Тормоза железнодорожные

Иноземцев В. Г., рассмотрев линейное одномерное. дифференциальное уравнение при граничных условиях второго рода, получил следующие зависимости для расчета температуры тормозов железнодорожного транс- порта [c.116]

Работа авиационного тормоза принципиально отличается от работы автомобильного или тормоза железнодорожного подвижного состава тем, что он работает только в режиме единичных торможений при посадке самолета. Температура на поверхности трения в тормозе современного многоместного самолета достигает 1000—1100° С [35]. [c.135]

По назначению тормоза железнодорожного подвижного состава делятся на грузовые, приспособленные для торможения длинных поездов с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости и замедленными процессами торможения и отпуска пассажирские с ускоренными процессами торможения, отпуска и зарядки универсальные, обеспечивающие нормальное действие как в грузовом, так и в пассажирском поезде (при переключении режимов). [c.20]

В книге описаны устройство, действие, эксплуатация и ремонт приборов управления тормозами железнодорожного тягового подвижного состава (кранов машиниста и вспомогательного тормоза локомотивов, сигнализаторов обрыва тормозной магистрали и отпуска тормозов, электроблокировочных клапанов, выключателей управления, а также арматуры приборов управления). [c.2]

Воздухораспределители, являющиеся основными приборами пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава, должны способствовать повышению безопасности движения поездов, увеличению пропускной способности дорог, работать безотказно в самых различных условиях эксплуатации. С этой целью разработаны определенные технические требования к новым (проектируемым) воздухораспределителям, учитывающие современный и перспективный уровни развития железнодорожного транспорта СССР и условия его эксплуатации. [c.153]

ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА [c.208]

Основным типом тормоза железнодорожного подвижного состава, применяемого во всем мире, является автоматический пневматический тормоз, в котором сигналы для управления тормозами вагонов в поезде передаются по пневматической магистрали путем повышения или понижения давления. Пневматические устройства (воздухораспределители) каждого вагона воспринимают эти сигналы и производят при повышении давления зарядку запасного резервуара и сообщение тормозного цилиндра с атмосферой (зарядка и отпуск), а при пониже- [c.3]

Воздухораспределители, являющиеся основными приборами пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава, должны способствовать повышению безопасности движения поездов, увеличению пропускной способности дорог, работать безотказно в самых различных условиях эксплуатации. С этой целью разработаны определенные технические требования к новым (проектируемым) воздухораспределителям, учитывающие современный и перспективный уровни развития железнодорожного транспорта СССР и условия его эксплуатации. Общими требованиями ко всем видам новых воздухораспределителей являются следующие характеристики и конструкции воздухораспределителя должны обеспечивать более высокие эффективность и надежность действия по сравнению с эксплуатируемыми воздухораспределителями и в то же время совместную работу с ними в поездах без каких-либо ограничений. Исходя из этого требования устанавливаются конкретные значе- [c.166]

Железнодорожная цистерна движется по горизонтальному пу ги со скоростью и = 36 км час. Размеры цистерны 0==2 м, к = 0.3 м, 1 = Ам. В некоторый момент времени поезд начинает резко тормозить и на пути, равном =100 м, останавливается. [c.39]

Электростанция мощностью 2 ГВт потребляет угля около 20 тыс. т/сут. Для подачи таких количеств все крупные угольные электростанции оборудованы автоматической системой разгрузки вагонов, носящей название вертушка . Такая система позволяет разгрузить примерно за 0,5 ч грузовой поезд с 1000 т угля. Внедрение такой системы снизило необходимую площадь железнодорожного узла электростанции примерно на 80% и общую площадь, занимаемую электростанцией, на 15%. Чтобы избавиться от шума сталкивающихся буферов, вагоны с углем были оборудованы жесткой сцепкой. Поезда оснащены совершенными тормозами, что позволяет им перемещаться со скоростью, сравнимой со 2И [c.206]

В конце 40-х годов была значительно расширена автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте, которая проводилась с целью повышения безопасности движения и улучшения техникоэкономических показателей работы. Один из примеров ее применения — разработка отечественной конструкции индуктивно-резонансного точечного автостопа (устройства для автоматического приведения в действие поездных тормозов в случае, если машинист не принял мер к остановке поезда при подходе к запрещающему движение сигналу). Коллектив сотрудников Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта разработал более совершенную систему непрерывно действующего автостопа с сигнализацией в кабине машиниста локомотива, положительные результаты опытной эксплуатации которого позволили в начале 50-х годов приступить к широкому внедрению этой системы автостопов на линии железных дорог. [c.253]

ШАРНИРНО-РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ ДВОЙНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТОРМОЗА [c.571]

Роль пневматических механизмов порой очень велика и ответственна. Возьмите, например, тормоза самолетов, автомобилей и тепловозов. Ведь от надежности и безотказности их работы зависит безопасность движения. Тяжелый железнодорожный состав остановить нелегко — прежде чем остановиться, он в нормальных условиях проедет около километра. А в экстренных случаях, когда нужно предотвратить катастрофу, этот путь должен быть совсем небольшой — значит, пневматические тормоза должны работать очень надежно и с большой силой. [c.68]

Желатин оптически активный — Характеристика 3 — 255 Железнение — Продолжительность 14 — 305 Железнодорожные вагоны — см. Вагоны Железнодорожные тормоза — см. Тормоза ж.-д.) [c.76]

Наиболее полно изучены и детально определены коэфициенты трения для железнодорожных тормозов [13]. [c.136]

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТОРМОЗА [c.706]

