая опора перегрузочного моста устанавливается на ходовых тележках, перемещающихся по однониточным (однорельсовым), двухниточным (двухрельсовым) или четырёхниточным (четырёхрельсовым) путям, и только в специальных конструкциях перегрузочных мостов, обслуживающих склады секторной или круглой формы в плане, одна из опор выполняется неподвижной, а другая перемещается по круговому рельсовому пути. Допускаемое давление на одно ходовое колесо обычно не превышает 25—35 /я. Общее количество колёс для одной опоры при перемещении по однониточному пути, как правило. [c.964]

Современное производство подъемно-транспортных машин основывается на создании блочных конструкций, позволяющих получить высокий технико-экономический эффект при изготовлении и эксплуатации этих машин. Блочной называется конструкция, состоящая из самостоятельных сборочных единиц (блоков), соединенных между собой легкоразъемными элементами. К таким блокам можно отнести крановые крюковые подвески, муфты, тормоза, редукторы, ходовые колеса с буксами и т.д. (рис. 3). [c.9]

Конструкции тележек (рис. 29) однобалочных коробчатых мостов могут быть различными. Так, тележка, изображенная на рис. 29, а, перемещается по верхнему поясу моста. Ее масса достаточна, чтобы удерживать тележку от опрокидывания. Механизм подъема располагается на консоли и используется как противовес. В тележке, изображенной на рис. 29, 6, имеется кронштейн для крепления ролика, удерживающего тележку от опрокидывания, что исключает необходимость применения горизонтальных колес, улучщает работу сечения моста, упрощает конструкцию моста и тележки. Конструкцию тележки упрощает также применение наклонных ходовых колес (рис. 29, в). Линии действия норм ьных опорных реакций верхних и нижних [c.46]

При некотором сочетании нагрузок, а также при значительных неравностях пути и погрешностях при изготовлении крана реакция на наименее нагруженную опору может стать равной нулю, т.е. эта опора не будет нагружена и колесо может приподниматься над рельсом, что иногда и случается в реальных условиях эксплуатации. Тогда четырехопорная конструкция становится статически определимой трехопорной системой с более высокими нагрузками на опоры, определяемыми по уравнениям моментов относительно осей 1-2, 2 - 3 тл. 1- 3 (рис. 158, б). Если тележка со стрелой установлена на мосту крана, давление на ходовые колеса моста также зависит от угла поворота стрелы и его определяют с учетом неравномерной нагрузки ходовых колес тележки. [c.419]

Демонтаж и монтаж агрегатов в хорошо выполненных конструкциях требует весьма небольших трудовых затрат и времени, Например, демонтаж навесного редуктора привода передвижения сводится всего лишь к расстопорению редуктора на валу ходового колеса с последующим снятием редуктора с вала. Монтаж производится в обратной последовательности. В этой конструкции пустотелый выходной вал редуктора надевается на вал ходового колеса, а крутящий момент передается шлицевым соединением без соединительных муфт, поэтому отсутствует трудоемкая работа по выверке соосности валов. [c.179]

Базу крана Ь, т. е. расстояние между ходовыми колесами у концевой балки или между осями балансирных тележек у многоколесных кранов, если колея тележки или конструкция крана не требуют больших значений, принимают равной (l/6-f-I/5) L. Пролетным балкам (фермам) при пролетах моста более 17 м следует придавать строительный подъем 1/800 пролета. В результате эксплуатации, особенно у кранов для тяжелых режимов работы, строительный подъем уменьшается и остаточный прогиб приобретает недопустимые значения [17, 34]. Для подтележечных рельсов, которые могут быть сменными, крепление с помощью сварки не рекомендуется (см. разд. III, гл. 6). Об устройстве галерей, площадок и лестниц на мостовых кранах см. п. III.5. [c.429]

Механизмы передвижения о приводными олешлы выполняют с раздельным или центральным приводом. Конструкции и расчет ходовых колес см. в п. V.8. Число ходовых колес назначают в зависимости от нагрузок на ходовые части (см. т. I, п. 1.23), число приводных колео — по условиям сцепления (см. и. VI.8). Основные схемы расположения колес даны на рис. VI.3.1 число [c.406]

Для уменьшения износа реборд колес - вследствие перекоса крана, а также для лредотвращения проскальзывания диаметры колес должны по-размерам минимально отличаться друг от друга (не более 0,3 мм). Крановые колеса устанавливают на подшипниках качения (шариковых или роликовых), на неподвижной оси или на валах, размещенных в буксах, прикрепленных болтами к конструкции опорных узлов кранов. Колеса изготовляют штампованные или литые из стали марок 65Г и 75 по ГОСТ 1050—74. Изношенные ходовые колеса могут быть восстановлены эаёктродуговой наплавкой наплавочной проволоки ПН-ЗОХГСА -аппаратами А-384. Изношенные колеса подвергают восстановлению от 3 до 5 раз. [c.95]

Двухъярусные станы предназначены для изготовления плоских железобетонных и керамзихобетонных изделий и представляют собой вертикально замкнутый тележечный конвейер. На верхней ветви конвейера выполняются все операции по изготовлению изделия, начиная от распалубки и съема готового изделия и кончая предварительной тепловой обработкой. Нижняя ветвь, располагающаяся под верхней, полностью используется для тепловой обработки. По конвейеру с помощью тяговой цепи перемещают на ходовых колесах формы, располагающиеся одна за другой. Передача форм с верхней ветви на нижнюю осуществляется механизмом опускания форм, а с нижней на верхнюю — механизмом подъема аналогичной конструкции-. [c.327]

Заборное устройство разгрузчика (рис. 57) представляет собой самоходную тележку безрамной конструкции, установленную на двух металлических колесах 2 с приводом от электродвигателей 1 через специальные червячные редукторы 3. Конструкция ходовых колес предусматривает возможность свободного их вращения для передвижения при необходимости заборного устройства вру-чную. В передней части тележки смонтирован шестеренчатый редуктор 4 с электродвигателем 5 привода подгребающих дисков 6, установленных на ролики рояльного типа под углом 3—5° к полу вагона, для предотвращения вползания заборного устройства на выгружаемый материал. [c.158]

По конструкции ходовые колеса выполняют со сменными бандажами и цельнокатаными. Практика эксплуатации мостовых кранов показала высокую стойкость цельнокатаных двух-ребордных цилиндрических колес из стали 65Г. [c.76]

Центральное конструкторское бюро ВНИИПТМАШ в 1959 г. для мостовых электрических кранов общего назначения разработало ряд новых конструкций тележек с одноре-бордными коническими ходовыми колесами. [c.76]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...