Шкивы Материалы

Стальные сварные и сборные шкивы. Материалом обода, дисков и спиц служат низкоуглеродистые стали типа СтЗ. Ступицы, подверженные значительным напряжениям смятия от шпонок, изготовляют из среднеуглеродистых сталей. [c.236]

Шкивы из неметаллических материалов применяются в связи с малой плотностью и повы- [c.306]

Ремни из синтетических материалов весьма перспективны. Они обладают высокой прочностью и долговечностью. Надежно работают при малых диаметрах шкивов. Применяют их во всех отраслях машиностроения и особенно широко в станкостроительной и подшипниковой промышленности, где повышены требования к точности обработки изделия. Последнее достигается снижением колебаний привода вследствие малой массы ремня. [c.311]

Материалы и способ изготовления шкивов зависят от максимальной скорости ремня. При и до 30 м/с применяют литые шкивы из чугуна при и до 60 м/с применяют стальные литые или сварные шкивы. В быстроходных передачах рекомендуется применять [c.314]

Коэффициент трения пары материалов шкива и ремня должен иметь большое значение. Кроме того, ремень должен обладать высоким сопротивлением усталости. Ремни могут быть бесшовные и сшивные. Наибольшее распространение получили прорезиненные плоские ремни. Находят применение также хлопчатобумажные цельнотканые ремни с пропиткой специальным составом и плоские ремни пз синтетических материалов, которые обладают большой прочностью и долговечностью. Основные размеры плоских синтетических ремней [c.262]

Кроме вышеуказанных напряжений в ремне при огибании шкивов возникают напряжения изгиба (рис. 6.3). Полагая, что для материала ремня справедлив закон Гука, можем записать известную из сопротивления материалов закономерность [c.80]

Синтетические плоские ремни. Весьма перспективны плоские ремни из синтетических материалов, обладающие высокой статической прочностью, эластичностью и долговечностью. Армированные пленочные многослойные ремни на основе синтетических полиамидных материалов могут передавать мощности в тысячи киловатт при скорости ремня до 60.м/с. Пленочные ремни малой толщины (от 0,4 до 1,2 мм) могут передавать значительные мощности (до 15 кВт), работать при скоростях до 100 м/с и на шкивах малых диаметров. Тяговую способность синтетических ремней повышают за счет специальных фрикционных покрытий. [c.86]

Материалами для шкивов ременных передач могут быть чугун, сталь, легкие сплавы, пластмассы и дерево. [c.101]

Таким образом, коэ<1)фициент тяги зависит от условий работы передачи (угла обхвата, материалов ремня и шкива и др.). [c.298]

Ремни. Материалы ремней передач с фрикционным сцеплением должны обладать большим коэффициентом трения в паре с материалом шкива, высокой прочностью в условиях знакопеременных нагрузок и износостойкостью. По конструкции ремни могут быть плоскими, клиновыми и круглыми. [c.344]

Величина стрелы прогиба / в зависимости от вида нагружения валов может быть определена по формулам теории сопротивления материалов. Для уменьшения прогиба вала необходимо располагать шкивы, колеса и муфты как можно ближе к опорам и производить уравновешивание враш,ающихся частей особенно в быстроходных передачах. [c.391]

Один и тот же ролик применялся для испытаний с разными материалами, но перед началом каждого нового испытания он полировался с применением пасты. Для полировки применялось приспособление, состоящее из кронштейна, расположенного на шарнире, один конец которого прикреплялся к станине испытательной машины трения, а на другом были расположены шкивы и ролик с наклеенным по его окружности фетром. Ролик приводился во вращение валом испытательной машины трения через два ремешка, которые также осуществляли легкий прижим ролика с фетром к обрабатываемой поверхности испытуемого ролика, посаженного на вал испытательной машины. [c.80]

Большое влияние на величину динамического усилия нажатия колодок на шкив в процессе замыкания тормоза оказывают физикомеханические свойства фрикционного материала. Так, при фрикционных материалах тканых, плетеных и вальцованных, обла- [c.90]

Ленточные тормоза отличаются простотой своей конструкции. В них торможение осуществляется трением гибкой стальной ленты по поверхности цилиндрического тормозного шкива. С целью повышения величины коэффициента трения поверхность ленты обшивается с внутренней стороны фрикционным материалом. При одинаковых замыкающих усилиях и одинаковом диаметре тормозного шкива тормозной момент ленточного тормоза значительно превышает тормозной момент, развиваемый колодочным тормозом. Поэтому они нашли широкое применение в самых различных машинах и механизмах. Особенно широкое распространение они получили в строительных лебедках, экскаваторах, станках, нефтяных буровых лебедках. [c.179]

