Посадочный зазор в подшипниках качения

Посадочный зазор в подшипниках качения 746 Поточная сборка машин 638 Поточные линии лакокрасочных цехов Расчет 632, 633 --механической обработки — Мощность производственная — Расчет 851 [c.874]

Какой радиальный зазор в подшипниках качения называют начальным, посадочным, рабочим . [c.90]

Рис. 2.18. Зазоры в подшипниках качения а— начальный радиальный зазор Др б — посадочный радиальный зазор Д2-в — осевой зазор с.

В подшипниках качения различают два вида зазоров радиальный зазор и осевой зазор. Радиальный зазор может быть начальный, т. е. в свободном подшипнике до его запрессовки посадочный — после посадки подшипника на место рабочий — в рабочем состоянии подшипника. После посадки подшипника необходимо проверить посадочных зазор в подшипнике. [c.275]

Рис. 84. Схемы для определения зазоров в подшипниках качения а — радиального б — осевого в — начального радиального (до монтажа подшипника) г — посадочного радиального (подшипник смонтирован в узел)

В от.цельных случаях подшипники с коническим посадочным отверстием применяют для регулирования зазора между телами качения и обоймами, выбирания зазора в телах качения, увеличивающегося в результате износа, и, наконец, как средство создания предварительного радиального натяга. [c.475]

Тугая посадка- или несколько слабее глухой (меньше натяги, повышается вероятность получения зазора). Применяется при необходимости изредка разбирать соединение. С предельными отклонениями по Т выполняются посадочные места под подшипники качения в тяжелом машиностроении. Эти поля допусков не вошли в число предпочтительных, так как перекрываются соседними посадками — глухой и напряженной, которые и следует по возможности [c.582]

По сравнению с другими типами подшипников качения радиальные однорядные шарикоподшипники работают с минимальными потерями на трение и, следовательно, допускают наибольшую частоту вращения. Соосность посадочных мест под радиальные однорядные шарикоподшипники должна быть выдержана в таких пределах, чтобы перекос наружных колец относительно внутренних не превышал 10—15 даже при увеличенном зазоре в подшипнике. Подшипники устанавливают на жестких двухопорных валах, прогиб которых под действием внешних сил не вызывает чрезмерного углового смещения оси вала относительно оси посадочного отверстия, т. е. на валах с расстоянием между опорами < 0с1 (й — диаметр вала). [c.49]

Величины радиальных зазоров и осевой игры в подшипниках качения выбираются с учетом эксплуатационных характеристик опор (грузоподъемности, быстроходности, допустимых величин радиального и осевого биения, габаритных размеров и расстояния между опорами), условий монтажа и регулирования подшипников (посадочных натягов, температурных колебаний в узле, вида смазки и способа ее подачи). [c.206]

При осмотре подшипников качения проверяют состояние тел качения, сепараторов и обойм, размер радиального и осевого зазоров в подшипнике, плотность посадки внутренней обоймы на вал и внешней обоймы в корпус подшипника, осевые зазоры внешней обоймы в корпусе. Одновременно следят за состоянием посадочных мест на вале и в корпусе, а также опорных заплечиков вала и корпуса. [c.185]

В процессе эксплуатации в опорах качения регулируют все виды радиально-упорных подшипников путем смещения одного из колец. Регулирование сводится к созданию в установленных подшипниках оптимальных зазоров в условиях данного узла. В подшипниках качения различают начальный зазор, с которым подшипник выпускается заводом-изготовителем, посадочный зазор, устанавливающийся в обычных радиальных подшипниках после посадки колец на место, и рабочий зазор, образующийся при установившемся режиме работы в результате теплового расширения всех элементов механизма и самого подшипника. Во время работы необходимо следить за температурой подшипников шпинделя шлифовальной бабки. Нагрев подшипников возможен из-за неправильного регулирования и малого зазора, недостаточной их смазки или неправильно выбранного режима шлифования и не должен превышать 50—60° С. Нельзя допускать вибрацию в узлах станка, что чаще всего бывает по причине плохой балансировки шлифовального круга, увеличенного зазора в подшипниках шлифовального шпинделя, а также неисправности ременной передачи, т. е. неверной склейки или растяжки ремня. [c.273]

