Возникновение тормозной силы в поезде

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ в ПОЕЗДЕ [c.6]

Рассмотрим более подробно процессы возникновения тормозной силы при применяемых в поездах способах. [c.96]

Возникновение юза наглядно представлено на рис. 23. По кривой 1 при торможении происходит возрастание силы нажатия К, передаваемой от тормозной колодки на поверхность катания колесных пар. С увеличением этой силы возрастает и тормозная сила Лк (на участке АБ кривой 2). При этом скорость движения поезда уменьшается (кривая 4), а коэффициент трения фк увеличивается при первоначальной силе нажатия, что несколько увеличивает тормозную силу (участок БВ кривой 2). По мере снижения скорости поезда возрастает сила трения между поверхностью тормозной колодки и поверхностью катания колеса за счет увеличения коэффициента трения, что и приводит к нарушению сцепления колес с рельсами. В этот момент тормозная сила Бк максимально возрастает (участок ВГ) и, как только колеса прекращают вращение и начинают скользить по рельсам, тормозная сила на участке ГД мгновенно падает и возникает замедляющая сила трения скольжения между поверхностью катания колес и рельсами (участок ДЕ). Некоторое нарастание этой силы при скольжении (юзе) колес по [c.93]

Пройденное расстояние будет еще большим, если поезд после разгона перейдет с площадки на спуск, на котором он получит дополнительное ускорение от уклона. В этом случае поезд начнет двигаться равномерно-ускоренно, скорость его будет возрастать, и если не увеличить искусственно силу сопротивления движению, которая способна погасить накопленную в поезде кинетическую энергию, то остановить его не представилось бы возможным. Известно, что крутизна спуска в 0,001 увеличивает скорость поезда на 1 км/ч за 30 сек. Следовательно, если поезд начал следовать по 0,010 спуску с какой-то постоянной скоростью, то эта скорость начнет возрастать за каждые 30 сек на 10 км/ч, или на 20 км/ч за 1 мин, а за 2 мин — на 40 км/ч, т. е. если при входе на спуск поезд следовал со скоростью 60 км/ч, то через 2 мин он будет иметь уже скорость 100 км/ч и т. д. Совершенно очевидно, что при отсутствии на подвижном составе специальных тормозных устройств железнодорожный, да и другие виды транспорта не могли бы получить своего развития. Поэтому одновременно с возникновением движения появилась необходимость в создании различных [c.4]

В случае возникновения буксования уменьшают ток тяговых двигателей, перемещая рукоятку контроллера машиниста с позиций ослабленного возбуждения (ОП) на позиции полного (ПП) или шесть— восемь позиций ниже. После этого начинают подавать песок, а рукоятку постепенно переводят до выхода на прежнюю позицию. При следовании с тяжелым поездом все эти действия выполняют как можно быстрее. Для борьбы с начавшимся буксованием можно рекомендовать притормаживание колес вспомогательным локомотивным тормозом давление воздуха в тормозных цилиндрах должно быть в пределах 1,0—1,5 кгс/см . Естественно, что сильное и длительное торможение снижает силу тяги электровоза и поэтому недопустимо, возможен юз колес, т. е. их вращение с проскальзыванием, нагрев бандажей и ослабление их посадки. [c.18]

Для возникновения юза при трогании поезда с места достаточно незначительной силы нажатия колодок (давление в тормозном цилиндре около 0,5 кгс/см ). [c.311]

Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см . Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более [c.108]

Обрьш автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрьша автосцепки существенно влияет неодновременность срабатьшания воздухораспределителей на тррможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и скоростью протекания газодинамических процессов, поэтому первостепенное влияние на обрыв автосцепки оказывает длина поезда. [c.176]

В момент начала отпуска автотормозов локомотив затормаживают вспомогательным тормозом с давлением в тормозных [шлиндрах 1,5- 2,0 кгс/см . Давление в тормозной магистрали при отпуске автотормозов завышают на 0,5- 0,7 кгс/см , а если ступень торможения более 0,5 кгс/см , после окончания перехода иа нормальное зарядное давление повторно завышают на 0,5 кгс/см . Отпускать автотормоза при скорости движения менее 20 км/ч запрещается из-за опасности возникновения больших продольных сил в движущемся поезде. [c.16]

На деталях автотормоза и рычажной передачи образуется лед, затрудняющий их нормальную работу. Недостаточная подвижность рычажной передачи, загустение смазки, замерзание влаги, попавшей в тормозные приборы, застывание смазки в буксах, иней на рельсах — все это может вызвать юз какой-либо колесной пары при отправлении поезда со станции с неотпу-щенными тормозами. Для возникновения юза при трогании поезда с места достаточно незначительной силы нажатия колодок (давление в тормозном цилиндре около 0,05 МПа). [c.348]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...