В случаях, когда стальная лента не обшита фрикционным материалом и непосредственно соприкасается с тормозным шкивом (в тормозах неответственных механизмов с ручным приводом), толщина ее с учетом износа назначается несколько большей, чем/ определенная расчетом. [c.183]

Скорость спуска можно регулировать, изменяя число оборотов ротора вспомогательного двигателя переключением ступеней сопротивления. При одновременном выключении обоих двигателей скорости вращения роторов складываются или вычитаются, что создает либо очень высокую, либо очень низкую скорость спуска груза. Спускной тормоз данного механизма можно нагрузить в тепловом отношении больше обычного стопорного тормоза, так как он используется относительно редко (ускоренное опускание грузов производится не часто). Поэтому нагрев его можно допустить до более высоких температур при достаточно больших остановках для остывания тормоза. Так как период торможения при остановке опускающегося груза весьма краток, то применение охлаждающих вентиляционных ребер или обдув шкива практически не приводят к снижению температуры на поверхности трения. Гораздо более эффективным средством является увеличение массы обода шкива и применение материалов шкива с высокой теплопроводностью, что обеспечивает быстрый теплоотвод от поверхности трения. [c.334]

Тканый фрикционный материал изготовляется в виде ленты из нитей, состоящих из асбестовых и хлопчатобумажных волокон и металлической проволоки. Примерный состав тканой ленты следующий асбестовое волокно 56%, проволока 30%, хлопчатобумажное волокно 14%. Применение металлической проволоки увеличивает механическую прочность фрикционного материала и повышает его теплопроводность. Обычно применяют латунную или медную проволоку диаметром 0,15—0,2 мм. Иногда применяют свинцовую или цинковую проволоку, которую можно волочить до меньшего диаметра. Однако латунная проволока получила наибольшее распространение, так как она меньше изнашивает сопряженную деталь, чем проволоки из других материалов. Тканая тормозная лента (ГОСТ 1198-55), находила ранее весьма широкое применение в тормозных устройствах разнообразных машин. Ее эластичность обусловливала возможность применения для работы с тормозными шкивами различного радиуса кривизны, что при большом разнообразии диаметров шкивов имело большое значение. [c.527]

Проведенные исследования изнашивания металлического эле мента тормозного устройства подъемно-транспортных машин [11] показали, что изнашивание поверхности трения тормозного шкива в ряде случаев происходит весьма интенсивно, хотя твердость этой поверхности значительно превышает твердость поверхности трения фрикционного материала, измеренную перед началом опыта. Это может быть объяснено, во-первых, наличием абразивных частиц, имеющихся во фрикционном материале (чаще всего окиси кремния) или попавших на поверхность трения извне во-вторых, в процессе трения в результате комплексного влияния нормального и тангенциального усилий, скорости и температуры поверхностные слои фрикционного материала и металла преобразуются и приобретают свойства, резко отличные от свойств обоих элементов трущейся пары, имевшихся у них до участия в процессе трения. При нагревании в процессе работы происходит изменение физико-механических свойств металла и фрикционного материала с увеличением температуры предел прочности элементов пары уменьшается (фиг. 348). [c.577]

При испытаниях стального шкива твердостью менее НВ 220—250 с разнообразными фрикционными материалами на асбестовой основе происходили задирания поверхности трения тормозного шкива и наволакивание стали на фрикционную накладку. [c.577]

В замкнутом тормозе часть поверхности трения тормозного шкива соприкасается с фрикционной накладкой. В этом случае тепловой поток разделяется на две части, одна из которых расходуется на нагрев шкива, а другая — на нагрев накладки. Соотношение частей общего теплового потока определяется физическими свойствами трущихся тел. Совершенно очевидно, что если теплопроводность фрикционного материала будет высокой, то тепловой поток, проходящий через него, будет также велик, и нагрев тормозного шкива уменьшится. Анализ распределения теплового потока между двумя трущимися телами показывает, что при работе с фрикционным материалом на асбестовой основе (вальцованная лента, асбестовая тканая лента) только незначительная часть (3—4%) теплового потока расходуется на нагрев тормозной накладки, основная же часть его (96—97%) проходит через металлический тормозной шкив. При использовании фрикционных материалов металлокерамического типа (на медной или железной основе) через тормозную накладку проходит значительно большая часть теплового потока, а часть его, проходящая через тормозной шкив, снижается соответственно до 62% (при стальном шкиве) и до 79% (при чугунном шкиве). Таким образом, характер распространения тепла в фрикционной накладке определяет собой условие на границе исследуемого тела (шкива). Это условие также выражается уравнением Фурье [c.605]