Соединение вращающихся относительно нагрузки колец с сопряженными деталями должно осуществляться обязательно неподвижной посадкой во избежание обкатывания кольцом сопряженной детали, развальцовки посадочных поверхностей и контактной коррозии. Соединения неподвижных относительно нагрузки колец с сопряженными деталями осуществляются обычно более свободными посадками, чем вращающихся. Это связано с меньшей опасностью повреждения посадочных поверхностей, так как обкатывания кольцами сопряженных деталей не происходит. Кроме того, это важно для облегчения осевых перемещений колец при монтаже и температурных деформациях валов (во избежание защемления тел качения), а также при регулировании зазоров в подшипниках. Существует точка зрения, что посадка неподвижного (относительно нагрузки) кольца должна обеспечивать возможность его малых поворотов при толчках, чтобы кольцо подвергалось износу и поверхностной усталости равномерно по окружности. [c.527]

На рис. 4.23 показаны конструкции сателлитов на опорах качения. В варианте а наружные кольца подшипников закреплены пружинными кольцами 1. Подшипники установлены между кольцами без регулировочных шайб с небольшим зазором. В варианте б подшипники фиксируются в осевом направлении пружинным кольцом 1 и дистанционной втулкой 2 подшипники могут немного выступать из сателлита, благодаря этому расстояние между подшипниками увеличивается, что уменьшает перекос, вызванный неодинаковыми начальными зазорами в подшипниках и неодинаковыми посадочными диаметрами. Демонтаж подшипников сложнее, чем в варианте а. [c.98]

При наличии зазоров в подшипнике амплитуда вибрации на частоте вращения будет определяться как неуравновешенными силами, так и зазорами в подшипниках, посадочными зазорами и перекосами колец. Аналитические расчеты показывают, что при вертикальном расположении ротора исключаются такие режимы работы шарикоподшипников, как опрокидывания и качение (гл. 3). В этом случае имеет место для одного из подшипников режим работы с осевой нагрузкой под действием веса ротора, а для другого — режим обкатывания. [c.160]

На рис. 6.1, б приведена расчетная схема, на которой исходный размер — расстояние между осями вращения валов в средней плоскости зубчатых колес — отклонения от соосности наружных колец подшипников опор 1 м 2 одного вала 5м и 14 — отклонения от соосности наружных колец подшипников опор 3 VI 4 другого вала и — смещения осей наружных колец подшипников одного вала в пределах посадочного зазора в отверстии корпуса и Б — то же в отверстии корпуса подшипников другого вала , — расстояние между осями отверстий корпуса Бз, Б,, и — смещения центров дорожек качения внутренних колец подшипников, вызванные наличием зазоров в подшипниках Б , Ба, и Б — отклонения от соосности наружных и внутренних цилиндрических поверхностей втулок. [c.150]

Независимые допуски рекомендуется применять в тех случаях, когда при соединении деталей сопрягаемые поверхности центрируются посадками с натягом или переходными или когда кроме собираемости необходимо обеспечить правильное функционирование соединения отсутствие биения, балансировку, равномерность радиального зазора, плотность или герметичность. Примеры назначения независимых допусков расположения допуски расположения посадочных мест под подшипники качения допуски отверстий под валы зубчатых передач допуски резьбовых отверстий под шпильки и гладких отверстий под штифты с посадкой переходной или с натягом допуски соосности направляющих и рабочих поверхностей-в деталях гидравлических и пневматических устройств. [c.364]

Особое направление заключается в компенсации износа, осуществляемой периодически или автоматически. К числу узлов с периодической компенсацией принадлежат подшипники скольжения с осевым или радиальным регулированием зазора (с коническими несущими или посадочными поверхностями, с периодически подтягиваемыми вкладышами). Другие примеры — осевая подтяжка подшипников качения (радиальноупорных и конических) и регулирование зазора в прямолинейных направляющих с помощью переставных клиньев и планок. [c.31]

At — разность температур колец подшипников в °С. При нормальных условиях работы подшипниковых узлов А = 5—10 °С do — приведенный диаметр дорожки качения внутреннего кольца в мм бо = ба.+6н—увеличение посадочного зазора из-за наличия контактных деформаций между телами качения и рабочими поверхностями качения внутреннего и наружного колец. [c.50]