Развитие и совершенствование железнодорожных тормозов проделало длинный путь от ручных тормозов, появившихся одновременно с первой в мире железной дорогой (построенной в России Черепановым в начале XIX в.), через ряд промежуточных типов до современных тормозов Матросова и Казанцева. [c.706]

Тормозная волна и её динамика. Железнодорожные тормоза оказывают при торможениях своё действие не одновременно по всей длине поезда, а более или менее последовательно от головы к хвосту, что принято называть тормозной волной. [c.708]

Область применения асбофрикционных материалов чрезвычайно широка, поэтому ограничимся рассмотрением условий применения асбофрикционных материалов в автомобильных барабанных и дисковых тормозах, в тормозах железнодорожного подвижного состава, в авиационных тормозах и узлах сцепления автомобилей. Для этих узлов трения асботехническая промышленность, поставляет большую часть изделий. В перечисленных выше узлах трения реализуются все основные температурные условия работы асбофрикционных материалов весьма легкий режим трения — до 100° С, легкий — 250° С, средний — до 600° С, тяжелый — до 1000° С, сверхтяжелый — более 1000° С. [c.134]

Формованные изделия на каучуковом, смоляном и комбинированном связующих применяются в тормозах автотранспортных машин и тракторов, в муфтах сцепления, в тормозах железнодорожного подвижного состава и в других фрикционных устройствах. Недостатком вальцованных фрикционных эластичных материалов (лент) является отавнительно невысокая прочность. Тканые изделия обладают высокой прочностью, но имеюх сравнительно невысокую фрикционную теплостойкость. Процесс их изготовления трудоемок и мало производителен. Спирально-навитые изделия (с основой из специально переплетенных нитей асбеста) применяют для изготовления накладок сцепления. Прессованные изделия из пропитанного асбестового картона (преимущественно накладки сцепления) имеют низкие эксплуатационные свойства, и применение их нельзя считать перспективным. [c.192]

Различают колодочные тормоза с внешним II внутренним расположение.. тормозных колодок по отношению к металлическому элементу фрикционной пары. В первых сила трения при торможении возникает в результате контактирования фрикционной накладки с внешней образующей поверхностью тормозного шкива (бандажом ходового колеса), а во вторых — с внутренней образующей поверхностью тормозного барабана. По назначению тормоза разделяют нз стопорные, управляемые и комбинированные. Число тормозных колодок должно быть не менее двух при их диаметральном расположении относительно металлического элемента фрикционной пары. Одноколодочные тормоза не находят широкого применения (за исключением тормозов железнодорожного подвижного состава), так как создают значительные усилия, изгибающие тормозной вал. Крепление тормозных колодок к рычагам -- шарнирное или жесткое. При жестком креплении износ фрикционных накладок по дуге обхвата колодок менее равномерен. [c.27]

По способу изготовления накладки из ФАПМ разделяют на формованные, вальцованные, тканые и прессованные. Формованные накладки имеют высокую износостойкость и стабильный коэффициент треиия и применяются в тормозах железнодорожного подвижного состава и поездах метрополитенов, автотракторных средств, строительно-дорожных и землеройных машин и т. д. (табл. 8.2). Вальцованные накладки отличаются повышенной эластичностью, возможностью использования в тормозных устройствах с различным радиусом кривизны поверхности трения контртела, небольшой стоимостью. Недостатками их являются низкая прочность и теплостойкость. Тканые накладки при высокой прочности имеют сравнительно низкую теплостойкость (табл. 8.3). Прессованные накладки из материала на основе картона обладают невысокими коэффициентом трения, теплостойкостью и износостойкостью [c.289]

Автоматические тормоза железнодорожного подвижного состава являются одним из основных средств, обеспечиваюших безопасность движения поездов и оказывающих непосредственное влияние на повышение пропускной и провозной способности железных дорог. [c.3]

Наилучшего усвоения материала можно добиться, ведя занятия в форме диалога. Многие машинисты могут подтвердить полезность книги В. Г. Иноземцева Тормоза железнодорожного состава. Вопросы и ответы , написанной в форме диалога [24]. [c.211]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Особенно тяжелая обстановка создалась на транспорте к осени 1917 г. К этому времени было исключено из инвентаря около 120 тыс. грузовых вагонов. Свыше четверти паровозного парка было непригодно для поездной службы. Грузовое и пассажирское движение оказалось полностью дезорганизованным (рис. 57). России грозит неминуемая катастрофа, — писал В. И. Ленин в сентябре 1917 г.— Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба. Капиталисты умышленно и неуклонно саботируют (портят, останавливают, подрывают, тормозят) производство, надеясь, что неслыханная катастрофа будет крахом республики и демократизма. Советов и вообш е пролетарских и крестьянских союзов, облегчая возврат к монархии и восстановление всевластия буржуазии и помеш,иков [c.204]

В частности, это подтверждается на примере железнодорожных тормозов (чугунные колодки против стальных ободов), где поэтому моисно думать, что речь идет не о сухом соприкосновении в этом случае играет роль воздух, действующий почти как смазка ). Здесь невозможно углублять этот важный вопрос, заметим только, что когда между поверхностями движущегося тела и опоры помещается смазка. [c.53]

Нбго состава испоЛьзуШся по возможности полностью.. Однако даже вполне исправный локомотив при ухудшении сцепления может не вывести состав на подъем в капитальной траншее или не удержать его электрическим тормозом при спуске. Поэтому улучшение тяговых свойств железнодорожного подвижного состава и, в частности, увеличение коэффициента использования сцепного веса также является актуальной дадачей, решение которой способствует повышению надежности работы железнодорожного транспорта карьеров. [c.149]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...