Шкивы. Материалы и способ изготовления шкивов зависят от окружной скорости ремня v. При г <30 м/с применяют литые шкивы из чугуна СЧ10 и СЧ15 при V до 60 м/с применяют стальные литые или сварные шкивы. В быстроходных передачах рекомендуется применять шкивы из алюминиевых сплавов. Шкивы (обычно небольшого диаметра) из пластмасс— текстолит или волокнит применяют для уменьшения массы и повышения коэффициента трения между ремнем и шкивами. Они экономичны и не требуют механической обработки. [c.126]

Менее эффективным для этих целей оказывается использование для ремней и шкивов материалов, 0беспечиваюш1их высокий коэффициент трения, в связи с возрастанием потерь на трение и опасности перегрева ремня прн упругом скольжении. [c.132]

Потребную величину упругого растяжения Д L ремня нри надевании на шкивы (т. е. )аз-ницу длин ремня, надетого на шкивы, и ремня в свободном состоянии) ле1Ко подсчитать, зная длину ремня L, модуль упругости ремня / и потребное напряжение начального натяжс1н1я, выбираемое с учетом последующей вытяжки ремня из традиционных материалов, стц=1,8... [c.281]

Сварные соединения применяют во всех отраслях промышленности. В машиностроении, судостроении и строительстве сварные соединения заменили заклепочные, за исключением конструкций, подверженных вибрационным и ударным нагрузкам (корпуса и крылья самолетов, мосты и др.) и конструкций из несвариваемых материалов (текстолит и др.). Сварку широко применяют вместо литья и ковки как технологический способ для создания разнообразных по форме деталей, при этом масса сварных конструкций в сравнении с чугунными литыми уменьшается почти на 50%, а стоимость изделий—в 1,5.. . 2 раза. Сварными выполняют станины, рамы, зубчатые колеса, шкивы, звездочки, цистерны, трубы, корпуса речных и морских судов и т. д. [c.269]

По способу изготовления и материалу шкивы делят на литые из чугуна или легких сплавов и сварные из стали. Кроме того, выполняют шкивы из неметаллических материалов, имеющих относительно малый вес и повышенный коэ4х )ициент трения. С целью обеспечения хорошего сцепления ремня со шкивом рабочая поверхность последнего подвергается обработке по 6—7 классу шероховатости (не ниже Ка 1,25) и полируется. [c.419]

Сравнивая эпюры, представленные на рис. 84, б и 85, б, видим, что наибольший крутящий момёнт в нервом случае равен 27i81 н-м, а во втором случае — 1625 Н М. Отсюда следует, что величина наибольщего крутящего момента зависит от порядка расположения шкивов и в особенности от ноложе1Ния шкива Л, получающего скручивающий момент от двигателя. Далее будет установлено, что рациональным расположением шкивов на валу можно получить экономию в материале, гак как уменьшение максимального крутящего момента ведет, конечно, и к уменьшению требуемого диаметра вала. [c.136]

Полимеры (термопластичные и термореактивные) могут использоваться в качестве антифрикционных материалов как в чистом виде, так и в виде композиционных материалов с различными на1юлнителями. Из полимерных материалов изготовляют зубчатые колеса, шкивы, трущиеся элементы (детали) подшипников, кулачковых механизмов, направляющих, уплотнений, сепараторы шарикоподшипников, шарниры и т.д. [c.27]

Соотношенйе по формуле (3.123) между усилиями в ременной передаче оценивается коэффициентом тяги ф, зависящим от коэффициента т, учитывающего изменение сцепления гибкого звена со шкивом в зависимости от условий работы (материалов, угла обхвата, скорости и т. п.). [c.349]