При монтаже подшипников на вал с натягом при неподвижных посадках вследствие разности диаметров вала и отверстия кольца получается увеличение диаметра дорожки качения внутреннего кольца подшипника и, следовательно, уменьшение начального радиального зазора. При монтаже подшипников в корпус при неподвижных посадках получается уменьшение диаметра дорожки качения наружного кольца и, следовательно, также уменьшение начального радиального зазора. Поэтому посадочный зазор всегда меньше начального вследствие изменения диаметров колец подшипника из-за посадочных натягов. Рабочий зазор обычно бывает несколько больше посадочного за счет деформации тел качения и дорожек под нагрузкой. [c.454]

Выбор посадок подшипников качения. Посадки следует выбирать так, чтобы вращающееся кольцо подшипника было посажено с натягом, исключающим возможность обкатки и проскальзывания этого кольца по посадочной поверхности вала или отверстия в корпусе в процессе работы под нагрузкой другое кольцо должно быть установлено с зазором. Следовательно, при вращающемся вале 338 [c.338]

В сборках эти погрешности приводят к погрешностям базирования деталей друг относительно друга, деформациям, неравномерным зазорам, что вызывает нарушения нормальной работы отдельных узлов и механизма в целом, например, подшипники качения весьма чувствительны к отклонениям формы и взаимного расположения посадочных поверхностей. [c.65]

При определении пригодности подшипников качения для дальнейшей эксплуатации руководствуются следующим посадочные поверхности подшипника не должны иметь задиров и следов коррозии беговые дорожки внутреннего и наружного колец должны быть чистыми, гладкими, без трещин (волосовин), раковин, вмятин и шелушения шарики и ролики должны быть чистыми, гладкими, без трещин, раковин и выщербленных мест, а также должны иметь правильную форму и одинаковые размеры сепараторы должны быть цельными, без разрывов гнезда сепаратора не должны иметь износа, допускающего выпадение шариков или роликов наружное кольцо должно легко вращаться относительно внутреннего и в то же время без радиального зазора. [c.370]

При одинаковой грузоподъемности подшипники качения имеют по сравнению с подшипниками скольжения преимущество вследствие меньшего трения в момент пуска и при умеренных частотах вращения, меньших осевых габаритов (примерно в 2—3 раза), относительной простоты обслуживания и подачи смазки, низкой стоимости (особенно при массовом производстве подшипников качения малых и средних габаритов), малой амплитуды колебания сопротивления вращению в процессе работы механизма. Кроме того, при использовании подшипников качения в значительной большей степени удовлетворяется требования взаимозаменяемости и унификации элементов узла при выходе подшипника качения из строя его легко заменить новым, поскольку габариты и допуски на размеры посадочных мест строго стандартизованы, в то время как при износе подшипников скольжения приходится восстанавливать рабочую поверхность шейки вала, менять или вновь заливать антифрикционным сплавом вкладыш подшипника, подгонять его под требуемые размеры, выдерживая в заданных пределах рабочий зазор между поверхностями вала и подшипника. [c.8]

Так, при создании опор, на подшипниках качения, воспринимающих ударные динамические нагрузки, при которых номинальная долговечность подшипников < 5000 ч, возникает необходимость в проведении ряда дополнительных расчетов как самого подшипника (определение напряжений и деформаций в контакте элементов качения, характера распределения нагрузки между рядами тел качения в многорядном подшипнике и между телами качения в одном ряду, изменения в подшипнике радиального зазора и осевой игры в зависимости от величины посадочного натяга и температурных колебаний и т. д.), так и других элементов подшипникового узла. [c.374]

В обычных условиях эксплоатации рабочий зазор больше посадочного за счет деформации тел качения. Однако при повышении температуры внутреннего кольца подшипника работающего агрегата рабочий зазор может оказаться меньше посадочного зазора. Рабочий зазор в большинстве случаев должен иметь положительное значение для обеспечения правильной работы узла. Незначительное увеличение [c.235]

