Конструкция и расчет ходовых колес

Конструкция и расчет ходовых колес 213 [c.213]

КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТ ХОДОВЫХ КОЛЕС [c.213]

Расчет ходовых колес. Расчет ходовых колес заключается в проверке выбранных размеров (диаметра и ширины) поверхности катания обода колеса по величине напряжения смятия в месте его контакта с рельсом от максимально возможного давления ходового колеса на рельс. Тележки и мосты кранов, за исключением трехопорных конструкций, представляют собой четырехопорные один раз статически неопределимые системы. Для упрощения задачи с допустимым для практики приближением рама тележки и мост крана рассматриваются в виде статически определимых систем. Упрощенные статически определимые многоопорные системы имеют геометрическую и статическую симметрию и решаются методами простых разложений вертикальных сил или моментов. Максимальная нагрузка на рельс рассчитывается для колеса, относительно которого груз, тележка с грузом или стрела с грузом могут иметь наиболее невыгодное положение. Если тележка или мост крана опираются не на четыре, а на большее число колес при помощи уравновешивающих балансиров, то величина наибольшей нагрузки на колесо уменьшается и становится равной [c.293]

Для повышения интенсивности работы механизма период торможения должен быть как можно меньше, однако при резком торможении на элементы привода действуют высокие динамические нагрузки, вызывающие нарушение соединений, повышенный износ муфт, подшипников, ходовых и зубчатых колес. При движении подъемно-транспортных маШин резкое торможение может вызвать юз ходовых колес, расплескивание жидкого металла, транспортируемого в ковшах, раскачивание транспортируемого груза, вибрацию металлических конструкций и другие нежелательные явления, что следует учитывать при определении тормозного момента и расчета элементов подъемнотранспортных машин. [c.205]

Сопротивление трения реборд ходовых колес о рельсы теоретически оценить трудно, так как на его значение влияет большое количество различных факторов (конструкция опор и вид поверхности катания колеса и рельса, отношение пролета к базе, скорость движения, состояние подкранового пути, положение точки контакта реборды с рельсом и др.). Поэтому сопротивление реборд в общепринятой практике расчетов учитывают коэффициентом А р, называемым коэффициентом трения реборд, но фактически учитывающим также дополнительные сопротивления, например трение торцов ступиц колес при их установке на подшипниках скольжения, трение от поперечного скольжения колес по рельсу, трение при движении токосъемников по питающим проводам и пр. Эти дополнительные сопротивления условно принимают пропорциональными сопротивлениям трения в опорах колеса и трения качения колеса по рельсу. Значение коэффициента кр, установленного на основе обобщения результатов экспериментальных исследований, можно принять по рекомендациям ВНИИПТМАШ [c.386]

Вал, вращаясь с угловой скоростью, равной угловой скорости ходовых колес, передает на ходовые колеса максимальную для этого механизма величину крутящего момента, в связи с чем вал (диаметр), муфты и подшипники имеют значительные размеры и вес. С увеличением грузоподъемности и пролета крана параметры этих элементов и их число пропорционально возрастают. Секции трансмиссионного вала изготовляются сплошными или сварными из стальных бесшовных труб. Трубчатая конструкция трансмиссионного вала по сравнению со сплошным эквивалентным валом имеет меньший на 15—20% вес. Длины секций следует выбирать с таким расчетом, чтобы представилось возможным получить трансмиссионный вал требуемой длины, соответствующей пролету моста крана, при минимальном числе их типоразмеров. [c.280]

Величины боковых сил / , приложенных к ребордам ходовых колес и возникающих при передвижениях крана, можно принимать / = 0,1 УУ, где — вертикальное давление на колесо, наибольшее при расчетах на прочность и среднее — при расчетах на выносливость. Эти боковые силы учитываются лишь для элементов конструкций, непосредственно воспринимающих давления на колеса (концевые балки и балансиры) на напряженное состояние основной конструкции моста влиянием силы R пренебрегают. [c.306]

Расчет хобота, мундштука и их опор производится на рабочие нагрузки от веса мульды с грузом и собственного веса элементов конструкции в напольно-зава-лочных машинах эти части проверяются, кроме того, на нагрузки от усилия на хоботе Рр, возникающие при передвижении состава вагонеток с мульдами для предельного случая — пробуксовывания ходовых колес моста (машины) весом О [c.55]

Расчет и конструкции ходовых колес см. раздел пятый, п. 8. [c.433]

Расчетный случай 11 — максимальная рабочая нагрузка, включаюш,ая в себя кроме нагрузки от собственного веса и номинального веса груза и грузозахватного приспособления также и максимальные динамические нагрузки, возникающие при резких пусках, экстренном торможении, внезапном включении или выключении тока, и предельную нагрузку от ветра при рабочем состоянии машины. Определение динамических нагрузок при пуске ведется по максимальному моменту (см. рис. 109) для всех типов двигателей. Предельные значения максимальной, рабочей нагрузки ограничиваются значением момента пробуксовки или юза ходовых колес, а также максимальным моментом двигателя или тормоза или специальными предохранительными устройствами (проскальзыванием фрикционной муфты предельного момента, срезом предохранительных штифтов, срабатыванием электрозащиты и т. п.). Расчет по этому случаю ведется с учетом максимально возможного уклона пути, а для плавучих кранов учитывается максимальный крен. Для этого случая металлические конструкции и детали механизмов рассчитывают на прочность с обеспечением заданного запаса прочности относительно предела текучести (для сталей) и предела прочности (для чугунов). По этому же расчетному случаю проводится проверка грузовой устойчивости крана (см, гл, X). [c.70]

Взаимосвязь конструкции ходовых частей подвижного состава и рельсовой колеи. Размеры рельсовой колеи, колесных пар, а также допускаемые отклонения от этих размеров устанавливают,с таким расчетом, чтобы обеспечить наличие необходимой для нормального движения колесной пары по рельсовой колее суммы зазоров и 62 (рис. 186) между гребнями колес и рельсами. Вследствие виляния колесная пара ь прямой может занять любое промежуточное положение, при этом величины зазоров 61 и 62 будут соответственно меняться, но сумма их [c.206]

Механизмы передвижения о приводными олешлы выполняют с раздельным или центральным приводом. Конструкции и расчет ходовых колес см. в п. V.8. Число ходовых колес назначают в зависимости от нагрузок на ходовые части (см. т. I, п. 1.23), число приводных колео — по условиям сцепления (см. и. VI.8). Основные схемы расположения колес даны на рис. VI.3.1 число [c.406]

Основной задачей расчета данной конструкции является определение наибольшего давления на ходовые колеса, нужного для их расчета на прочность. Для решения этой задачи нужно привести все действующие па поворотную часть крапа нагрузки к осевой вертикальной силе V и опрокидывающему моменту Моп или, что удобнее в данном случае, к одно11 вертикальной силе V, смещенной относительно оси крана па некоторую величину е. [c.295]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...