Если круглого сечения вал имеет одну толщину по всей длине, то диаметр его определяется по наибольшему крутящему моменту. В этом случае на участках вала с меньшими крутящими моментами получается излишняя прочность. Поэтому теоретически выгоднее делать вал с переменным диаметром по длине. Однако эта выгода, вследствие удорожания изготовления вала и наличия концентраций напряжений в местах перехода от одной толщины к другой, практически получается не всегда. Экономия в материале может быть достигнута рацнональным расположением шкивов на валу, а именно шкив, получающий крутящий момент от двигателя, выгоднее располагать в средней части вала таким образом, чтобы суммы моментов, раздаваемых валом по обе стороны от этого шкива, по возможности были одинаковы. Покажем это на следующем примере. [c.132]

Клиновые ремни изготовляют прорезиненными (рис. 258). Нагрузку несет корд J из прорезиненной ткани или шнуров, завулкани-зированный в резиновую массу 2. Внутренние элементы ремня защищены оберткой из расположенной по диагонали ткани 3. Клиновые ремни выполняют нормального сечения - b /h 1,4 и узкие - bp/h 1,1. Узкие ремни вследствие применения в них высокопрочного корда из синтетических материалов (лавсан, капрон) передают при равной площади сечения в 1,5—2 раза большую мощность, допускают скорость до 50 м/с (в 2 раза большую). Это позволяет уменьшить число ремней и ширину шкивов, поэтому узкие ремни предпочтительнее. [c.287]

Особенностью этого метода является испытание материалов на изнашивание путем последовательных многократных ударов по монолиту абразива [10]. Удар образца в течение одного цикла испытаний происходит все время по одному месту абразива, поскольку в результате разрушения породы ее абразивная способность самообновляется. Для применения этого метода создана установка У-1-АМ (рис. 16). Основание установки /, представляющее собой стол с размещенным на нем узлом крепления блока горной породы, жестко соединен с колонной. Привод, состоящий из двигателя 2, редуктора 5 со сменными шестернями и шкивами 3, 6 п шпиндель 13 укреплены на массивной траверсе 4, которая может подниматься и опускаться по колонне с помощью гайки 7. [c.52]

При различных условиях работы вальцованная лента имеет устойчивый и высокий коэффициент трения, величина которого изменяется в пределах 0,42—0,53. Износ ее значительно ниже, чем остальных фрикционных материалов при одинаковых условиях работы, а большая жесткость ее по сравнению с жесткостью тормозной асбестовой ленты позволяет осуществлять работу тормоза с меньшими отходами колодок от шкива, способствуя, таким образом, уменьшению динамических нагрузок в процессе замыкания тормоза, а также снижению габаритов и мощности тормозного привода. Состав вальцованных накладок 6КВ-10 следующий коротковолокнистый асбест — 28% наполнители—железный сурик и окись цинка — 50% связующее — каучук СКВ — 20% мягчитель — полидиен — 2%. Эксплуатация вальцованной ленты позволила установить, что ее фрикционные свойства почти не зависят от случайного попадания смазки, так как этот материал обладает незначительной способностью впитывать воду и минеральные масла. Согласно ТУ, вальцованная лента должна иметь коэффициент трения не менее 0,37 набухание за 14 ч выдержки в жидкости не должно превышать при выдержке в воде 4%, в масле — 6%, износ при испытании по стандартной методике при давлении 2,7 кПсм и скорости скольжения 7—7,5 м/сек за 2 ч работы не должен превышать 0,2 мм, [c.533]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

При трении фрикционного материала по металлам с различными значениями коэффициента теплопроводности Я в той паре, в которой металл обладает большим коэффициентом теплопроводности, поверхностная температура будет меньше, а температурный градиент во фрикционном материале — больше. Для этой пары значения коэффициента трения и износостойкость будут соответственно выше. На фиг. 327 показано изменение износостойкости вальцованной ленты 6КВ-10 при трении в одинаковых условиях по металлическим элементам, имеющим различную теплопроводность. Так, точка А получена при трении по стали 55ЛП, точка Б — по чугуну СЧ 15-32, а точка В — по биметаллическому шкиву, имеющему металлизированный слой, состоящий из 50% стали 10 и 50% Си. [c.551]