При использовании кассетных или каркасных манжетных уплотнений их постановку производят при помощи специальных оправок. В этих устройствах в качестве уплотняющего материала применяют кожу, маслостойкую резину или пластмассу. Если вал монтируют на радиально-упорных и упорных подшипниках, то для нормальной их работы необходимо регулировать оптимальную величину осевого зазора. Величина зазора зависит от типа подшипника, нагрузки, числа оборотов, колебаний температуры узла и углов поворота опорных сечений вала. В табл. 80 приведены ориентировочные значения осевых зазоров для разных типов подшипников в зависимости от диаметра вала. Неточности обработки посадочных поверхностей и неточности сборки заставляют расширять зазоры в 1,5—2 раза, что предупреждает аварии от защемления тел качения. [c.264]

По зависимости (2.15) определяется деформация наружного кольца, а по зависимости (2.16) внутреннего. Деформации колец происходят от посадки их с натягом на вал или корпус. Таким образом, величина натяга выбранной посадки непосредственно влияет на величину посадочного зазора рабочий зазор —это зазор в работающем подшипнике качения при установившихся рабочем режиме и температуре. [c.116]

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55 ), а именно Пп, Нп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца, и до 30% — на дорожку качения наружного кольца- если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК. Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-, рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям. [c.416]

Посадка Н71т6 (типа тугой) несколько слабее (меньше натяги, повышается вероятность получения зазора), применяют при необходимости изредка разбирать соединение. С предельными отклонениями по т6 выполняют посадочные места под подшипники качения в тяжелом Машиностроении, цилиндрические штифты, однако поле допуска т6 не вошло в число предпочтительных, так как перекрывается соседними полями п6 и /г6. [c.724]

Валы многих машин обычно делают ступенчатыми. Основным диаметром валов является диаметр посадочного места какой-либо основной детали, от которого в обе стороны делают уступы (см. рис. 6). Если вал вращается в подшипниках качения, то на цапфы ц вала насаживают внутренние кольца подшипников. Эти части вала обрабатывают очень тщательно и поэтому недопустимо протаскивать через них колеса и другие детали с небольшим зазором. Чтобы избежать их повреждения, эти части вала делаюг несколько меньшего диаметра, чем посадочные места для основных деталей. Если внутреннее кольцо подшипника фиксируют установочной гайкой, то для нее на валу делают нарезку, наружный диаметр которой должен быть несколько меньшего размера, чем цапфа. Для насадки на конец вала муфты или другой детали он должен быть еще меньшего размера, чем нарезка. Кроме того, на валах делают выточки для выхода резца при нарезке резьбы и пр. [c.420]

Соосность посадочных мест для подшипников качения в общем корпусе, как правило, обеспечивается технологией их обработки, т. е. растачиванием с одного установа. Соосность посадочных мест для подшипников качения в раздельно стоящих корпусах контролируют при помощи калиброванного вала (фальш-вала) контрольной линейки, уровня и щупа по расположению радиальных зазоров (бегущий люфт) в подшипниках. После контроля посадочные места вала и корпуса смазывают минеральным маслом или пластичной смазкой. [c.547]

Ряды радиальных зазоров. Соблюдение определерной величины радиальных зазоров в подшипниках после их установки в узле — не0(бходимое условие нормальной работы подшипников. Превышение зазора приводит к смещению и перекосу оси вращения при недостаточной величине зазора, а тем более при его отсутствии увеличиваются потери на трение, возникает опасность защемления тел качения. Различаются начальный зазор (в подшипнике до установки его в приборе) посадочный зазор (зазор в подшипнике после его установки, определяемый при отсутствии внешней нагрузки) рабочий зазор, определяемый при рабочей нагрузке. При чисто радиальной нагрузке рабочий зазор должен быть близок к нулю. Посадочный зазор меньше начального, так как при установке подшипника в приборе появляются контактные деформации в местах посадки, возникают радиальные деформации колец, корпуса и вала. Разность начального и посадочного зазоров приближенно определяется выражением [105] [c.586]

При назначении посадок подшипников качения необходимо исходить из следующего чем больше нагрузка и чем сильнее толчки, тем посадкн должны быть более плотными чем выше частота вращения, тем посадки должны быть более свободными посадки роликоподшипников следует выбирать более плотными, чем шарикоподшипников посадки радиально-упориых подшипников можно назначать более плотными, чем радиальных (у последних посадочные натяги могут существенно изменить зазоры в подшипнике, а в радиально-упорных подшипниках зазоры устанавливаются при сборке) чем больше размер подшипника, тем более плотной должна быть его посадка. [c.153]

Влияющие размеры схемы Р —отклонения от соосности базовой поверхности выступающего конца вала относительно общей оси посадочных поверхностей вала под подшипники Pj и Рз — смещения центррв дорожек качения и отверстия внутренних колец подшипников опор 1 и 2 Р и Р — отклонения от цилиндричности посадочной повер хности валов под подшипники опор 1 и 2, Рв — то же, для базовой прверхности выступающего конца Baia Р7 и Pg — отклонения от соосности наружных колец подшипников опор 1 и 2 Pg и Рю — смещения осей наружных колец ПОДЦ1ИПНИКОВ в пределах посадочного зазора в отверстии корпуса (стакана) в опорах Ги 2-, Рц и Pi2 — смещения центров дорожек качения внутренних. колец подшипников, вызванное наличием зазоров в подшипниках опор / и 2 Р ,— отклонение от соосности наружных, и внутренних цилиндрических поверхностей стакана (опора 2) Рц — смещение стакана в пределах посадочного зазора в отверстии корпуса. [c.132]

На рнс. 5.16, г Дана расчетная схема у, определяющая параллельность осей вала электродвигателя и выходного вала редуктора. На этой схеме Ys —исходный размер, определяющий параллельность осей валов 7i — размер, определяющий перпендикулярность плоскости фланца электродвигателя оси вала Ya размер, определяющий перпендикулярность плоскости фланца корпуса к общей оси Отверстий под опоры вала — смещение фланца левой опоры вала в отверстии корпуса в пределах посадочного зазора 74 — отклонение от соосности отверстия для подщипника во фланце и цен-фирующего буртика Та и Yg — смещения оси наружного кольца подшипника соответственно правой и левой опор в пределах посадочного зазора Ye и Y — отклонения от соосности наружного кольца и оси дорожки качения подшипника соответственно правой и левой опор Y и Yio — смещения центров дорожек качения внутренних колец подшипникрв сортветственно правой и левой опор вследствие наличия зазора в подшипнике., [c.145]

При недостаточных натягах посадки и циркуляционных нагрузках между кольцами и посадочной поверхностью может появиться зазор в разгруженной зоне, что приводит к обкатке кольцом посадочной поверхности, ее развальцовке, контактной коррозии и истиранию. Натяг посадки вызывает уменьшение внутренних зазоров в подшипнике и, способствуя более равномерному распределению нагрузки между телами качения в нагруженной зоне, повышает ресурс подшипника. Излишний натяг посадки опасен, так как внутренний натяг (отсутствие зазора между кольцами и телами качения), появившийся в результате посадки или температурных деформаций колец, приводит к повышению сопротивления вращению и может вызвать защемление тел качения, если внешняя радиальная нагрузка не обеспечивает образования зазора между телами качения и кольцами в разгруженной зоне. Чем больше частота врашения подшипника, тем менее плотной должна бьпъ посадка. [c.298]

Рабочий зазор, т. е. зазор в работающем подпшпнике, равняется посадочному зазору минус температурное изменение зазора и плюс контактные деформации тел качения и колец от радиальной нагрузки. Температурные изменения зазора возникают в связи с тем, что внутреннее кольцо нагревается, как ггравило, больше, чем наружное, и работает в условиях худшей теплоотдачи. Разница температур колец доходит до 5...10 °С, а для особо быстроходных подшипников и подшипников, работающих в условиях повышенного тепловыделения на валу (вал — червяк и т. п.),— еще больше. [c.363]

Степени точности формы, рекомендуемые для применения при данном классе точности изготовления изделий, отмечены —. Степенй точности формы, отмеченные 131. рекомендуются для особо ответственных сопряжений, требующих повышенной стабильности зазоров, повышенной прочности натягов, повышенной уравновешенности (например, в гироскопических устройствах) и т. п. Степени точности формы I—II рекомендуются для особо ответственных сопряжений с допусками точнее 1-го класса. Степень точности II находит также применение для Посадочных мест валов с отклонениями Я1 и l и отверстий корпусов с отклонениями Я1 и Hi под подшипники качения классов А и С, равно как и другие степени точности формы в соответствии с данными табл. 119. [c.278]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...