Изменение величины коэффициента трения движения. Исследования показали, что значительное уменьшение коэффициента трения и резкое увеличение износа возникают при нагреве накладок сверх температурного предела, определенного для каждого типа фрикционных материалов. Если нагрев поверхности трения не превышает этой температуры, то коэффициент трения изменяется в небольших пределах. Температура поверхности трения, при превышении которой начинается резкое уменьшение величины коэффициента трения, может быть названа допускаемой температурой. Значения допускаемой температуры нагрева для некоторых фрикционных материалов приведены в табл. 90. Опыты с формованными накладками на каучуковой основе (фиг. 328, а) и с прессованными накладками, примененными на тормозе ТК-200 при давлении р = 1,4 кПсмР и максимальной скорости скольжения 8 м сек, с тормозным шкивом из стали 45 с твердостью поверхности трения Я5 415 (фиг. 328, б) не показали существенного изменения величины коэффициента трения при нагреве до 240—250° С, но износоустойчивость этих накладок резко снизилась. Бакелитовые накладки (фиг. 328, в) имели весьма-неустойчивый коэффициент трения. [c.553]

Изменение величины коэффициента трения покоя. На фиг. 332 показано изменение величины коэффициента трения покоя по мере изменения давления для различных фрикционных материалов при трении по стальному шкиву, имеющему твердость поверхности трения ЯВ415. При опытах было установлено, что для большинства асбофрикционных материалов величина коэффициента трения покоя выше величины коэффициента тре-ния движения. Разница между величинами коэффициента трения покоя и коэф- 0,1 фициента трения движения при скорости 1—1,5 см/сек обычно составляла 5—10%, но иногда достигала 15—30%. Таким образом, величины тормозных статических моментов значительно превышают величины 0,5 расчетных тормозных моментов, подсчитанные по рекомендованным значениям (J l коэффициента трения движения. Переход от статического трения (коэффициент трения покоя) к трению кинетическому происходит обычно не плавно, а скачкообразно. Вследствие упругости контакта двух тел, скользящих одно относительно другого, возникают скачки при трении, объясняемые периодически повторяющимися процессами возникновения и последующего исчезновения упругих напряжений (релаксационные колебания). Эти скачки возникают только в том случае, если сила трения покоя превышает силу трения при установившемся движении. [c.559]

На износ поверхности трения тормозного шкива значительно влияет высокий градиент температуры слоев металла, отстоящих на разных расстояниях от поверхности трения. Вследствие разно сти температур этих слоев возникают многократно повторяемые температурные напряжения, приводящие к отслаиванию тонких слоев металла тормозных шкивов в машинах тяжелого режима работы и к появлению на поверхности грения микроскопических трепшн, которые со временем увеличиваются и образуют сетку , снижающую прочность поверхностного слоя. Исследование трения асбофрикционных материалов по стальному шкиву с поверхностью трения, закаленной или цементированной на глубину 1,2 мм, показало, что износоустойчивость стальных поверхностей в значительной мере зависит от содержания углерода в стали цементированная сталь оказалась более износостойкой, чем закаленная сталь, и менее чувствительной к изменению условий трения. Однако при твердости НВ > 550 износ поверхности шкива был ничтожен для обоих методов обработки. Таким образом, испытания показали, что поверхностная закалка тормозного шкива токами высокой частоты, азотированием, цианированием или цементированием более способствует повышению износостойкости шкива, чем объемная закалка. В случае применения вальцованной ленты металлический элемент должен быть выполнен из чугуна или стали с твердостью поверхности трения не менее НВ 250. Более низкая твердость стального элемента приводит к задирам на рабочих поверхностях, быстро выводящим металлические элементы пары из строя. [c.580]

Этот инвариант, характеризуюш,ий временное подобие сопоставляемых явлений одной и той же группы, называется критерием Фурье и обозначается символом Ро. Его также называют критерием гомохронности (однородности во времени). Каждое нестационарное тепловое явление характеризуется этим критерием. При распространении тепла в твердом теле, когда скорость протекания подобных процессов зависит исключительно от двух величин, определяющих геометрические и физические (а) свойства тела, критерий Фурье выражает влияние этих двух величин на темп развития явления. Анализ критерия Фурье показывает, что подобные температурные поля подобных явлений устанавливаются через различные (считая от начального момента) интервалы времени, т. е. что развитие процессов двух подобных явлений в общем случае происходит не синхронно. Поэтому критерий Фурье определяет выбор моментов времени, к которым должно быть приурочено сопоставление температурных полей группы подобных явлений. Эти моменты времени называются сходственными. Признак сходственности при нестационарном режиме заключается в том, что в сходственные моменты времени в подобных явлениях возникают подобные температурные поля, для которых отношения любых сходственных пространственных или временных перепадов температур равны между собой. Применительно к распространению тепла в материале шкива критерий Фурье имеет вид [c.613]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...